Beiträge von spicha

hast du den zzp inzwischen auf 1,8mm vorgestellt? weil oben irgendwo noch von 1,4mm die rede war...

ja, was die klemme angeht, is das zugegebenermaßen etwas verwirrend. klemme 2 kommt bei beiden zündertypen vor...
im reparaturhandbuch steht \"klemme 14 oder 2 gegen masse...\", wobei es klemme 14 aber wirklich nur bei der e-zündung gibt. klemme 2 ist in diesem zusammenhang nur möglich, da 14 und 2 im steuerteil der e-zündung intern verbunden sind.
übrigens werden ja auch für u- und e-zündung unterschiedliche spulen auf der grundplatte benötigt, um eben diese unterschiedlichen spannungen zur verfügung zu stellen.

achja, was mir grad noch einfällt: du hattest anfangs einen linearen zusammenhang zwischen drehzahl und induzierter spannung angenommen. theoretisch ist das zwar korrekt, praktisch kommt aber ein weiterer effekt hinzu: mit steigender drehzahl (und damit steigender frequenz des wechselstromes) steigt auch der induktive blindwiderstand der spule. diese beiden effekte überlagern sich derart, daß sie sich (bei korrekter berechnung der spule) gegenseitig aufheben. eigenen messungen zufolge haben die simson-ingeneure da wirklich ganze arbeit geleistet, die spannung bleibt wirklich über den gesamten drehzahlbereich annährend konstant!

hi!

um die ursprüngliche frage zu beantworten: die 250v sind in der tat die zulässige spannung für diesen kondensator. mehr is net ratsam.

allerdings habt ihr ansonsten eine kleinigkeit verwechselt: der kondensator, um den es hier geht, kommt ja bei der unterbrecherzündung zum einsatz. die 150-190V aus dem reparaturhandbuch beziehen sich auf die elektronikzündung, welche nach einem ganz anderen prinzip funktioniert!
bei der u-zündung liegen am kondensator normalerweise etwa 10-15V an, bei spannungsspitzen können es auch mal über 100v werden.
die 250v sind aber ansich mehr als ausreichend. warum nun die importkondensatoren net halten, is ne gute frage. es spricht auch nix dagegen, einen \"normalen\" kondensator ausm elektronik-geschäft einzubauen (wenn man ihn befestigt kriegt), der mehr spannung verkraftet. schaden tuts jedenfalls nix!
ganz anders siehts aber bei der kapazität aus. diese hat die überhaupt nichts mit der funkenenergie zu tun. bei einer unterbrecherzündung dient der kondensator ausschließlich dazu, funken im unterbrecher zu unterdrücken! und da für diesen zweck der originale wert optimal zu sein scheint, würde ich es dabei belassen...

tja, die frage ist gut. generell sind die beiden spulen jedenfalls austauschbar, die funktionieren beide.
es könnte (!) jetzt allerdings sein, daß die emza-spule auf die ansprüche einer thyristorzündung optimiert ist und damit evtl. eine höhere funkenspannung bringt...

ich weiß es aber selbst net wirklich. würde mich aber auch mal interessieren!
ich mein, irgendeinen unterschied muß es ja geben, sonst wär die emza-spule ja net gebaut worden...

sers!

ich hab jetzt über den winter meinen M541 komplett regeneriert, sprich kolben, zylinder, kurbelwelle, lager, dichtringe, kupplung etc. neu. jetzt bin ich grad beim einfahren, heute hab ich den 100sten kilometer hinter mich gebracht. soweit gibts von den fahrleistungen her auch keine probleme. sogut wie der motor mit halbgas zieht, bin ich ma gespannt, was da bei vollgas noch kommt...^^

allerdings hat der motor ein paar \"eigenheiten\", die ich von früher net kannte. da wäre einmal das etwas seltsame standgas - verhalten:

wenn ich bei warmem motor das leerlaufgemisch einstellen will, wird die maximale drehzahl bei etwa 2 umdrehungen geöffneter leerlaufluftschraube erreicht. laut faq is das ja ok so. wenn ich jetzt aber die kolbenschieberanschlagsschraube runterdrehe, so daß der motor mit 1200-1600 umdrehungen läuft, geht er nach wenigen sekunden aus. wenn ich die leerlaufluftschraube dagegen nur eine halbe bis dreiviertel umdrehung öffne, hält er wunderbar seinen leerlauf bei ca. 1500 umdrehungen.

weiterhin etwas seltsam ist der übergang vom standgas in die teillast, also bei gaaaaaaaanz wenig gas. dieses nimmt sie net so recht an, erst bei noch etwas mehr gas dreht sie dann sauber hoch. an dieses verhalten kann ich mich von vor der regeneration nicht erinnern (kann aber auch daran liegen, daß der motor so ausgeleiert war, daß ich ne leerlaufdrehzahl von über 2000upm brauchte, daß er mir net ausgeht).

so, soviel erstma zur beschreibung. is viel text geworden, aber ich hoffe, ihr könnt euch das verhalten so vorstellen.

meine frage is jetzt ganz einfach: kann das normal sein, oder is das was faul?

achja, zum allgemeinzustand:

KR 51/2E, auf L umgebaut.
zzp stabil bei 1,8mm vor ot, gemessen mit meßuhr und strobo.
vergaser original bedüst und sauber.
lufi sauber.
kerzenbild dunkelbraun bis schwarz, trocken (normal bei gemisch 1:33???)
anspringverhalten: wie aus\'m bilderbuch^^

edit:

ich hab nochn bissl mit der einstellung rumprobiert. wenn ich das leerlaufgemisch auf die standarteinstellung bringe, geht das teil immernoch permanent aus. allerdings war heute auch kein richtges drehzahlmaximum beim einstellen mehr feststellbar. ich habs also so eingestellt, daß sie nen stabilen leerlauf hält. bin wieder bei ner 3/4 umdrehung offen rausgekommen. ergebnis: kerze kohlschwarz. außerdem hat das möpp massig öl ausm auspuff. es ist aber kein getriebeöl, das is noch alles vorhanden.
achja, auf nebenluft hab ich alle verbindungen mittels bremsenreiniger geprüft. is alles dicht...

hat denn keiner ne idee? wie haben sich regenerierte motoren bei euch verhalten? oder liegts vielleicht an der kälte (hier ists knapp über 0°...)

wäre für tips echt dankbar!

gruß
spicha

Zitat

Original von rkidh:
Was lernen wir daraus?
Wirft der Unterbrecher DICKE blaue Funken ist der Kondensator futsch!

hättest ja mal die funken im unterbrecher erwähnen können. weil, daß dann was mit dem kondensator net stimmt, hätt\'mer dir hier auch sagen können...

aber egal, hauptsache, es geht wieder alles!

eben nicht, das is ja das schlimme daran!

der funke geht immer den weg des geingsten widerstandes. wenn du die kerze ausbaust, und der funke nur den atmosphärendruck durchschlage muß, tut er das auch schön brav an der der kerze. das mag auch im leerlauf noch gehen.
sobald du aber in den bereich des drehmoment-maximums kommst (wo ja der brennraumdruck am höchsten ist), kann es schon sein, daß der weg des geringsten widerstandes dann eben woanders langführt, beispielsweise auf die ummantelung des kerzensteckers...

versuch\'s einfach mal. ich spreche da aus erfahrung...

hi!

also ich bin den ganzen letzten sommer mit ner u-scheibe als halbmond rumgefahren...
aber um sicher zu gehen, schraub einfach mal das polrad runter und schau dir den kurbelwellenstrumpf bzw. die nut im polrad an... wenn da nix ausgeschlagen o.ä. is, is ansich alles ok!

was sagen denn zündkabel und kerzenstecker?

genau die mein ich. die sitzt im kurbelwellenstumpf und hält das polard in der richtigen position. wenn du das polrad abnimmst (abzieher verwenden!!!), siehst du die feder - oder ggf. was davon übrig ist^^

Zitat

Original von Simson_S51-B:
Das \"Spiel\" ist ok und in der Regel normal!

5mm in beiden richtungen??? ok, ich kenne nur 2 simson-motoren. aber bei den beiden ist jede kleinste berührung des polardes an der meßuhr ablesbar...

an die benutzung des benzinhahns wirst du dich wohl oder übel gewöhnen müssen. kein nadelventil schließt 100%ig, deshalb is der hahn da auch dran!

aber zu deinem eigentlichen porblem: benutz ma die suchfunktion, stichwort \"wärmeproblen\". ich denk ma, das is das altbekannte problem mit dem kondensator (u-zündung) oder mit dem geber (e-zündung). der effekt is der gleiche.

wie hast du denn den OT gesucht? mit ner meßuhr?
weil, da sollte überhaupt kein spiel fühlbar sein...

wenn das bei dir so ist, wäre zu prüfen:

sitzt das polrad fest auf der kurbelwelle (-> scheibenfeder i.O.)?
wie sehen die pleullager aus von wegen spiel (zylinder abnehmen und nachschauen...)?