Beiträge von moe589

  • S51 Zylinder Verfeilt ?

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    Abgesehen von meinen eigenen Erfahrungen muss man sich doch nur die ganzen Sporzylinder der Tuner anschauen. Dort wird oftmals eine 75er, 78er, 80er HD beigelegt und auch gesagt, dass sie damit am besten laufen.
    Woher kommt das dann?


    dazu müsste man wissen, was genau die vertreiber dieser zylinder als "am besten" definieren.


    Zitat

    Dennoch wird die Kerze Rehbraun wenn alles ordentlich abgestimmt ist. Ich hatte hier zumindest noch keine grauen Kerzen.


    kann passieren, dass auch mal braune dabei sind.
    es hängt ja außer am sprit noch an betriebsverhalten, öl, kerze, wechselintervall...
    wenn ich meine kerzen an der rs gewechselt habe, waren die nie rehbraun, sowohl bei der 250er alsauch bei der 125er.
    es war eher eine mischung aus grau-braun, jeh nach stadium.
    ebenso bei der s51 und diversem kleingerät.
    jeh länger die kerzen drin sind, desto eher sind sie braun, der sprit ist ja nicht gänzlich frei von blei und schwefel.
    sämtliche autokerzen, die ich gesehen habe, waren beim wechselintervall (hell)grau.
    es sei denn, ein zylinder hat zuviel öl gefressen...
    und auch dort galt früher die braune farbe als optimal.
    zum glück ist das bei den allseits bekannten lehrtafeln mit den bildchen mittlerweile auch so geändert worden.
    da wird mittlerweile bei optimaler kerzenfarbe explizit von grau gesprochen.
    https://www.ngk.de/technik-im-…n/wartung/schadensbilder/
    das wird sich so wohl in erster linie auf 4t beziehen aber es ging mir drum, dass das mittlerweile auch beim 2t nichtmehr so ganz locker flockig und astrein hinhaut.

  • S51 Zylinder Verfeilt ?

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    Weis niemand, ob ich eine größere Hauptdüse fahren sollte, wenn Luftfilter und Vergaser original bleiben und sich nur die Einlasssteuerzeit ändert ??? Hat irgendjemand Erfahrung / Ahnung ?


    keine veränderung zu erwarten...


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    Trotzdem ist es meist so, dass bei veränderungen am Zylinder (ob nun Steuerzeiten oder 60ccm) eine größere Düse nötig ist. Und das bei originalem Auspuff, Luftffilter etc. .


    konnte ich bisher nicht feststellen.
    warum auch, letztlich pendelt sich der vergaser in wechselwirkung zwischen unterdruck im venturi und (haupt)düsenquerschnitt selbst ein.
    sicherlich in gewissen grenzen, da gute vergaser nicht ohne grund korrekturluftdüsen haben, weil das gemisch bei steigender last ohne diese verfetten würde.


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    Durch den abgesenkten Einlaß verringert sich der Unterdruck bei Einlaßbegin. Der Sog auf die HD wird geringer, also muß die HD größer.


    es geht letztlich um die strömungsgeschwindigkeit im venturi und die ist zuvorderst vom betriebspunkt (last/drehzahl) abhängig und nicht von den steuerzeiten.
    eine kurze steuerzeit sorgt für einen hohen unterdruck bei öffnung und entsprechend schnelle beschleunigung und auch verzögerung des stromfadens.
    eine lange steuerzeit sorgt für weniger starke beschleunigung aber mehr kontinuität und reserven bei höheren drehzahlen, sodass generell höhere strömungsgeschwindigkeiten erreicht werden können.
    imho ist diese aussage daher pauschal nicht verwendbar.


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    Durch den späteren Auslaß verschiebst du das Drehzahlband nach oben. Mehr Drehzahl braucht mehr Sprit.


    erster teil ganz klar, zweiter teil ansich auch aber das bedeutet nicht automatisch, dass eine größere hauptdüde damit fällig wäre.
    siehe funktion des vergasers.
    mehr drehzahl-->höhere luftaufwand nötig-->höhere strömungsgeschwindigkeit im venturi bei gleichem querschnitt-->höherer unterdruck-->mehr sprit in der gleichen zeit durch unveränderten düsenquerschnitt.


    Zitat

    Letztendlich mußt du die Kerzenfarbe kontrollieren.


    ich weiss, dass das für viele, vorallem alteingessene, ein punkt ist, der schon immer bestand hatte und deshalb auch scheinbar immer weiter bestand hat.
    das ist nach meiner bescheidenen meinung aber in der heutigen zeit sehr schwer geworden, übers kerzenbild rückschlüsse auf das gemisch ziehen zu wollen.
    früher mit blei und schwefel im sprit war die sache mit der braunen kerze klar, das wusste jeder, der sich nurmal kurz mit der materie beschäftigt hat.
    mittlerweile aber ist der sprit bleifrei und praktisch schwefelfrei.
    "rehbraun" wurde mehrheitlich durch grautöne an den elektroden in diversen abstufungen abgelöst, die eine deutung schwierig machen.
    früher war es im rennbereich noch gang und gebe nach kerze abzustimmen, später ging das nichtmehr ausreichend.
    ich erinnere mich an einen aussage vom renndirektor von aprilia, der vor mittlerweile auch wieder 15 jahren sinngemäß von sich gab, dass ein abstimmen mit dem aktuellen sprit in seriösen maß nurnoch per abgastemperatur und klopfsensor möglich ist.
    neben dem farbproblem muss man auch die lastbereich streng getrennt voneinander behandeln, wenn das überhaupt was geben soll.
    der vergaser liefert nämlich über die last keine einheitliche gemischqualität.
    das heisst, dass leerlauf, teillast und volllast beim gleichen vergaser überhaupt nicht zwingend die gleichen lambdawerte produzieren.
    daher ist die aussage "ich fahr mal 30km und schaue, wie die kerze aussieht" wertlos, weil eine gesamttendenz keine teilbereiche scharf wiedergeben kann.
    im schlimmsten fall beurteilt der fahrer seine kerze nach dieser methode bei ordentlich kette als ok und kriegt garnicht mit, dass sein teillastbereich zu mager ist und es ist nur eine frage der zeit, bis es kracht.
    ich gucke nurnoch die kerze an, um detos auszuschliessen.
    ansonsten verlass ich mich auf die methode zu fett anzufangen, dann runterzudüsen bis das gestottere aufhört und dann die finger davon zu lassen.
    alles, was darüber hinausgeht, ist dann auf eigene gefahr.
    verdient eigentlich einen eigenen post, dieses thema...



    würd ich genauso unterschreiben.


    Zitat

    Wenn ein Auspuff weniger Staudruck hat kann man etwas hochbedüsen.


    das wiederum nicht.
    weniger "staudruck" heisst weniger resonanzeffekt, also auch weniger gemisch, das zurückkommt.
    heisst auch weniger wärmeentwicklung bei der verbrennung.
    also genau andersrum...bei viel resonanzeffekt/kleinem stingerdurchmesser hochdüsen für mehr innenkühlung.

  • S51 Zylinder Verfeilt ?

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    so dürfte sich die Einlassresonanz doch etwas nach oben verschieben.


    ja, letztlich so wie beim auslass.
    ansonsten wird ja nichts verändert, was mit reinspielt wie saugrohrlänge, gehäusevolumen...
    auch dort bleibt der bereich letztlich dort, wo er ab serie auch ist, wird eben wie auf der anderen seite auch um diesen teil nach oben ergänzt, den du am einlass abgenommen hast.
    von daher würde ich da nicht von einer verschiebung reden, denn die würde ja auch einen verspäteten anfang bedeuten, sondern von einem -leichten- zugewinn dort oben, wo sie serienmässig nichtmehr wirken kann.
    die endgeschwindigkeitsdiskussion finde ich bei einem 50er moped irgendwo fehl am platz...ich finde es im gegenteil viel erbaulicher kürzer zu übersetzen um im gelände einen vorteil zu bekommen.
    aber jeder nach seiner fasson...

  • S51 Zylinder Verfeilt ?


    deine änderungen sind ja gering, daher wird sich soviel nicht ändern.
    streng genommen verlierst du auf diesem weg aber unten an drehmoment bzw. verschiebst es nach oben, wenn auch aufgrund des überschaubaren umfangs entsprechend wenig.
    also das, was du eigentlich nicht wolltest...
    es gibt einen weg unten nichts zu verlieren und obenrum dennoch zu gewinnen, dazu darf man aber nichtnur eindimensional an eine bearbeitung rangehen.
    bezüglich auslassresonanz: die verschiebt sich imho nicht.
    die resonanzdrehzahl beschreibt das zusammentreffen von erreger- und eigenfrequenz, in der mechanik auch resonanzkatastrophe genannt, da gibts ein schöne beispiele von schwingenden brücken...
    die erregerfrequenz(motordrehzahl) ist in den bekannten regionen, die eigenfrequenz vom auspuff wird durch die geometrie festgelegt, die kann also nicht durch arbeit verändert werden, die den krümmer garnicht direkt betrifft.
    durch die höhere auslasssteuerzeit und damit höhere kanaloberkante das auslassschlitzes bleibt die rücklaufende druckwelle aus dem auspuff aber länger bzw. in einer höheren drehzahl noch nutzbar, wo sie bei serienbelassender auslassform schon nichtmehr durchdringen könnte, weil schon alles verschlossen ist...der kolben braucht ja bei gesteigerter kanalhöhe und gleicher drehzahl mehr zeit um den querschnitt zu verschliessen.
    die frage ist, wielange der auspuff dieses spiel mitmacht...muss man probieren.
    viel wirds wie gesagt nicht sein, denn 1,xmm sind doch noch recht wenig.
    außerdem ist es unvollständig, wenn nur einlass und auslass bearbeitet werden, die überströmer gehören im sinne es passenden vorauslass auch dazu.

  • Simson Optimierung statt Tuning

    ich will mich da auch nicht weiter reinhängen, nur hab ich eine frage:


    Zitat

    Nummer 1 ( mit dem Ansauggummi) Schrott ... solange die Strömung in der Muffe laminar bleibt, ist alles im grünen Bereich, da macht die Sicke den Kohl nicht fett.


    davon ab, dass ich diese nummer für rein bedeutungslos halte, hätte ich gerne gewusst, woher du das wissen willst?
    berechnet?
    wiegroß ist denn die reynoldszahl?
    rein vom gefühl würde ich nämlich sagen, dass das ganz deutlich turbulent ist.

  • 1-Ring Kolben? Erfahrungswerte?

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    Die KS Broschüre ist interessant...für Diesel und 4 Takter.


    wo wird denn da bitte unterschieden?
    ich hab das original hier liegen...die grundsätzlichen funktionen und sachverhalte gelten für jede bauart, denk dir halt den abstreifring weg.
    du bleibst im gegenteil den beweis für deine mythos-aussage schuldig.
    wo sind denn deine belege?
    zumsammenfassend: da bist du, wie auch der te, einem irrtum aufgessenen.
    vielleicht kann man das thema der wärmeableitung jetzt mal ad acta legen.
    ich denke, das ist eindeutig geklärt.
    wenn du das weiterhin anders sehen willst, soll es so sein...nimms mir aber nicht übel, wenn ich es aus genannten gründen nicht tue.


    Zitat

    Möchtest Du im Ernst von mir wissen warum im schlitzgesteuerten 2 T Motor das Kolben Hemd stützen soll und eben der Ringbereich von dieser Aufgabe verschont werden muss? Glaub ich nicht.


    auch da sehe ich nicht, warum da ein unterschied bezüglich 2 und 4t gemacht werden sollte.
    es ging darum, dass eine größere anzahl von ringen die stützwirkung verbessert und der kolben damit weniger kippelei veranstaltet.
    nicht mehr, nicht weniger.
    die probleme mit den schlitzöffnungen hast du aufs tablett gebracht aber die spielen doch für die grundsätzliche überlegung der ringanzahl erstmal garkeine rolle...
    daher auch meine aussage, dass ein 1-ring kolben tendenziell eine höhere maßabweichung auslöst als ein 2-ring.
    dass es sich hierbei um den gleichen kolben, den gleichen motor, gleiche laufleistung und damit vergleichbare bedingungen handelt, versteht sich von selbst.
    vielleicht ging das etwas aneinander vorbei...

  • 1-Ring Kolben? Erfahrungswerte?

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    ...bei einigen hier hat man echt den Eindruck, dass viel gelesen wird und dann rausgehauen.
    Immer wieder und noch mal dieser Mythos der Wärmeabgabe über die Kolbenringe...
    Das wurde bereits in den späten 70er Jahren von Ingeneuren von Kolbenschmidt und auch Mahle eindrucksvoll widerlegt.


    hä?
    siehe beitrag von "sickstoff"...ks behauptet was anderes.


    Zitat

    Ein moderner Kolben wird (und soll) sich nicht über den Ring (die Ringe) abstützen. Warum wohl?


    warum denn?

  • 1-Ring Kolben? Erfahrungswerte?

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    Und wie genau soll das funktionieren, der Druck kommt doch von Oben und nicht aus Richtung hinter den Kolbenringen? Vielleicht stehe ich in dem Zusammenhang auf dem Schlauch, aber wie soll das rein-physikalisch gesehen funktionieren?!


    durch das spiel der ringe in ihrer nut kommt der druck hinter den ring und drückt ihn radial gegen die wandung.


    Zitat

    Und wie sieht es im Bezug auf den Sprit-Verbrauch aus, kann man die Anzahl und Qualität der Ringe als einen beeinträchtigen Faktor sehen oder nicht? Rein als Frage, den der Geldbeutel soll ja auch nicht ständig leer sein.


    wie gesagt hat der eventuell vorhandene, untere ring im normalen betrieb wenig zu tun.
    daher dürfte sich der nachteil bezüglich reibung beim 2-ring in grenzen halten.


    Zitat

    Zwar befindet sich nur zwischen Kolbenringen und Zylinderlaufbahn keine bzw. weniger Luft als zwischen restlichen Kolben und Laufbahn und kann damit an dem Punkt etwas besser Wärmeübertragen, aber das ist ein sehr geringer Anteil!


    es ist eben kein geringer anteil.
    aber anscheinend hast du davon mehr plan als kspg und mahle, die das doch eindeutig anders nach außen kommunizieren.
    da ich keine lust habe, das nochmal einzutickern, siehe vorigen beitrag.
    tut mir leid, in diesem punkt liegt der mythos bzw. der unsinn allein bei dir.

  • 1-Ring Kolben? Erfahrungswerte?

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    Nicht für irgendwas, sondern zum Erhalt der Kompression. Das gilt nur für den obersten Ring. Alle optionalen weiteren Ringe sind im Regelfall für den Ölhaushalt und den Ökonomischen Verbrauch für die Schmierung bestimmt bzw. notwendig.


    soweit in ordnung, solange der oberste ring korrekt arbeitet.
    ein eventueller zweiter läuft dann fast nur mit.
    erst wenn der obere nachlässt, arbeitet der untere wirklich mit.
    die modernen ringe funktionieren nur zum kleinen bruchteil durch vorspannung und erzielen ihre dichtwirkung vorallem durch den druck im brennraum.
    sprich bei mehr last werden sie auch stärker an die zylinderwand gedrückt.
    von daher hat sterni mit seiner aussage recht.


    Zitat

    Herumgeisternde Vermutung von besserer Wärmeübertragung durch mehr Kolbenringen, sind dermaßen falsch, das mir nichts weiter dazu einfällt.


    das ist falsch.
    zwar wird der löwenanteil der wärme vom oberen ring abgeführt, der eventuelle untere hat aber auch noch einen nennenswerten anteil.


    Zitat

    Auch kann man die Behauptung aufstellen, welcher ich zustimmen muss, da durch nur einen Kolbenring deutlich weniger Reibung an der Zylinderlaufbahn entsteht, das zur Folge hat, das weniger Wärme und Verschleiß auftreten kann.


    1-ring kolben nudeln die buchse erfahrungshalber stärker aus.
    liegt wohl an der schon richtig bemerkten, erhöhten sekundärbewegung(kippelei).


    Zitat

    Des Weiteren, ist mir bewusst, das sie Verwendung in dem Rennsport finden, dort sind sie mir aber nur als "Wegwurf"-Kolben bekannt, da die Dinger nach 2 Rennen nicht mehr Leistung genug bringen.


    die revisionsdauer einer 125er oder 250er grand-prix maschine ist auf ein rennen inkl. vorbereitung beschränkt.
    dabei macht es keinen unterschied, ob da nun ein 1 oder 2-ring verbaut ist.
    grundsätzlich wird der 1-ring leichter sein und deshalb den vorzug bekommen...wurde ja auch schon richtig bemerkt.
    zusammenfassend ist ein 2-ring bei serienmotoren oder moderat getunten sinnvoller.
    was nicht heisst, dass ein 1-ring nicht auch lang halten kann.
    mein rennmaschinenverschnitt mit durchaus hoher spez. leistung hat auch 2-ring kolben ab werk.

  • simson s51 probleme beim 60ccm 4kanal


    quetschspalthöhe und zzp äußern sich bei veränderung ähnlich, wie eine änderung der verdichtung.
    soll heissen, dass das dem gesamten drehzahlbereich zugute kommt oder eben auch nicht.
    das kann daher nicht wirklich die lösung für das problem des te sein.
    es wird ferner so gerne von drehzahlen geredet, die aber nur sekundär interessant sind.
    wichtig ist die last, bei der irgendwas passiert und danach lange nichts.
    wenn der te also sein problem nochmal vor diesem hintergrund neu darstellt, kann man u.U. sehr viel besser helfen.
    beim kerzenbild wäre ich vorsichtig.
    das ist nichtmehr so eindeutig wie früher zu zeiten, wo blei und schwefel noch in veritablem anteil im sprit war.
    darüber hinaus kann das gesicht immer nur eine gesamttendenz angeben, die aber meistens kaum hilfreich für ein problem in einem speziellen lastbereich ist.
    ausnahme wäre eine neue kerze und dann nur mit der last gefahren, wo es probleme gibt.
    das ist aber im realen verkehr kaum möglich und schon einige hundert meter in veränderter gasgriffstellung reichen aus, um die sache mehr mit glauben als mit fakten beurteilen zu können.
    mein rat dazu, weil ich dabei auch selbst schon auf die nase gefallen bin: wenn man nicht konkrete abgastemperaturwerte für den konkreten motor samt peripherie und zugehörige messtechnik hat, sollte man von hd und nadel die finger lassen, wenn der motor soweit runtergedüst ist, bis er ohne stottern läuft.
    sicher, damit "verschenkt" man die letzten paar km/h aber es ist auf der sicheren seite.

  • Simson s51 60ccm 4kanal bearbeiten

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    Hast du schon Mal über die Strömungsgeschwindigkeit nachgedacht?


    schon mehrmals im leben.
    ich kenne mich sogar ein bisschen mit strömungslehre aus.
    was soll sich an der str.-geschwindigkeit großartig ändern, solange nur das einlassfenster bzw. die unmittelbare umgebung dessen bearbeitet wird und der weg bis dahin unangetastet bleibt?
    nicht so dolle wärs sicherlich, wenn der querschnitt nach dem vergaser wesentlich größer als am vergaser selbst wäre, denn das kostet bei ansonsten gleichem massenstrom unweigerlich geschwindigkeit.
    wenn aber nur das letzte bisschen des weges bearbeitet ist...macht das praktisch nichts aus, zumal die strömung eine trägheit besitzt, die den rest besorgt.
    viel bedeutender bei unverändertem ansaugweg/stutzen ist die vergasergröße.
    nicht umsonst verändern verschiedene vergaserquerschnitte das nutzbare drehzahlband merklich nach oben oder unten.
    genau das liegt an veränderten strömungsverhältnissen.


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    Am Kolben kürzen ist nichts auszusetzen.


    da bin ich halt anderer meinung.
    selbst wenn es mechanisch einwandfrei ausgeführt ist.
    aber wir schweifen ab, es ging ja eigentlich nur um ein entgraten.