Mechanische Zündverstellung

Zitat von Gurkensalat

Da staune ich jetzt ein bisschen...

und nicht nur du. das letzte mal, als ich das besagte buch in den händen hatte, hab ich es einem ausbilder für kfz-elektrik vorgelegt, weil der das einfache system beim trabbi als praxisfremd simplifiziert ins lächerliche ziehen wollte. nicht alles was weggelassen wird, ist armut. manchmal ist es auch einfach clever.

wie heißt denn das besagte Buch?

zufällig "der schnelllaufende Zweitaktmotor"?

Zitat von Lowrider2905

Sehr interessant, wie du beurteilen kannst, wer hier im Forum etwas kann oder was er gemacht hat.

diese meinung ist bei vorschlägen ala halteklammer etwas lösen und bowdenzug an die seite doch naheliegend, oder?

die von dir vorgeschlagene lösung ist aber erstens weit weg von dem bisher vorgeschlagenem und zweitens die umkonstruktion, von der ich gesprochen habe.
da bring aber ein direktmembraner deutlich mehr bei gleichem aufwand. funktionieren sollte es aber.
das das beim trabbi nix bringt bei dem kleinem band kann ich mir schon sehr gut vorstellen, aber bei nem zylinder der 12-13tupm macht bringt das sehrwohl etwas.
je größer die drehzahlunterschiede desto sinnvoller ist das. (gleiche durchbrenngeschwindigkeit bei unterschiedlicher zeit pro umdrehung
das steht so auch im bönsch!

übrigens, allein das motorgehäuse so aufzuspannen und zu bearbeiten (auf ner cnc) ist nicht ganz einfach....

holla die waldfee... alleine ne CNC ist ja hier für die wenigsten erreichbar... aber dann gleich noch spezielle flache lager aus der luftfahrt dazu packen, n WIG schweißgerät UND ne drehbank.... da is eigentlich für alle hier ausm forum ende im gelände und ich war schon froh ne simple kantbank, ne kleine drehbank, ne olle alte standbohrmaschine und n mig/mag-schweißgerät auf arbeit zur verfügung zu haben ok, die kleine glasperl-strahlkabine auf arbeit ist echt schick

die idee an sich is schick, aber obs wirklich was bringt am ende (abgesehen von der machbarkeit). na ich, lass mich überraschen. weil ganz unrecht haste nicht: wers nie probiert weiß am ende nicht obs funzt

cya v3g0

Ach Janni...

Es muß nicht immer ne CNC Fräse sein... Einzig und alleine auf das Rüsten und das geeignete Werkzeug kommt es an....
Für`n lager reicht auch `n Guter Lagerkatalog wo man wo einiges finden kann....
Ein Wig Schweißgerät und ne olle Drehbank sollte in jeder guten Schlosserei standartausstattung sein....

Werd das hier einfach mal weiter verfolgen....

Gruß Lowtech

Zitat von kurzer

macht man das ganze beim zweitakter, dann ergibt sich komischerweise über alle zustände fast der gleiche zzp. ich habe selbst diagramme gesehen, hab das buch auch noch irgendwo liegen, aber die schlussfolgerung ist eindeutig: es bringt nichts.

Nee du, das ist totaler Stuss. Wie auch immer das Buch heißt, dann hat es das wissenschaftliche Niveau der BILD.
Ich organisier mal Kurven vom Prüfstand, dann sieht man recht deutlich was die ZZP-Verstellung ausmacht.

Wenn das alles passt dann verstellst die Zündung ungefähr 20°. Und das ist ein riesiger Verstellbereich.
Auswirkungen zwischen 2 und 4-Takter sind komplett anders.

Man macht die Verstellung, um das Drehmomentloch auszugleichen, das bei 2/3 vom Drehmomentmaximum liegt. Da kann man schon viel mit einer Auslasssteuerung machen, aber die haben wir auch nicht am Moped.
1 PS mehr Spitzenleistung halte ich beim Serien50er auch für recht viel, und beim Serien50er allgemein für nicht optimal, da die Drehmomentkurve recht flach und breit ist.
Wenn man dann aber erstmal ein bisschen am Motor optimiert hat, wäre eine verstellbare respektiv programmierbare Zündung garnicht so verkehrt.
Eine verstellbare Zündung erzeugt auch nicht viel mehr Spitzenleistung (denn der Zündzeitpunkt bei Maximaldrehmoment/leistung ist fast gleich zur analogen), aber das Band wird enorm breiter.

Mechanisch würde ich das auch nicht lösen, das wird 3mal komplizierter als elektronisch. Vape als Stromlieferant, Ignitech zur Verstellung. Fertig.
Zumal wie schon gesagt wurde mit der Originalzündung sinnfrei ist, das ist wie einen Hundeschlitten haben wollen und dann Mamas Pudel davorschnallen.
Wichtig ist dann auch die Abstimmung auf dem Prüfstand, sonst kann man das volle Potential garnicht nutzen. Ohne Prüfstand einstellen ergibt bestimmt zu oft Löcher im Kolben.

das buch heißt torges- elektrotechnische ausstattung des kraftfahrzeugs und ist wie die meisten fachbücher aus ddr zeiten angestaubt aber hochwissenschaftlich. natürlich ist man hier von den drehzahlen der handelsüblichen zweitakter ausgegangen und nicht von hochgezüchteten eierfräsen. ich muss da wirklich mal suchen, wo das ist, so 100% kann ich das aus dem gedächtnis nicht wiedergeben. nur die schlussfolgerung war mir wichtig und die hab ich im kopf.

von den problemen des zeitlichen zündverzuges bei wechselnden drehzahlen hatte man zu der zeit jedenfalls schon gehört. es waren sogar schon kennfeldzündungen beschrieben, aber alles nur beim 4takter. da ist das problem ja so signifikant, dass man bereits vor den 60er jahren unterdruck- und fliehkraftverstellung realisiert hatte.

Ich hab das mit dem Diagramm nicht vergessen, das ist mir gerade in die Hände gefallen mit freundlicher Genehmigung vom aktuellen Tunerbattle-Gewinner:
Simson-Motor, ~50cc luftgekühlt und schlitzgesteuert.

blaue Kurve: analoge Zündung
orange: frei programmierbar

Und dieser Effekt ist drehzahlunabhängig, weil sich beim Zweitakter alles rund um die Resonandrehzahl dreht und da ist es egal ob die bei 6000 1/min, 12000 1/min oder 18000 1/min liegt.
Ein Buch aus DDR-Zeiten halte ich für diese Thematik für nicht mehr geeignet, mittlerweile hat sich auf dem Gebiet der Elektronik nämlich so einiges getan.

Eigenartig finde ich jedoch, dass es Drehzahlbereiche gibt, in denen die Leistung mit der frei programmierten Zündung niedriger ist, als mit der analogen.

Es waren noch recht wenige Prüfstandsläufe, die Zündung ist noch nicht voll ausgereizt, hatte das Diagramm bloß gerade zur Hand und man sieht den Unterschied schon sehr deutlich.
In diesem Beispiel wird unterhalb von ca. 11000 1/min die Zündkurve stark abfallen und hier muss man immer sehr vorsichtig und in kleinen Schritten testen und das nimmt extrem viel Zeit in Anspruch, die nicht mehr da war.
Das kann man alles heraus korrigieren.

wo ist denn da der zündzeitpunkt zu sehen, in dem diagramm? ich finde da nichts, was für eine verschiebung des zzp sprechen würde. und selbst wenn, ein motor der mehr als doppelt so hoch dreht wie im orginal, kann imho nicht als beweis angeführt werden.
und mit einer weiterentwicklung der elektronik kannst du nicht argumentieren. hier soll eine mechanische zündverstellung realisiert werden und da gelten die gleichen grundlagen, wie schon vor 50 jahren.

Zitat von beaver

blaue Kurve: analoge Zündung
orange: frei programmierbar

Also wenn du da keinen Vorteil in der orangen Kurve siehst, dann weiß ich's auch nicht.
Bau doch einfach deine mechanische ZZP-Verstellung.
Achso, die würdest du ja auch nicht bauen, weil du in irgend einem bockalten Buch mal gelesen hast, dass das nix bringen würde.
Und weil du, ohne irgendwelche praktische Erfahrung mit einer verstellbaren Zündung am Simsonmotor, das Thema schon von vornherein abhakst, obwohl hier von erfolgreichen Tests zu berichten ist.
Ich finde bestimmt auch noch topaktuelle Bücher aus der der DDR, die den Sozialismus als Ultimum beschreiben und den unaufhaltsamen Niedergang des Kapitalismus prophezeien. Bisschen angestaubt, aber hochwissenschaftlich...

Okay schon gut, deine Meinung steht fest. Ich werde dich nicht weiter mit Tatsachen belästigen.

Ich weiß es ist bei dir hoffnungslos Lehmann, aber hier die 1:1-Verstehen-Anleitung:

1. Man ignoriere die schwarze Kurve. Die ist nur mit drin, weil sie schon mit im Bild war. Drum hab ich das weggestrichen.
2. Man betrachte und vergleiche die blaue und die orange Kurve.
3. Man bemerke, dass bei beiden "neuer Auspuff" vermerkt ist. Dies ist also der gleiche Auspuff. Bei beiden Kurven
4. Man erkenne, dass somit nur von Relevanz ist, dass eine Kurve (die blaue) mit PVL und die orange mit Ignitech beschriftet ist.
5. Man wisse, dass die PVL eine analoge Zündung mit fester Kurve ist und die Ignitech frei programmierbar.
6. Man sehe, dass die orange Kurve über 600 Umdrehungen breiter ist. Das ist enorm und merkt man sofort.
7. Man schlussfolgere, dass die programmierbare Zündung somit das Band sehr viel breiter macht.
8. Wenn man Punkt 7 nicht verstanden hat beginnt man nochmal bei Punkt 1.
9. Bonbon: Allein schon mit PVL macht man ein besseres Band und mehr Leistung als mit Vape oder Stinozündung, weil die PVL besser den ZZP verstellt.

Dieses Phänomen ist drehzahlunabhängig. Einfach die Drehzahl im Diagramm gedanklich halbieren und die Leistung dreiteilen und man weiß was bei seriennaher Auslegung rumkommt.

'Tschuldige, aber seht ihr nicht durch?

Die Kurven von beaver sind doch selbst erklärend? Warum sollte man da den ZZP noch mal eigens eintragen?

Der wird mittels Experiment bestimmt und dann in der Zündung gespeichert und steht damit fest. An dem Motorleistungsdiagramm erkennt man dann nur das Ergebnis, was sich eben in a)mehr Leistung b) einem breiteren Band äußert.

Wen interessieren den jetzt konkrete Einstellwerte? Kennst du den Motor und seine SZ, HD, Resolänge usw. Usf? Nein? Also kannst du damit auch nichts anfangen, Lehman..

Und warum wird überhaupt fundiertes schon fast zur allgemein apBildung gehörendes Wissen in Frage gestellt? Was soll das?

Das der ZZP Einfluss auf die Verbrennungstemperatur und damit auf die Resolänge des Auspuffs hat, weiß doch jeder, oder etwa nicht? Ubd das kann man doch auch nachlesen? Also echt..

Grùße,

Huj

Sorry, aber du kannst

A) das Diagramm nicht lesen
B) Kannst den Unterschied nicht deutend einorden

C) die Semantik von beavers Beitrag nicht rausfiltern.

Also, gute Nacht.