Dann sei aber auch so ehrlich und sag dazu, dass das schon eher ein Spezialfall ist.
Normalerweise erzeugt der große Vergaser im unteren Drehzahlbereich nicht ausreichend Strömungsgeschwindigkeit.
Deshalb leidet dort die Gasannahme bei wechselnden Lasten.
Ebenso kann es deshalb schlechter einen Nachladeeffekt durch die träge Gassäule geben, womit das Drehmoment in diesem Bereich leidet.
Obenrum wirkt soein Vergaser dann andersrum als Drossel.
Allerdings ist der hier gezeigte 16mm Vergaser für 90cc schon sehr klein, immerhin ist der 16er Standart auf dem sicher nicht unbedingt spitzen Serienmotor.
Das zeigt schon die Tatsache, dass der große Vergaser hier selbst um untersten Bereich auf diesem Motor mehr Drehmoment, also bessere Füllung bedeutet.
Interessant ist allein die Tatsache, dass der Motor mit dem kleinen Vergaser -wenn auch allgemein auf einem deutlich niedrigeren Niveau- einen höhere Nenndrehzahl hat.
Ok, damit wäre meine Aussage, ganz pauschal, auch ad acta geführt.
Dennoch haut sie sicherlich bei den meisten Fällen hin.
Beiträge von moe589
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Das sind doch realistische Werte?
Man muss sich nur mal anschauen was da beim Tuba so rauskommt.
Spitzenleistung und Band.mfg
Wer oder was ist Tuba?
Bei 50cc über 20ps Spitzenleistung und dabei "Band"?
Ohne Auslasssteuerung?
Guter Witz.
Ich staune dennoch über diese Leistungswerte, wenn ich mir überlege, wo Kreidler(Van Veen) damals mit den 50cc Raketen war.
Noch mehr staune ich über die Aussage, dass hier noch deutliche Reserven sein sollen.
Ich stelle mir dann nämlich unweigerlich die Frage, warum entsprechender User nicht seinerzeit bei einem Werksteam angeheuert hat und denen mal gezeigt hat, wie man richtig Leistung holt.
Ich bitte um Entschuldigung für den leicht ironischen Unterton, wirklich glauben tu ichs bis hierher nicht.
Und das die Arbeit in keinster Weise schmälern.Mehr Gemisch, bessere Gemischaufbereitung, mehr Leistung, mehr Band?
mfg
Sicher nicht pauschal.
Der riesige Vergaser ist gut für oben, sehr schlecht für unten, vorallem, wenn man dabei noch öfters die Last schnell wechselt...
Wie soll da mehr Band rauskommen?
Es gilt immernoch, dass durch einen großen Vergaser de nutzbare Drehzahlbereich nach oben verschoben wird und tendenziell schmaler wird, da der Motor ja nicht entsprechend unbegrenzt an Drehzahl mit zunehmen kann. -
Erstmal Hut ab, dass man sowas umsetzt.
Allerdings sind mir die Leistungsangaben fast zu gut um wahr zu sein.
22,5PS an der KW wären auf die 125er Einheit gerechnet über 56PS, Regionen, wo seinerzeit Aprilia mit ihren Werksmotoren war.
Und dann sollen da noch ganz offensichtliche Reserven sein...naja.
Klingt mir durch den spezifisch extrem großen Vergaser, keine Auslasssteuerung und die statischen Steuerzeiten nach einem reinen max-PS-Projekt.
Mich würde interessieren, wie das Prüfstandsdiagramm wohl kurz vor und dann im Resonanzbereich aussieht.
Muss bildlich gesehen ein Kaventsmann von Anstieg innerhalb kurzer Zeit sein. -
ohne foto ist das nicht zu beurteilen.
man muss immer bedenken, dass die kerzen durch den modernen sprit nimmer so aussehen wie früher auf den lehrtafeln aus den 70ern. -
soweit, so unauffällig.
dass der gewindegrund nicht immer einheitlich gefärbt ist, ist normal.
solange dort keine spuren von detos drauf sind und die elektrode etwa diese farbe hat ist alles ok.
ich weiss die bedüsung für diesen zylinder bzw. die kerzenempfehlung vom lt nicht aber solange der motor damit gut läuft, gibts wenig grund, da was dran zu ändern.
dem kerzenbild sollte man nicht zuviel bedeutung geben.
grobe tendenzen ok, für feinere aussagen ist es ungeeignet. -
Ich hab schon Ahnung von 2 Taktern und auch Tuning etc.
Ich habe auch schon einige Zylinder bearbeitet wo was ganz gutes bei raus gekommen ist.
Allerdings hab ich gedacht ich frag hier mal vielleicht hat jemand extrem gute Steuerzeiten oder Maße für die Kanäle etc für den Cross Bereich.
So wie es aussieht aber anscheinend nicht .Mfg
nimms mir nicht übel aber das glaube ich nicht so ganz.
wenn man ahnung hat, dann braucht man sowas nicht fragen bzw. weiss, wie man eher auf drehmoment oder eher auf spitzenleistung bearbeitet.
sicher gibt es hier leute, die dir dazu raten könnten, wie man sowas angeht, vielleicht sogar erfahrungshalber mit exakten maßen(da müsste ich passen) aber ehrlich gesagt sind diejenigen wahrscheinlich keine, die einfach mal schnell alles preisgeben.
bezüglich zylinder gebe ich den vorrednern recht, einen originalzylinder sollte man nicht auf probierbasis verdremeln.
dafür gibts wahrlich genug zubehörkrempel. -
man sollte noch anfügen, dass der 1.ring bei weitem am meisten wärme abführt, daher der 2. zur ableitung, jeh nach motor und kolben, nicht unbedingt von nöten ist.
daher ist es jetzt nicht so sinnvoll, einfach diesen oder jenen kolben rauszunehmen und sich daran abzuarbeiten, dass es den ja auch nur mit einem ring gibt.
eventuell ist der kolben so ausgeführt, dass er keinerlei probleme mit 1 ring hat, da er von haus aus so warmfest konstruiert wurde, um mit nur 1 ring klarzukommen?
da also niemand den wirklichn werkstoff kennt bzw. die unterschiede, bringt das keine neuen erkenntnisse.
da müsste man sich also jeden kolben und motor einzeln genau ansehen.
abseits von der rennstrecke hat man ja auch bei tuningmotoren eher überschaubare volllastanteile, die von einem ring aufgefangen werden können.
ein 1-ring wird ja wegen weniger reibung verbaut und weil die oszillierende masse dann nochmal geringer wird.
diese kolben finden sich ja bekannterweise eher in rennmotoren, denn in der serie.
dort wird aber erstens sicher eine andere legierung gefahren als bei einem serien- bzw. seriennahen kolben und zudem sind die ringe dort fast immer geschmiedet und nicht gegossen.
dann kommt es noch stark drauf an, ob es luft oder wasserkühlung ist.
die unterschiede sind also ziemlich massiv.
1-ring als serienkolben kenne ich nur punktuell bei motoren, die keine besondere literleistung haben und daher auch keine solch große abwärme produzieren.
bei meinem italo-eisen gibt es trotz wassermantel keine 1-ring kolben in der serie. -
Du solltest mal differenzieren zwischen nicht gewusst und es für falsch halten! Nur weil irgendwo mal jemand aufgeschrieben, dass Kolbenringe Wärme an die LB abgeben hat muss es noch lange nicht richtig sein. Sicher findet hier ein Wärmeaustausch statt aber dieser findet maximal zwischen den Ringen selbst und der Buchse statt nicht aber vom Kolben auf die Ringe. Ich bleibe bei meiner Meinung / Standpunkt.
Frei nach dem Motto nur weil ihr das schon immer so macht, ist es noch lange nicht richtig.Vermutlich verbauen die ganzen Tuner aus Langerweile 1 Ring Kolben in die ganzen extrem gezüchteten Motoren.
na dann bleib mal bei deiner meinung...
und versuch dich krampfhaft gegen die gesamte f & e der hersteller und zulieferer auf die hinterbeine zu stellen...lol.
das ist wirklich kindergarten.
hat in dem fall nichts damit zu tun, dass es meine art wäre irgendjemanden einfach abzutun aber hier brauchen wir nicht weiter zu reden.
die wärmeableitung an den ringen ist ein fakt, das einfach zu akzeptieren ist am einfachsten.
ja, 1 ring bedeutet weniger reibleitung aber eben auch weniger möglichkeiten zur wärmeableitung.
ist es so schwer sich vorzustellen, dass beides zeitlichgleich ablaufen kann?
die erzeugte reibung wird schlicht von der wärmeableitung überkompensiert, sonst kann es ja nicht funktionieren.
und natürlich haben die ringe auch kontakt mit den nuten und nehme daher wärme von kolben auf, welche sie dann an die buchse abgeben...
wenn du das auch nicht glaubst, dann beschäftige dich mal damit, wie die ringe im betrieb überhaupt funktionieren.
da scheint es ein bisschen nachholbedarf zu geben. -
interessant, ohne jemanden namentlich anzusprechen, dass solche basics wie die wärmeableitung von den ringen zur buchse nichtnur nicht gewusst sind, sondern, nachdem ein namhafter zulieferer(und sicher nicht nur der)dies glaubhaft und logisch darstellt, immernoch irgendeinen blödsinn hinterhergefaselt wird, nur um blos nicht mal zu sagen, dass man sich geirrt hat bzw. davon keine ahnung hatte.
übrigens, die hauptwärmeableitung hat beim 2t sicher nicht der kopf zu machen, sondern die buchse undzwar am auslass(heisseste stelle).
analog dazu wird beim 4t die meiste wärme am kopf(auslassventil) abgeführt.
zum thema fresser, falls das für den te nicht zulange her ist: bilder wären nett.
was der eine als verfärbungen am kolbenhemd bezeichnet, ist für den anderen normal.
konform gehe ich damit, dass der fresser nichts mit kurzstrecken zu tun haben muss. -
mit dem barikit ist man qualitativ ebenso gut unterwegs und bezahlt tendenziell deutlich weniger.
für mich war die sache mit megu erledigt, als ich einen fürs 1. schleifmaß kaufen und man mir dafür bald das doppelte zum barikit abnehmen wollte.
da glauben manche leute, sie hätten einen echten goldesel im regal stehen und verlangen mondpreise dafür. -
das ist doch letztlich eine erhöhung des zeitquerschnitts, was zwar erstmal nicht schlecht gedacht ist, jedoch bei einem serienmässigen motor sinnfrei sein dürfte.
es ist durchaus möglich, dass man durch diese bearbeitung den nutzbaren drehzahlbereich raufsetzt und dadurch verkleinert bzw. weiter unten das drehmoment leidet.
rein mechanisch bezüglich ring einfedern sehe ich da kein Problem, vorher müsste der ring ja im auslass steckenbleiben...
für mich ist das gepfusche, dorftuning nennt man sowas gerne(da, wo man wundert, dass es hinterher schlechter geht als vorher). -
wenn die spuren kaum fühlbar sind, kann man mit feinem schleifband(mind. 400) nachhelfen, obwohl ich das eher als gepfusche sehe.
sind die riefen deutlich, dann weg damit.
interessant wäre auch die ursache...wie sieht denn die buchse aus?
