Vergasertuning ''80er Jahre, wir hatten ja im Osten nix...

Anstelle des Fahrradventils kannst du auch einen 90 Grad Schmiernippel nehmen. Das spart Platz.
Kugel vorher rausopperieren.

Lies mal im Netz, da gibt es reichlich zu.
Mikuni hat auch ne gute Anleitung für die Einstellung mit Powejet.

Toll so n Powerjet.
Deswegen legen ihn im Simsonbereich wohl so viele Tot, muss echt toll sein ;]

Haben wir vor 95 auch so gebaut. Das wird gemacht um dem BVF das überfettend untenrum abzugewöhnen, was mit den damaligen selber aufgebohrten 19ern die Regel war. Ist kein Akt und funktioniert.

Das passt schon eher.
Genau dafür ist das Powerjet System gedacht.
Die meisten legen das still da die Einstellung etwas aufwendig ist.

Würde es dann nicht reichen wenn man den Schlauch einfach an den Überlauf steck?(mal abgesehen davon, das der Überlauf damit nicht mehr funktioniert)

Zitat von DeadSky63ccm

Würde es dann nicht reichen wenn man den Schlach einfach an den Überlauf steck?(mal abgesehen davon, das der Überlauf damit nicht mehr funktioniert)

Wenn du den Schimmer auf überlaufen einstellst, dann Ja

Nee lass mal gut sein, Flüssigkeiten lassen sich so schlecht verdichten, das lassen wir lieber.

Ich frage mich ob es zwingend notwendig ist um eine Druckausgleich in der Schwimmerkammer den Schlauch so tief zu hängen, das er sich mit Benzin füllt. Bei Ram Air systemen von älteren Kawasakimodellen werden für den Druckausgleich im Luftfilterkasten auch nur eine Art Röhrchen genutzt was in die Schwimmerkammer führt (ohne mit Benzin vollzulaufen) praktisch wie beim Simsonüberlaufstutzen.

Wäre ja auch praktisch Den gleich nutzen zu können, würde Arbeit ersparen.

Hmmm. Ich kenne das Wirkprinzip von älteren Vergasermotoren aus dem Oldtimer-PKW-Bereich.
Dort nannte es sich Hochleistungsanreicherung oder Vollastanreicherung.
Zumindest bei Wartburgs mit alten BVF-Fallstromvergasern und alten Ladas bis ca. 1980.
Ab einem bestimmten Unterdruck im Lufttrichter, (oder LufttrichterN bei Registervergasern)
wurde quasi die Schwimmerkammer mit dem Lufttrichter kurzgeschlossen. Der Kraftstoff
wurde direkt daraus abgesaugt. Dazwischen maximal noch eine zusätzliche Drosseldüse, das war es dann
aber auch schon. Alle anderen Vergasersysteme liefen unabhängig davon weiter.
Wie gesagt, kenne ich aber nur von wirklich uralten PKW-Vergasern.

Haha selten so gelacht...
wie bereits beschrieben würde das Moped bei geschlossenem Gasschieber total absaufen und bei geöffnetem Gasschieber nix beeinflussen.
Die orginal Bvf vergaser neigen sowieso bei Vollgas zum überfetten. Es sollte ja auch jeden Tag auf Arbeit fahren, ohne kaputt zu gehen.

Zitat von nu!

Die orginal Bvf vergaser neigen sowieso bei Vollgas zum überfetten

Wie machen die das? Teillast, Standgas ja, aber Vollast?
Vor allem kann ich mir das bei den N3 nicht vorstellen.

mfg

Stimmt, die N3 nicht.

Also wenn dein Moped damals gut gelaufen ist, mit dem Aufbau wie in der Zeichnung, war garantiert sonst etwas nicht in ordnung mit dem Motor. Bei geschlossenem Schieber ist der Unterdruck im Saugrohr definitiv größer. Du hast quasi einfach eine zweite lehrlaufdüse eingebaut. Klar kann man den Motor irgendwie am leben halten mit so einem gebastel. kleinere Hauptdüse, offener Luftfilter, .. aber von einer sauberen Abstimmung war das sicherlich weit entfernt.

Ich hatte mal eine Zündapp ZD25 - umgebaut von 2 auf 3 Gang und die Ritzel vom Zweigang gelassen sowie die Beschriftung am Handschalthebel vom 2 Gang gelassen Zylinder auf irgendwas um die 180er Steuerzeit bearbeitet, überströmer geweitet, Kolben einlassseitig gekürzt, dicker kurzer Krümmer, Reso-Auspuff. Der Motor hätte obenraus richtig giftig werden müssen. Wurde er aber nicht. Irgendwer hatte mal eine komische düsennadel eingebaut. Die habe ich gegen irgendeine andere ausgetauscht, war von einer Yamaha RD50 glaube ich. Plötzlich kannte das ding kaum noch standgas wollte nur noch drehzahl. Hörte sich an wie die Weltrekord Kreidler - in meiner Erinnnerung - Da war ich 15 Jahre alt und das war auch weit weg von einer ordentlichen Vergasereinstellung. Trotzdem lief das ding irgendwie. Habe sogar einer originale TZR 80 kopfkrazten bereitet schön wars.

Ich schmeiß mal einen Link ein:

https://www.simsonpeter.de/tip…icks/vergaser-einstellen/

http://www.moto-selmer.de/technik,vergaser.html

Wie gesagt, powerjetsysteme reichern passiv im Hochlastbereich an. Aktive Systeme reichern nur an, wenn der Motor voll im Reso ist, und hören wieder damit auf, im Übersrehbereich. Man mach das, ihn außerhalb des Resos weniger fett laufen zu lassen, damit er dort besser geht. Das kann jeder mit zwei Leerlaufdüsen und einem Stück Benzinschlauch selber probieren. Die Düse kommt auf die Luffiseite.

hab im Netz mal nach Abstimmungsanleitungen für so was gesucht.

Annahme irgendwas im Stinobereich:
1. Powerjetsystem stilllegen
2. Hauptdüse klassisch bestimmen --> HD70
3. Hauptdüse dann ca, 1/4 kleiner wählen --> HD55
4. Die Differenz ist die Powerjetdüse --> 15
... die Hauptdüse wird danach auf den Teillastbereich erneut abgestimmt und kann +/-10% verändert werden.
... die Powerjetdüse wird auf den Vollastbereich erneut abgestimmt und kann +/- 20% verändert werden.

Woher soll man im Simsonbereich solche Düsen bekommen? Selbst wenn man das auf Basis der HD100 durchrechnet wird es noch nicht besser.

Wenn man sich ausrechnet welche düsen man für die BVF, Bings und Co in der Simson benötigt und was man tatsächlich kaufen kann, dann wird klar, dass das zumindest für die Simson ein Problem wird so ein System richtig abzustimmen. Interessant ist das Powerjetsystem im prinzip schon, wird aber wohl erst bei deutlich größerem Hubraum und somit größeren Vergasern sinnvoll.

@lasernst
Wie wird genau wirkt das denn dann im Simsonvergaser?
Du sagst weniger fett, aber durch eine zusätzliche Düse wird das ganze dann doch noch fetter wenn der Rest so bleibt?

mfg