Anstatt der Holzhammer-Methode würde ich im Eigenbau lieber etwas anderes favorisieren.
- PB137, das ist explizit ein IC zum Laden von Bleibatterien.
http://www.st.com/en/power-management/pb137.html
- LM317, da ist direkt auf der ersten Seite eine Beispielschaltung zur Batterieladung
http://www.ti.com/lit/ds/symlink/lm317.pdf
Hallo,
ich fahre einen LT60 Reso mit 21er BVF Vergaser, Vape Zündung und LT AOA3. Nun habe ich das Problem, dass er, wenn er kalt ist nur bei Vollgas ohne sich zu verschlucken fährt. Wenn ich die Gänge nicht ziemlich hoch drehen lasse (am schlimmsten zwischen 3. und 4. Gang) hat er im nächsten Gang keine Leistung und ich muss wieder herunter schalten. Sobald die Leistung abfällt und ich mehr als viertel Gas gebe bekommt er zu viel Sprit und säuft ab. Sobald der Motor warm ist habe ich dieses Problem nicht mehr und er ist auch in mittleren Drehzahlen sehr gut fahrbar.
Ich hoffe einer von euch kann mir weiter helfen woran es liegen könnte und wie ich das Problem beheben kann.
MfG Julian
Das dürfte mit ziemlicher Sicherheit ein Problem des Vergasers und nicht des Zylinders sein.
Und zuallererst: Nebenluft ausschließen. Alle relevanten Stellen mit Bremsenreiniger absprühen.
Ist durchaus möglich, dass es da leichte Unterschiede gab.
Bei den Gehäusen gibt es auch verschiedene Versionen mit kleinen Detailänderungen.
Die Gusskokillen halten nicht ewig, also mussten da ab und an Neue gefertigt werden, in diesem Zuge hat man dann auch immer kleine Änderungen eingebracht.
Barikit ist nicht gleich Barikit.
Die Kolben kommen zwar alle von Barikit, aber jeweils angepasst nach den Händlervorgaben.
Denn Barikit liefert ein Katalogprogramm, da sind dann wirklich alle Kolben gleich, aber fertigt auch nach Wunschvorgaben.
Da bestehen bei diesen Kolben also Unterschiede in der Kolbengeometrie, der Ringstoßbreite und den Breiten von Einlass-/Auslasshemd.
Bei anderen können auch Kolbenbolzen, Ringgeometrie, Kolbenclips etc. anders sein.
Generell kann man sagen: Sobald der Name des Tuners auf dem Kolben eingraviert ist, ist es ein speziell angepasster Kolben und dann gibt es eben Unterschiede zwischen RZT, ZT, LT etc.
Bei LangTuning z.B. sitzen die Ringstöße fast mittig über dem Einlass, so wie das bei allen modernen Zweitaktern (z.B.) der Fall ist.
Bei RZT waren die Hemdbreiten deutlichen schmaler als bei ZT und LT, leider steht da nix konkretes auf der Homepage.
Bei Serienzylindern macht das sicher keinen großen Unterschied, aber wenn bei Tuning machen sich solche feinen Unterschiede schon bemerkbar.
Jo, geht weiter. Ist mittlerweile fertig für den Feldeinsatz.
Schutzbeschaltung ist drin. Verstellung wird über die Filterschaltung des Gates realisiert, das ist richtig.
Na nicht ganz würd ich sagen, bissi mehr Alu, bissi weniger Silizium, dadurch weicher. inwiefern sich dieses "weicher" bemerkbar macht?
Das kann als identisch betrachtet werden.
Denn woher wissen wir anhand von einem untersuchten Simsonkolben, dass nicht auch bei Simson/MEGU über die Jahre die Zusammensetzung in den Chargen geschwankt haben?
Außerdem ist die Legierung allein nicht alles im Kolbenbau.
http://simsontechnikwiki.de/wiki/Vape_Messwerte
Bei beiden Vapeversionen sind die Ladespulen auf dem Stator unterschiedlich dimensioniert (andere Induktivitäten) und der Aufbau der CDI-Einheit in der Zündspule ist anders.
Deswegen ist das eigentlich nicht kompatibel. Und wenn es doch funkt, dann nicht unbedingt lange (Bauteilüberlastung).
Ich schätze, mit der Z54 an der A70-3 wird die Ladespule thermisch überlastet, dann steigt die irgendwann aus (Wicklungskurzschluss; für niedrige Drehzahlen reicht es noch, in oberen Drehzahlen ist die Restspannung zu niedrig).
Die Z54 ist nicht gedrosselt.
Bei Leistungsmessungen kommt mit 70-3 und 70-5 das gleiche heraus.
Es gibt eine Drosselvariante für die Vapezündung, aber die nennt sich RJ04.
Einfach die passende Zündspule verbauen, Problem erledigt. Dann hält bei ausreichend Masseverbindung die Vape ewig.
Zitat von DUO78Aber eigentlich sagt man doch, dass bei steigender Drehzahl es Sinn macht, den ZZP vorzuverlagern, damit die voller Energie der Verbrennung rechtzeitig zur Verfügung steht.
Nur beim Viertakter. Da hier das Drehmoment nahezu konstant über den Drehzahlbreich verläuft.
Beim Zweitakter ist der Drehmomentverlauf vollkommen verschieden, und deshalb auch der benötigte ZZP-Verlauf.
Wer genau wissen will, wieso, weshalb, warum:
Zitat von DUO78
Was mir auffällt, ist aber dass der sichtbare ZZP-Pfeil mit zunehmender Drehzahl Richtung OT wandert. Das hieße doch, dass er also (durch die Trägheit) nach "Spät" wandert, oder deute ich das etwa falsch?
Nicht durch die Trägheit, sondern durch eine Modifikation an der Schaltung. Davor stand der ZZP auf der Stelle (wie original).
Damit hat man eine lineare Verstellung über die Drehzahl, wie es beim Zweitakter Sinn macht.
Im Endeffekt erreicht man damit mehr Drehmoment aus niedrigen Drehzahlen und ein besseres Überdrehverhalten.
Zitat von scrapzum einen könnte schlicht das oszi die verschiebung verursachen, zum anderen auch die spule im geberbaustein.
Keins von beiden.
Bisher nur an einer originalen.
Zum Veröffentlichen ist es viel zu früh, sowas muss erstmal ausgiebig getestet werden.
Außerdem ist bisher nur Material aus der Bastelkiste verwendet worden, das geht eleganter.
Sonst baut es einer nach, funktioniert nicht, und dann haben wir den Salat. Zumal die Spannungen die da auftreten nicht ganz ungefährlich sind.
Eine kleine aber feine Verbesserung wurde auch schon erzielt:
Mit allem was die Bastelkiste so hergab hab ich mal einen Entwurf fürs Steuerteil zusammengelötet.
Stand der Dinge:
- Zündfunken ab 200 1/min
- keine Einstellung per Poti notwendig
- ZZP steht stramm auf der Stelle wie er soll
So schaut es bei 2000 1/min aus:
Hab mir Mühe gegeben, aber es geht nicht kaputt. Zündspule abgezogen und bei 8000 1/min leiern lassen:
Im Schwalbennest hatte jemand den Prüfbaustein nachkonstruiert.
Hat jemand Schaltpläne vom originalen Prüfbaustein?
Habe etwas Bildmaterial aufgenommen.
Als erstes:
Selbstgelötetes Steuerteil auf der Basis des Simson-Steuerteils ohne Verstellung.
Ab ca. 2200 1/min wandert der Zündzeitpunkt.
Verursacher wird hier die Gateschaltung sein.
Als zweites noch ein ganz normales Nachbausteuerteil.
Gelb ist hier die Geberspannung.
n=2000 1/min
Das zündet schon eher wo es soll. Die Ladespannung (roter Verlauf) hab ich in der 2. Periode mal nachgezeichnet (blau), dann erkennt man besser den Verlauf.
Worauf ich mir noch keinen Reim machen kann, sind die Einbrüche. Es scheint als wäre die Kurzschlusswicklung verantwortlich, aber es fehlt der 3. "Kurzschluss" in der Periode.
Im ersten "Kurzschluss" zündet auch noch der Thyristor.
Und im oben verwendeten Steuerteil fehlen diese Kurzschlüsse, obwohl es die gleiche Zündung ist.
Mir scheint auch, als würde im zweiten "Kurzschluss" nochmal gezündet. Nun kann ich aber nicht im Steuerteil messen, da vergossen.
Ggf. werde ich also ein normales Steuerteil nachlöten und messen. Evtl. liegt die Ursache gar nicht in der Kurzschlusswicklung.
Man sieht hier auch, eine Spannungsbegrenzung auf zB 400V ist im intakten Betrieb nicht notwendig. Da werden keine 300V erreicht.
ABER! wie man auf Seite 1 sieht steigt die Leerlaufspannung viel höher an.
Ist also irgendwo ein Wackler in der Verkabelung, ggf. zur Zündspule, dann schießt es mitunter das Steuerteil durch.
So far...
Das haben einige ältere Zündungen.
Abdeckungen aus Kupfer um die Spulen in unterschiedlichen Stärken und Größen.
In moderner Literatur finde ich wenig bis garnichts darüber. Daher meine Vermutung:
Die Dämpfungsschleifen sind zur Feldschwächung, indem sie Wirbelströme erzeugen (denn genau das passiert in massiven Metallen eines bewegenden Magnetfeldes).
Damit wird die Durchflutung des Eisenkernes geringer und die induzierter Spannung in der Spule kleiner.
Der Nachteil: Es entsteht Wärme (wir merken: einer unserer Hauptfeinde in der Spulendimensionierung)
Der Vorteil: "einfache" Anpassung von Spulen an Magnetfelder. Anstatt die Spulen(geometrie) oder das Magnetfeld zu ändern, wird das überflüssige Magnetfeld verheizt.
Keine elegante Methode, aber für damals anscheinend ausreichend. Einfacher als andere Magnetwerkstoffe zu nutzen bzw. die Schwankungen in der Fertigung auszugleichen?
Heute kostet Halbleiterei nichts mehr und die Fertigungsqualität ist um Welten besser, daher ist das wohl eine ausgestorbene Technik. Genau wie Spulenwickler. Das wurde früher von Hand gemacht. So einen bräuchten wir hier, der würde sich krümmen wie wir über simple Analogtechnik rätseln 
EDIT:
Wenn dir langweilig ist, kannst du mal selbst eine Kurzschlusswicklung an einer defekten Spule ausprobieren.
Einfach ca. 1mm starken Lackspulendraht ca. 10 - 15 Windungen um die Spule wickeln (in der Mitte ist genug Platz, damit das Polrad nicht schleift - natürlich ohne Kontakt zur Lötfahne; und links und rechts auf das Blechpaket löten. Und messen was raus kommt.
Den Spulenkörper links und rechts mit zB Eisensäge etwas einschlitzen, damit der Draht geklemmt/geführt ist.
interessant wäre auch mal zu wissen, welche Ströme in einer funktionierenden Schaltung zw. ZL-Spule und Steuerteil fließen.
Dann hätte man einen Anhaltspunkt, wie hoch die ZL-Spule durch den "Ableiter" belastet werden muss...
Das kann man aus dem Oszillogramm ablesen und ausrechnen.
Im Bild:
http://www.directupload.net/file/d/4125/4x6xc6re_jpg.htm
hat die erste positive Welle ca. 12ms, in der halben Zeit steigt die Spannung, in der 2. fällt sie, also 6ms jeweils.
Für einen Kondensator gilt:
i=C*du/dt
=1uF*240V/(6ms)=10^-6F * 240V/(6*10^-3s)=40*10^-3FV/s=40mA.
Da in der ersten positiven Welle der Spannungsanstieg maximal ist, weil der Kondensator noch ungeladen ist, ist das der maximale Strom (im Mittel).
Alles anzeigenWas sieht man da?
[...]
2. Es gibt in beiden Bildern eine Halbwelle mit deutlich mehr Spannung.
[...]
Zweitens muss etwas mit dem Polrad zu tun haben, genauer gesagt mit dem Magnetenpaar um die Polradlücke. Ist dieses Paar vlt stärker Magnetisiert? Fakt ist jedenfalls, dass an dieser Stelle die höchsten Spannungen in der Spule erzeugt werden. Bei defekter Lastwicklung sind das über 500V.
Hab' heute mal ein Polrad angeschaut, ein Magnet neben der Lücke ist tatsächlich stärker magnetisiert, das merkt man deutlich von Hand, wenn man mit einem Schraubenschlüssel etc. die Magnete abtastet.
150Ω Für den Lastwiderstand sind deutlich zu klein, damit fließt ein viel zu hoher Strom und die Wärmeentwicklung wird zu hoch. Oder man nimmt einen Leistungswiderstand, aber das ist nicht Sinn der Sache.
In modernen CDIs sind diese Lastwiderstände für die negative Halbwelle im 5-stelligen Ohm-Bereich.
Man kann sicher mit einem 2W-Widerstand noch kleiner gehen, möglicherweise 10k oder gar 1k, muss man dann einfach testen, wie warm es wird.
Der Vorteil von einem möglichst hohem Lastwiderstand und daraus resultierend kleinem Stromfluss ist auch die geringe thermische Erwärmung der Spule.
Was mir auch noch aufgefallen ist:
Die Ladespule hier:
http://www.directupload.net/file/d/4125/ejqwuvrt_jpg.htm
hat Kupferbleche auf dem Blechpaket als 90°-Profil und die wirken damit als Dämpfungsschleife.
Eventuell hat man das unterschiedlich dimensioniert in Kombination mit der Kurzschlusswicklung 
An der Kurzschlusswicklung lässt sich statisch nichts messen, da kann man nur mit dem Oszi ran und über die Dimensionierung erfährt man dann immer noch nichts.
Denn die Spulen die ich mir angeschaut habe, haben nur flache Profile und die werden deutlich weniger vom Magnetfeld durchsetzt.
Schau mal 3 Posts über deinem und klick auf mein Bild, da ist es eingezeichnet (sieht man in der Vorschau nicht).
Z-Dioden lassen nur oberhalb der Durchbruchspannung durch, Thyristoren bleiben gezündet bis die Spannung gegen 0 geht.
Man könnte auch Supressordioden nehmen, ich denke es gibt da verschiedenste Wege, das allereinfachste sind die Z-Dioden, günstiger wird es nicht.
ZitatDazu kommt das ich persönlich Skrupel habe, meine gebrauchten Chemikaien einfach in den Ausguss uns oder Natur zu kippen, daher fachgerecht Entsorgen bzw. Neutralisieren.
Jo, da will ich auch nochmal kurz anmerken:
Wenn ihr mit Chemie hantiert, erkundigt euch, wie ihr das Zeug wieder loswerdet und wie ihr es lagert, bis ihr es loswerdet.
Einige Sachen kann man neutralisieren, andere Sachen müssen fachgerecht entsorgt werden.
Kleine Mengen nimmt das Schadstoffmobil (kostenlos) an, bei größeren Mengen vorher nachfragen! Denn entgeltliche Entsorgung wird schnell teuer.
Ja, man kann durch Reihenschaltung mit Z-Dioden beliebige Spannungswerte einstellen.
Da auch nur die Spitzen der Wellen gekappt werden, sollte der Stromfluss durch die Z-Dioden und damit die thermische Belastung im Rahmen bleiben. Müsste man im Versuch testen, ob das so ausreicht.
Danke für das Foto. Das ist eine Kurzschlusswicklung.
Ich wunder mich nur, da meine E-Zündung das anscheinend nicht hatte.
Sind knapp 600 1/min, damit die Spannungen im Rahmen bleiben (+250V max)
Ich hab nicht alles im Detail gelesen, da viel Wirrwarr dabei ist, zum Beispiel die Zeichnung aus Post Nr. 2 und 3 mit der negativen Halbwelle.
Hast du mal einen Schaltplan/ Bild von dieser Lastwicklung? War das original verbaut?
Bei reichelt: ZY 200
