Probleme mit Abstimmung LT 60 Sport

tacharo. jap, die einstellung. mit e-baustein meinte ich, sofern er regelbar ist, dass die Regelung eventuell auf hohe drehzahlen abgestimmt ist und somit im standgas der zündfunke zu schwach wird. ich hab aber lediglich tips gegeben, an welchen ecken man suchen könnte - klar ist mir das phänomen noch nicht. deshalb hab ich auch gefragt, wie der motor ansonsten läuft, dazu hast du dich noch nicht ausgelassen .

zu dirk. Okay, mit der erfahrung kann ich nicht glänzen, ABER: Hub von einem 541 und 741 motor sind bis auf den letzten zehntel millimeter gleich. nämlich exakt 44mm. daher ist es mir rätselhaft, wie sich der zündzeitpunkt verstellen kann. Weiterhin: Das mit dem ZZP ist so ne sache. Früher eingestellte zündungen (1,8) hitzen den motor eher auf, sind aber prinzipiell drehzahlgeeigneter. später eingestellte zündungen (1,4) schonen den motor und fördern das drehmoment in geringeren drehzahlen. wenn man der serie von 50 (1,8 v. OT) bis 70 (1,4 v.OT) folgt, müsste theoretisch beim 60er 1,6 mm v.OT gezündet werden. Ich kann nicht genau sagen, was da alles eine rolle spielt - aber so einfach ist es leider nicht, was die zündzeitpunktsauswahl betrifft. denn man muss auch noch berücksichtigen, je heißer die Abgase, desto höher liegt auch die auspuffseitige resonanzdrehzahl. und vieles mehr. 105er zünden auch bei 1,4 v.OT und sind doch schon gewissermaßen hubraumstärker als ein 70er. es kommt eben immer auf die auslegung an.

Das mit dem Sportzylinder glaub ich zwar irgendwie auch nicht (ansonsten irgendwie schon eine Frechheit, den zylinder für dieses geld zu verkaufen) - das klingt mir ein wenig stark nach Dorftuning... und dass an den steuerzeiten und flächen nichts gemacht ist - wie soll man da mit sicherheit behaupten können, dass man die 80 schafft?

naja, ich bin mal gespannt was noch so kommt.

das der motor kräftiger durchzieht ist die tatsache das die abgase schneller entweichen können und durch die bearbeitung des kolbenhemdes mehr benzin im kurbelgehäuse ankommt ,was natürlich später oben in den brennraum gelangt.
durch die menge an benzin im brennraum hat man immer das gefühl, das der motor kurz vorm absaufen ist, dafür drehen sie aber ohne ende!

ich kann diesen motoren nicht viel abgewinnen da sie nur in verbindung mit der Sport KW wirklich spass machen

tacharo,

und woran lag es jetzt? Doch am Schwimmerstand, oder hast du den ZZP auf 1,4 vor OT verstellt? Für welchen Krümmer hast du dich entschieden?

Würde mich mal interessieren.

Zitat von dirk2753

bei einem einfachen 50ccm motor ist der zzp bei 1,8 vOT, nun verbaue ich einen 60ccm zylinder der den gleichen Hub hat und alle anderen teile bleiben gleich. Wie bitte?
kann es da möglich sein, das der zzp sich auf 1,4 verringert wo doch sonst alles das alte ist!
wäre jetzt ein 70ccm zylinder mit der endsprechenden kurbelwelle verbaut ergibt sich der zzp von selber da der zylinder flacher ist und dadurch auch weniger hub ergibt, demzufolge muss sich der zzp auf 1,4 verringern
diese tatsache kann man leicht verfolgen wenn man einen 50ccm motor auf 70ccm umbaut und dann mit der messuhr die zzp vergleicht (habe ich gemacht)
und man glaubt es kaum aber da hat sich doch tatsächlich der zzp von 1,8 auf 1,4 verändert und das bei den originalen markierungen.
ist schon seltsam was man so findet wenn man sich mit dem ganzen etwas genauer befasst.

Du hast Recht, entscheidend bei der ganzen Geschichte mit dem Zündzeitpunkt ist der Hub.
Normalerweise gibt man den Zündwinkel an und nicht den Abstand von OT, da letzterer mit verschiedenem Hub verschiedene Zündwinkel bedingt, aber wichtig ist, wieviel Grad v OT gezündet wird.
Der Einfachheit halber gibt man also den ZZP in mm vOT an. Geht mit Messuhr ganz gut, ansonsten bräuchte man Gradscheibe oder Taschenrechner.
Aber der Hub ist bei 50, 60 und 70cc immer gleich.
Warum also verschiedene ZZP ?
Kurz und knapp: Der 70er ist ja quasi ein aufgebohrter 50er mit 50er Komponenten. Um aber Hitzeentwicklung (Kühlfläche), Drehzahl (Auspuff), Leistung anzupassen, ohne großartig neue Teile zu fertigen, hat man einfach den ZZP verändert. Damit kann man alle 3 Dinge regulieren, natürlich mit gewissen Kompromissen, aber sind ja Serienmotoren.
Beim 60er wurde dann wohl allgemein das arithmetische Mittel aus den ZZP geschlussfolgert.

Zum 60er Sport: Hat dir LT direkt 1,4mm gesagt ? Du bist doch bestimmt von der Abstimmanleitung ausgegangen, die gilt nur bedingt für die Sportzylinder.
Du kannst sicher auf 1,6mm gehen, bei den Drehzahlen funktioniert das ohne Probleme.

Ansonsen: Mit deiner Zündung wird wohl irgendwas nicht stimmen, durch den "getunten" Zylinder übefettet das Gemisch untenrum stärker und die gute alte E-Zündung ist nicht mehr kräftig genug, die Suppe zu zünden.
Und gerad BVFs lassen sich untenrum sehr schlecht abstimmen.

Zitat von beaver

Und gerad BVFs lassen sich untenrum sehr schlecht abstimmen.

Hmmmmmmm, warum lese ich davon nix in der Abstimmanleitung bei Langtuning? Warum schreiben sie dort.

Zitat

Der Zylinder ist für die Verwendung des BVF 16N1 Vergasers und eines AOA1 oder AOA2 Krümmers vorgesehen.

Ich persönlich habe den Eindruck, dass ma nbei Langtuning das "Tagesgeschäft" als notwendiges übel sieht u, seine "Rennsporttätigkeiten" besser finanzieren zu können. Kommunikation findet faktisch nicht statt. Man wird NIE zurückgerufen oder in irgendeiner Art und Weise auf dem Laufenden gehalten und E Mails werden nach Tagen beantwortet. Und am Telefon bekam ich von jedem etwas anderes erzählt was die Abstimmung angeht.

Es könnte ja auch sein, dass da ein 19er BVF ran muss. Weniger geht es um den Hersteller, eher um den Durchlass.
Der BVF ist eben kein technisches Wunderwerk. Der basiert seit 50 Jahren auf der gleichen Technik, selbst als es neue Motoren (M541) gab, wurden die Vergaser lediglich modifiziert, ja nichtmal das, eher nur zwangsangepasst.
Und man erwischt auch immer mal Vergaser, die bekommt man auf Teufel komm raus einfach nicht abgestimmt. Griff ins Regal, gleichen Vergasertyp, gleicher Bedüsung und dieser funktioniert einwandfrei.

Vergaser von LT bedüsen lassen oder nur die selben (ähnlichen) Teile wie LT verbaut ? Gibt ja heute verschiedene Hersteller und sehr lustige Toleranzen, was das Abstimmen wiederum teilweise unmöglich macht.

Das ist eben das Problem bei Simsontuning, man versucht aus Schrott etwas halbwegs anständiges zu machen. Und es darf natürlich nichts kosten, auch keine Zeit bei der Abstimmerei. Am besten draufbauen und losfahren. Aber so funktioniert das beim Zweitakter leider nicht, schon garnicht bei Simson. Da ist leider immer etwas Eigeninitiative gefragt, und entweder man hat Schrauberkenntnisse und bekommt das relativ locker in den Griff oder man verweifelt.

Bei LT wird sich auf jeden Fall Mühe gegeben, aber das größte Problem da ist die Zeit. Man kann sich da nicht um alles kümmern, weil das keiner bezahlt. Der Mitarbeiter im Büro zum Beispiel ist permanent am Telefon oder e-Mails beantworten. Da werden einen halben Tag eMails beantwortet und wenn dies getan ist, ist das Postfach schon wieder voll. Und diese Arbeiten bringen keinen Euro Umsatz. Das ist lediglich Service. Klar wird der übers Produkt mit gekauft, aber du kannst durchs Simsontuning keinen rumd-um-die-Uhr-Live-Service einrichten.
Ich kenne Jan, und ich weiß, dass er sich auch sehr freut, wenn sich seine Kunden über die Produkte freuen. Also das Tagesgeschäft ist nicht nur ein notwendiges Übel, sondern essentiell. Damit hats bei LT auch angefangen. Der Rennsport kam nebenbei hinzu. Jedoch will man auch noch in 2 Jahren zufriedene Kunden haben, und im Simsonbereich finanziert sich glaube keiner über das Rennsportgeschäft, sondern vor allem übers "Alltagstuning".
Und da passt der Spruch: Qualität ist, wenn der Kunde zurückkommt, nicht das Produkt.

Wer es garnicht auf die Reihe bekommt, kann das Moped auch bei LT vor die Tür stellen und die biegen das gerade. Aber da brauch man mit 5€/h nicht ankommen...

Naja, LT...
Da habe ich auch so meine negativen Erfahrungen gemacht. Und Qualität???
Auch so naja. Beispiel: siehe Abstimmanleitung LT...
Welcher "Profi" baut sich ein Luftfilter aus Mutti´s Strumpfhose? Lächerlich.
Und wenn, dann am besten mit dem Stück was am Ar.ch sitzt. Da ist dann nämlich noch ordentlich "Gas" drin was die Verbrennung unterstützt
Furz-Gas-Injection nicht NOS
Auch geil ist die Aussage (Zitat LT): ...Bei optimaler Vergasereinstellung springt der Motor gut an und hängt gut am Gas.
Ach neee, ehrlich?!?!
Ist jedem klar das bei optimaler Vergasereinstellung das Ding gut anspringt und auch gut am Gas hängt, bloß wie man da hinkommt sagt LT nicht...

Weiter im Text:
Mischung und Öle.
Auch das Motul 800 hält keine 290°C Temperatur aus. Wo hat LT diese Weisheit her?
Laut Datenblatt ist der Flammpunkt o.T. 252°C
Tipp: Stihl HP-Öl! Das hält 265°C o.T. aus.

Aber wir wollen den Laden ja nicht ganz schlecht schreiben, muß jeder für sich entscheiden...