Beiträge von moe589

endlich mal was handfestes, darauf kann man aufbauen.

Zitat

Von welchem Zylinder reden wir denn hier überhaupt wo nach zehntausenden
von KM noch ein erkennbares Honbild auf der von den Ringen berührten
Laufbahn ist? Ich stell die Frage jetzt mal so einfach bevor wir hier
Äpfel mit Birnen vergleichen...

wie ich bereits sagte, es ging um meinen simsonzylinder, der noch ein erkennbares honbild hat und auch diverse aluzylinder mit nikasil/chrom.

Zitat

Warum muss ein Simsonzylinder eingefahren werden: Die Buchsenoberfläche
ist ,,rau'', die Ringoberfläche auch, deshalb entsteht Reibung. Diese
entsteht zwar auch an glatteren eingefehrenen Teilen aber nicht so
stark. Durch das einfahren wird der Motor noch nicht so hochgedreht, die
Wärmebildung durch Reibung wird also etwas reduziert und der Kolben
dehnt sich nich so stark aus. Da die Kolbenringe noch nicht mit ganzer
Oberfläche tragen, kann auch der Kolben seine Wärme, die teilweise über
die Ringe abgeleitet wird nicht an die Zylinder abgeben wie er es später
macht. Auch deshalb sollte eine neue Garnitur noch nicht so hochgedreht
werden.

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ist schon richtig, dass der ring zur buchse am anfang nicht 100%ig passt.
dadurch auch der in der einlaufzeit erhöhte zwickelverschleiss an ot/ut.
ich hab ja schon versucht deutlich zu machen, dass das immer so ist.
und auch die s51 motoren sind schon aus dem zeitalter von nc gesteuerten werkzeugmaschinen.
die abweichungen am anfang sind also sehr gering.
auch hat die s51 meines wissens nach keine minutenringe, die zuerst zur linienförmig aufliegen und am anfang tatsächlich probleme bei hoher last und hohen drehzahlen bekommen können.
daher ist es zwar gut gemeint, erstmal langsam zu machen aber letztlich unnötig, wenn auch nicht schädlich.
bezüglich den modernen motoren:
aprilia gibt z.b 1500km einfahrzeit in gewissen drehzahl und laststufen vor, was absolut lachhaft ist.
langsam gehen die hersteller, auch beim auto davon weg, weil auch der letzte gemerkt hat, dass sich an den einfahrvorschriften über viele jahre hinweg, trotz wesentlich verbesserter fertigung, irgendwie nichts getan hat.
opel schreibt z.b neuerdings garnichts explizites mehr zum einfahren vom motor.
obwohl sie das schon 20 jahre und länger hätten machen können.
da gehts aber mit sicherheit auch um geld und schadenersatz, sollte widererwartend doch was während der 1. zeit passieren.
unter der hand wird sogar mitunter gesagt, dass die motoren gerade am anfang wirklich feuer bräuchten, damit sie hinterher ihre volle leistung bringen.
die ansicht teile ich nun nicht gerade, allerdings ebenso wenig eine, die auf übertriebenem einfahrprozedere beruht.

Zitat von senseo

Hallo
Wie lange der Kreutzschliff zu sehen ist, ist abhängig von der Rautiefe.
Sprich vom verwendeten Werkzeug und Körnung des Selbigen.
Ist der Kreuzschliff weg, ist es normalerweise bald vorbei mit der Herrlichkeit, weil der liebe Kreuzschliff unter anderem die Aufgabe hat Öl aufzunehmen damit der Schmierfilm möglichst lange erhalten bleibt und das Fahrvergnügen lange währt.
Das heist wenn nach 5000Km oder 10000Km kein Kreuzschliff mehr vorhanden ist wurde gepfuscht und zwar meistens aus Kostengründen.
Eine Honahle mit feinerer Körnung schärft sich nicht so schnell nach, sprich der Materialabtrag des Werkzeugs ist geringer.
Teilweise schmiert sie auch zu und das Bild ist sehr oberflächlich.
Von der Genauigkeit will ich da nicht reden.
Ergo, derjenige kann mehr Teile honen bevor er ein neues Werkzeug braucht. Macht den Vorgang auch günstiger.
Das nennt man auch Gewinnoptimierung.
Gruß
Bernhard

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bernhard, ich denke das triffts ganz gut.
ich habs leider noch nicht selbst gemacht, jedoch wird nach meinen infos nach dem lehrbuch so vorgegangen, dass zuerst mit groberen leisten gearbeitet wird, dann gehts eine stufe feiner und zum schluss wird gefinished mit den charakteristischen, kugelartigen köpfen, damit die honspuren auch freikommen und sich kein material dortdrin befindet.
wie nun einzelne anbieter davon abweichen, kann ich freilich nicht beurteilen...

Zitat

na du hast doch selbst geschrieben, dass dein Zylinder nach zehtausenden von KM noch wunderbaren Kreuzschliff hat...

wieder falsch.
ich hab geschrieben, dass er noch erkennbar ist.
von wunderbar im schonmal angesprochenen sinne von neuwertig hab ich kein wort verloren.
schaffst du es eigentlich auch mal irgendwelche aussagen nicht eigenmächtig so zu modifizieren, wie du sie gerne hättest?
dabei bist du doch ein ganz schneller und auf zack, wenn es darum geht, anderen usern ihre kompetenz abzusprechen...

Zitat

Nö ich muss dir das hier nicht erläutern warum das notwendig ist.

selbstverständlich nicht.
ich bin zwar auch nicht in die untiefen gegangen was erklärungen für meine aussage angeht, habe dennoch ansätze geliefert, da ich das jemandem wie dir sicher nicht in den rachen werfe.
der unterschied ist freilich, dass ich weder pampig anderen gegenüber geworden bin, noch einfach aussagen in die welt setze und dann keine erklärungen liefere weil ich grad den beleidigten spielen muss.
und da mich aussagen ohne fundament von leuten mit deinem verhalten bestimmt nicht überzeugen, ist das gespräch meinerseits hiermit beendet.

und da man ja nichtnur in der ebene langdüdelt, sondern auch mal ne steigung drinhat, ist man mit einem größeren ritzel bei der serienmäßigen s51 meiner meinung nach nicht gut beraten.
dafür fehlts dann einfach an leistung und der motor erreicht u.U. nurnoch schwer seine nenndrehzahl und man kann dadurch langsamer als vorher werden, wie schon angesprochen.

edit:
ich hab an meiner enduro den zylinder leichtbearbeitet.
in verbindung mit einem größeren vergaser, der dann zwar ganz unten schneller aufgibt als bei der serie aber weiter oben seine vorteile ausspielt, hab ich merklich was erreicht.

.

Zitat

Im Betrieb nutzen sich sowohl die Ringe als als auch die Zylinderwand im
Wirkbereich der Ringe ab. Dazu muss man noch nicht mal den Zylinder
vermessen. Die Kante oben an einem gelaufenen Simsonzylinder kann jeder
mit dem Finger fühlen. Die Verschleißgrenze ist bei Zylinderdurchmesser
in der Fachliteratur sogar beziffert.

hat doch, soweit ich das jetzt überblicke, auch niemand bezweifelt.

Zitat

Jetzt zu behaupten der Kreuzschliff mit seiner minimalen Dicke nutze sich nicht ab ist völliger Quatsch.

hat ebenso niemand behauptet.
ich habe die sinngemäße aussage, dass am zylinder nach 5000km nichtsmehr vom kreuzschliff übrig ist angezweifelt und das zurecht.(so deute ich zumindest "wunderbar glatt")
dafür habe ich schon genug gelaufene zylinder gesehen, die eben besagte 5k km schon deutlich überschritten haben und ein solider kreuzschliff immernoch da ist.
das er nichtmehr taufrisch wie am anfang ist, ist was anderes und nicht in frage gestellt worden.
vielleicht sollte man deine beiträge einklammern und "kann weder gut lesen noch differenzieren" reinschreiben?

Zitat

Waren die Rs Buchsen nicht schon beschichtet? Wenn dem so ist, ist es ja
eine ganz andere Situation und nicht mit Simsonzylindern zu
vergleichen.

ja, sind aluzylinder.
der unterschied ist für unser thema, dass gängige beschichtungen härter sind als die gußbuchse.
grundsätzlich kann man bei vergleichbaren motoren also sagen, dass der kreuzschliff am nikasilzylinder länger hält.
nichtsdesto trotz gehts auch beim gußzylinder so schnell nicht.
weiteres beispiel honda nsr 125.
mit gußbuchse und bekannt für gute standfestigkeit.
1 motor hält ungeöffnet gerne 50000km...aber ich komm vom thema ab.
bei alledem vermiss ich jedoch deinen schlagenden beweis für die notwendigkeit des einfahrens von modernen motoren und einen erhöhten ölanteil im gemisch.
das hast du mit ordentlich schmackes verkündet aber dann nur sachen aufgezählt, die ich weiter oben -nicht wörtlich- als vom fahrer bzw fahren abgekoppleten verschleiss angesprochen habe und der z.b im fall zwickelverschleiß(deine besagte kante) an ot/ut in der einlaufphase ohnehin stärker auftritt.
aber ich sehe nicht ein, warum ich zur rechtfertigung noch weiter ausholen sollte nach deinem statement...

nach 5000km kein kreuzschliff mehr?
na dann darf niemand meinen zylinder sehen, der schon zehntausende km drauf hat und noch ein erkennbares honbild.
die zylinder meiner rs haben den beim wechselintervall ebenfalls noch und werden deutlich höher belastet.
das einfahren ist letztlich überflüssig.
was der fahrer macht, solange er keine mutwillige zerstörung vorhat(kalt treten, grenzwertig mager fahren, etc.), ist fürs einfahren ansich egal.
ein wenig veränderung geschiet so oder so, ganz ohne besonderes gedöhns.
daneben ist "nicht die beste methode" fürs charakterisieren von neuen ringen auf verschlissenem kolben+zylinder der diplomatische ausdruck.
am anfang langsam machen ist aber nicht verkehrt.
eventuelle motorschäden durch einbau,material oder bedüsungsfehler, die sich dann schnell zeigen, machen bei halbgas und moderater drehzahl weniger brocken als ausgedreht...
ein motorschaden nach hunderten von km kann mit vielem zu tun haben, mit irgendeinem einfahren aber mit am wenigsten.

zylinder sollte noch verwendbar sein.
fresser am auslass sind oft ein zeichen von zuviel thermischer belastung.
kann aber auch ein geklemmter/gekippter ring gewehsen sein.
am besten am kolben schauen(falls noch möglich), ob die führung bzw. position des rings einwandfrei war.
am einfahren lags sicher nicht, da langen 100km längst.
schliesse mich da der aussage von lt an.

hallo ms,
ok, hatte ich angenommen ob der menge, die dort anfallen könnte.
vielleicht ist das aber auch quantitativ deutlich weniger als ich denke.
ich weiss, dass die überströmer an der rs/rgv 250 jeh nach adresse auch per maschine bearbeitet werden.
die biegsame welle am dremel ist pflicht, sonst wirds sehr unhandlich und unkomfortabel.
daher würde ich die wärmstens mit einplanen.

ich habe bis jetzt sämtliche zylinderbearbeitungen mit dem dremel gemacht.
etwas unschön wirds, wenn die bohrung klein ist und man ordentlich fummeln muss.
beim s51-zylinder ist das z.b nicht so leicht den einlass und die überströmer zu bearbeiten.
bei zylinder mit größerer bohrung gehts aber mit dem dremel wunderbar.
ansonsten machen es die gewerblichen anbieter wohl per cnc.

Zitat von Hohner

Du hast durch das "ausreizen" deines Na - Zylinders Bandlänge gewonnen - obenraus mehr Leistung, hätte man den Zylinder wie oben beschrieben gebaut, meinst du (oder die Anderen) das dadurch im mittleren Bereich mehr Leistung kommt und die Bandbreite nicht ganz so sehr ansteigt wie bei gleichen Asz ?

meinst du, wenn die na weggelassen hätte und den einteiligen auslass dafür verbreitert hätte?
ich versteh leider nicht ganz sicher, was du meinst.
wie gesagt, solange geometrie und steuerzeit gleich sind, hat der geteilte auslass rein spültechnisch keine vorteile.
erst bei zu großer breite für 1 kanal geht man eben zu t-port oder haupt- und 2 na über.
bezüglich öffnungsreihenfolge:
beim zylinder der rsw 125 öffnet der hauptauslass zuerst und ein paar wenige °kw später öffnen die na gleichzeitig.
beim kanaltechnisch eng verwandten rotax 256 ebenfalls.
das hat vermutlich spülungstechnische gründe, denn auch die überströmer bzw. üs und stützkanal öffnen nicht umbedingt zeitgleich, eventuell sogar die sk versetzt, sofern es mehrere gibt.

zumindest sollte es von der leistung her nichts machen, solange querschnitt und geometrie vergeichbar sind.
ob man den auslass nun einteilig oder mehrfach gestaltet, ist ja eher eine frage der standfestigkeit.

Locke:
dass ich die primärübersetzung nicht einfach ändern kann, ist klar, deshalb ja der schritt mit dem ritzel.
kurzer:
die geschichte mit dem schleifen der kette ist ein guter hinweis, da muss ich selbst mal schauen.
habe aber diesbezüglich noch keine klagen gehört.
momentan mit dem originalen 15er läuft die simme denk ich so um 70 km/h.
ich hätte eben kein problem damit, wenns nur 60 wären, dawäre ich eben am berg und beim sprung vom 1. in den 2. gang besser dran.
kann man grob sagen, wieviel 1 zahen vorne ausmacht?
vielleicht 3 bis 4 km/h?
da die nicht die welt kosten, werde ich wohl einfach beide kaufen und dann spontan entscheiden, welches besser passt.
danke bis hierhin.

hallo gemeinde,
ich überlege, ein kleineres ritzel an meine enduro zu bauen.
ich wohne im mittelgebirge und bin mit der enduro quasi auch ausschliesslich enduro unterwegs, oft auch im wald.
letztlich sind steigungen, solange sie nicht zu heftig werden und ich anschwung habe, spätestens im 2. gang zu schaffen.
das moped ist leicht am zylinder bearbeitet und läuft damit wirklich gut, der 4. gang wird ziemlich locker ausgedreht.
es gibt eher das problem, dass der sprung im primärtrieb vom 1. in den 2. gang zu groß ist.
an saftigen bergen muss ich beim anfahren bzw. langsamen losfahren deshalb die kupplung mitunter etwas gergeln, damit ich im 2. gang "ankomme".
da ich es ohne probleme verschmerzen kann ein paar km/h endgeschwindigekeit einzubüßen und dafür lieber gut im gelände gerüstet bin, habe ich also ein 14er oder 13er ritzel ins auge gefasst.
von meiner seite aus würde ich sogar eher zum 13er greifen.
wer hat erfahrungen mit kleinen ritzeln im gelände?