am besten, wenn der preis egal ist, ist immer ein vollsynthetisches öl.
das sagt erstmal nichts über die schmierleistung ansich, jedoch ist der verbrennungsrückstand erheblich geringer als bei einem normalen mineralöl.
das ist die sache, worauf es ankommt.
und soviel mehr wird bspw. bei der jaso-norm auch nicht testet.
die ist, verglichen mit dem, was ein 4t öl alles an kompetenzen nachweisen muss, einfach zu absolvieren.
es mag durchaus so sein, dass der schmierfilm durch die geordnete struktur bei den synthetischen ölen belastbarer ist, macht auch sinn.
das ist jedoch für alles, was hier so gefahren wird, unerheblich.
das spielt eher eine wichtigere rolle, wenn es um motoren geht, die eine erheblich höhere literleistung haben und dann eventuell noch zusätzlich per abstimmung ausgequetscht werden.
die eigentlichen qualitäten kann das synthetische (grund)öl beim 2t nämlich garnicht ausspielen, die da wären alterungsbeständigkeit, hoher natürlicher vi und geringer verdampfungsverlust.
das spielt beim 2t mit einem mal schmieren und dann raus keine rolle.
von daher ist ein vollsynt. hier zwar nice to have aber keine notwendigkeit.
könnte man dem billigen mineralöl durch additive eine ebenso rückstandsarme verbrennung anerziehen, wie dem synthetischen, würde letzteres bis auf den einsatz in renn- oder rennähnlichen motoren, keinen gewinn bringen.
viele gute öle gibts zum glück recht günstig, z.b. motul 710 und vergleichbare.
nach 500km sollte das überhaupt kein thema sein.
Beiträge von moe589
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Tuning kann durchaus Spritt sparen.
Das Problem, Zweitakter laufen bei Teillast am ökonomischten. Wir bewegen die Simmen aber größtenteils bei Vollast. Mit einem stärkeren, getunten Motor liegt die gleiche Geschwindigkeit bei geringerer Drehzahl im Teillastbereich an. Nur leider wollen wir die Mehrleistung auch nutzen. Also wieder Vollgas und deshalb Mehrverbrauch.das hätte ich gerne mal näher erläutert.
da sagen verbrauchskennfelder, unabhängig davon ob 2t oder 4t, was anderes.
ich behaupte, dass unsere motoren bei volllast am ökonomischsten laufen, sprich den besten wirkungsgrad haben.
eventuell meinst du es anders, als es hier steht...
meinst du den realen/tatsächlichen verbrauch?
bezogen auf den ist die sache ja klar.
je weniger last bzw. gas gegeben wird, desto geringer ist der verbrauch.
wenn du von ökonomisch redest, dann klingt das allerdings nach dem spezifischen verbrauch/wirkungsgrad und dann wäre die aussage leider einfach falsch.edit:
@vinnie:
als einfachen einstieg kann man auch buchse und zylinder anpassen.
da herrscht ja mitunter ein deutlicher optimierungsbedarf, sprich die fenster der buchse und des zylinder sind nicht deckungsgleich.
hab ich so getan mit dem ergebnis, dass sich der nutzbare drehzahlbereich nicht viel aber merklich nach oben verschoben hat.
das wiederum habe ich mit verkürzter übersetzung(14z ritzel) ausgeglichen.
fährt sich so, vorallem abseits vom flachen, angenehmer als in der serie. -
Zitat
Der Reso 60 liefert gleich 7PS bei Seriennahem Verbrauch.
sicherlich nur dann, wenn diese mehrleistung nicht sonderlich oft abgerufen wird.
ein 911 turbo braucht im nefz auch nicht ewig viel mehr sprit als der normale carrera.
aber wehe, man lässt diesen maststall an pferden mal von der leine.
ein zyklusverbrauch ist nicht aussagekräftig.
der größere motor muss sich spezifisch ja auch weniger ins zeug legen, um durchzukommen.
daher verwundert es nicht, dass sich die verbräuche nicht soviel geben, solange es gemächlich bleibt.
wenn der 7ps motor bei nennleistung kaum mehr verbrauchen soll, als die serie, dann muss er einen eklatant besseren wirkungsgrad haben und das ist nicht möglich. -
Dank euren Ratschlägen hat mich nun die Vernunft ergriffen. Werden den Block spalten und gleich alle Lager erneuern.
Zu dem Zylinder: Mein Lehrer (lerne LandmaschinenMechaniker-3.Lehrjahr) meinte, da wäre mit honen nicht mehr zu machen, ich soll mir ein neues MZA Kit holen, da er damit schon gute Erfahrungen gemacht hat.
Nun lese ich immer widersprüchliches im Internet bzgl. MZA, kann da jemand aus Erfahrung sprechen?
Werde mich natürlich noch mit den 2 in Verbindung setzten.Danke schon mal.
mach keine faxen und lass von mza die finger.
du kannst, wie bei allen billigzylindern auf welchem gebiet auch immer, mal glück haben aber auch schnell einen griff ins klo landen.
diese fernostware ist von werkstoff, nachbearbeitung und maßhaltigkeit einem namhaften zylinderkit oft deutlich unterlegen.
wenn man einen guten zylinder erwischt, kann der auch einiges an km halten.
ein schlechter geht mehr oder minder direkt zu anfang hoch.
und genau diese unberechenbarkeit ist dabei das problem, das ist ein bisschen wie lottospielen.
es hat seinen grund, warum man einen mza zylinder hinterhergeworfen bekommt und für ähnliches geld grade mal 1 gescheiten kolben kriegt.
zum schaden:
mit honen allein ist das natürlich nicht zu machen.
honen ist eine feinbearbeitung und trägt nur die letzten hundertstel mm ab.
die buchse muss freilich zuerst aufgebohrt werden...
wenn man das bei einem namhaften fachmann machen lässt, leistet der noch die nacharbeit an den kanälen, vermisst die fertige buchse und legt den passenden kolben gleich noch bei.
dann hast du sicherlich einen guten hunni dafür hingelegt aber auch sicherheit, dass das was taugt.
die geizmentalität kostet auf dauer mind. ebensoviel geld und noch vielmehr nerven. -
Alles anzeigen
Ich sagte nicht, dass du dort fragen sollst sondern, dass du dir an dortigen Projekten Beispiele nehmen kannst.
Die SZ werden über die Steuerkanten beeinflusst, Auslass und Überströmer durch bearbeitung nach oben, Einlass durch Bearbeitung nach unten.
Die Kanäle von A und ÜS werden nicht unter den unteren Totpunkt Bearbeitet.
Die Fläche des EInlasses sollte ungefähr der Fläche des Vergasers entsprechen, keinesfalls kleiner sein.
Sehnenmaß von Kanälen sollte nicht 65% der Bohrung überschreiten, da sonst die Kolbenringe einfedern und brechen. (Ja es gibt auch Beispiele mit noch mehr Sehnenmaß, das geht aber alles zu lasten der Haltbarkeit)
Breite Kanäle müssen gut verrundet seinMehr Fläche (egal ob über SZ oder Breite geholt) sorgt für einen höheren Gaswechsel (mehr Drehzahl/mehr Geschwindigkeit)
Der Auspuff beeinflusst die Charakteristik eines Motors Maßgeblich.
Kraft kommt nicht von Kraftstoff.Die Steuerzeiten kannst du mit entsprechenden Programmen berechnen/messen (unter-überlaufen des Kolbens nicht vergessen)
Benötigst dafür lediglich eine Schieblehre.
http://simsonforum.net/viewtopic.php?f=6&t=69497Und zum Thema Leistungswunder.
Die Literleistung eines Stino Motors entspricht der deiner TS250.
Wenn du aus 50ccm 7PS raus holst, hast du eine Literleistung von 140PS, was das Doppelte der TS ist.alles gut und so, wie man es z.b im rieck lesen kann.
weiterführende literatur gibts, den alten bönsch mal ausgenommen, nur in englisch, wo wesentlich detaillierter z.b auf verschiene auspuffgeometrien eingegangen wird.
man braucht daher imho kaum irgendwelche projekte nachlesen bzw. ansehen, weil einem das im konkreten fall meist nicht soviel weiterhilft.
die grundlagen müssen jedesmal neu übertragen werden.
einziger punkt: kraft kommt sehrwohl von kraftstoff.
was im konkreten fall damit rausgeholt wird, steht auf einem anderen blatt. -
der emissionsgrad müsste korrekt genommen jedesmal neu eingestellt werden, da ja vom idealen schwarzen strahler ausgegangen wird und jedes material sich dazu anders verhält.
selbst wenn das also ziemlich sicher nicht auf das grad genau hinkommt, ist die richtung in ordnung.
und sehr wahrscheinlich ist das ganze ohnehin eine akademische diskussion und alles ist in butter... -
da hats irgendwas zerrissen, eventuell ein stück lagerkäfig.
der kopf ist wahrscheinlich schrott, der kolben sowieso.
wie tief die riefen im zylinder sind, kann man auf den bildern nur erahnen, sieht aber recht kernig aus.
ist das eine originalgarnitur?
lass von mza lieber die finger...du findest dazu genug lesestoff.
nur ein neuer zylinder reicht also nicht.
da sich solche bröckchen gerne mal im ganzen gehäuse verteilen, würde ich komplett neu lagern.
schlimmstenfalls baut man sonst alles zusammen und hat kurze zeit später einen folgeschaden... -
handwarm?
glaub ich dir nicht.
wenn ich mir überlege, wie heiss mein zylinder nach kurzer zeit wird...da würde meine hand zum spiegelei werden.
deine gemessenen werte klingen nicht schlecht. -
Für gute Grundlagen bist du hier aber im falschen Forum...
Guck dir lieber was im SF.net ab.
warum?
nur weil hier nicht alle gewehr bei fuß stehen, die da weiterhelfen könnten und sich aus verständlichen gründen zurückhalten?
ist das auf dem nachbarboard anders?
grundlagen zu lesen gibts hier auch.
meiner meinung nach ist es ohnehin der falsche ansatz, sich irgendwo berieseln lassen zu wollen.
grundlagen erlernen und wirklich verstehen heisst in 1. linie eigeninitiative.
erstmal würde ich mich mit solider, nicht zu schwerer kost belesen, da gibts bekannte einstiegslektüre(rieck).
dann muss aber im selben zug praktisch probiert werden.
lesen allein ist zwar nett aber reicht nicht aus, um wirklich ein bisschen gefühl zu bekommen.
wobei ich natürlich nicht weiss, ob es dem te ums kapieren oder blos kopieren geht. -
ok, scheinbar lässt das doch nicht wenige kalt.
ich warte dann immernoch auf gegenargumente.
ich könnte genauso flapsig entgegnen:
dann hast du ja mehr ahnung als 2 bedeutende hersteller.
um deine suggestive aussage aber mal beim wort zu nehmen: ja, sogar ziemlich intensiv. -
Begründung?
mfg
hätte ich auch gern gewusst.
meine begründung ist, neben eigener erfahrung, z.b. die aussage von kreidler wo es schon in den 70ern hieß, dass es keiner weiteren einfahrvorschriften bedürfe...
auch bei zündapp gabs sowas.
wers nicht glaubt, der kann entsprechende bedienungsanleitungen googeln.
auch der hier allseits geschätze lt sagt auf seiner hp, dass die dinger prinzipiell direkt vollgasfest sind.
das ist kein oldtimer, wo man bei diesem thema wirklich auf zack sein musste.
seit dem zeitalter von nc-bearbeitung (ca. 1965-70 in der großserie) ist das wesentlich entspannter zu sehen.
das mal ein zylinder am anfang klemmspuren hat, kann auch an anderen sachen liegen.
ich hab recht viel mit kleingeräten zu tun, da passiert sowas öfters.
die motoren werden garnicht eingefahren, sondern bekommen vom 1.meter an feuer.
kommentar der hersteller: halb so wild, kann vorkommen.
das soll alles nicht heissen, dass es kein einlaufen mehr gibt.
es passiert ohnehin und ganz ohne zutun des fahrers.
das aber nur am rand, soll ja kein einfahrthread werden. -
was soll daran schlimm sein?
er hat es ja nicht dauerhaft gemacht.
da ich ja gerne mal provokante thesen verbreite, hier noch eine.
ich bin der meinung, dass es keine spezielle einfahrprozedur mehr braucht.
die ersten paar km langsam und gucken, ob alles ok ist, sprich korrekt verbaut und dann darf ohne bedenken normal gefahren werden.
die hauptdüse würde ich im übrigen so lassen.
wenn es im betrieb so keine probleme gibt, kann diese so falsch nicht sein.
daher einfach in ruhe lassen und gut ist.
warum runterdüsen und eventuell was riskieren?
ist doch garkeine not da.
