Beiträge von IPv6

Der Blick in die Kleinanzeigen offenbart, dass Schraubenkompressoren wirklich bezahlbar sind, hätte ich nicht erwartet.
Der Nachteil ist wohl die Größe der Dinger.
Mit einem großen Kessel dran zieht so ein Kompressor vermutlich mal eine Minute 20 kW und dann kann man erstmal eine halbe Stunde strahlen
Man braucht nur den Platz für den Kompressor, den Platz für den Kessel und 32 A Drehstrom.

Die wollen immer so viel wissen, was eigentlich gar nicht nötig ist.
Wenn ich nochmal Papiere beantragen müsste würde ich sagen, das Moped ist komplett zerlegt und ich habe nur den Rahmen da. Also weder Fotos noch genaue Angaben zu Anbauteilen möglich. Lediglich ein Foto vom Typenschild würde ich schicken.

Damit will das KBA vermutlich herausfinden, ob es sich um ein N oder B Modell handelt und will das am liebsten mit den Bildern überprüfen. Und wenn was nicht übereinstimmt geht die Erkläererei los, von wegen zulässige Umbauten und so weiter. dem würde ich von vornerein einen Riegel vorschieben und gar nicht mehr als unbedingt nötig angeben (Rahmennummer).

Natürlich würdest du lieber auf Verdacht regenerieren empfehlen, bestenfalls drei Mal im Jahr, bei deiner Signatur

Ne Quatsch, Tommy macht wirklich gute Arbeit, mein Motor ist auch von ihm

Na klar, mit Stinozylinder 80. Immer diese Originalzylinder, die bis 8500 U/min drehen, und ich Depp habe dafür auf 85ccm umgebaut.
Ich habe übrigens letztens mit nem Mofa die Schallmauerdurchbrochen, kein Scherz!

Ein Geräusch kann durchaus mit 2 Hz Wiederholrate auftreten, Hertz sagt doch bloß 1/s. Redet doch keiner von der Frequenz vom Geräusch. Ob die Angabe hier Sinn macht steht auf einem anderen Blatt, man kann statt Liter auch Millikubikmeter sagen.

Und wenn das Teil 21.000 km runter hat würde ich damit kein 700 km Tour mehr machen. Bei einem Freund ist dieses Jahr ganz plötzlich das untere Kurbelwellenlager kaputtgegangen, die Teile haben dann ordentlich Party im Zylinder gemacht, die Riefen waren so tief dass mit Reparaturschliffen nichts mehr zu machen war. Die Garnitur war leider keine 2000 km gelaufen. Das kam auch ganz plötzlich ohne sich lang durch Rasseln oder Leistungsverlust anzukündigen. Die Kurbelwelle war aber eben schon ziemlich alt, vielleicht sogar noch die erste, das weiß keiner so genau.
Seitdem bin ich etwas vorsichtiger geworden mit "fahren bis der Motor verreckt". Im Zweifel ist einmal auf Verdacht regenerieren sicherlich günstiger als etwas länger zu warten und dann gleich noch Zylinder, Kopf und Kolben wegschmeißen zu dürfen. Und natürlich genau zur unpassendsten Zeit weit weg von Daheim liegenbleiben.

Für den Motorenklang ist neben dem Auspuffgeräusch auch das Ansauggeräusch entscheident, das mischt sich oft, sodass man gar nicht explizit zwischen Auspuff und Ansauggeräusch unterscheiden kann. Außer man geht mit dem Ohr sehr nahe an eine der beiden Schallquellen.
Zumindest beim Auspuffgeräusch unterscheiden sich die beiden Prinzipen, beim einen Motor wird gespült, der Andere hat einen kompletten Auslasstakt. Somit unterscheidet sich schonmal wie das Gas in die Abgasanlage gelangt, beim Zweitakter eben mehr stoßweiße beim Spülen, beim Viertaker schiebt der Kolben zum Teil das Gas nach draußen.

Ein anderer Aspekt wird sein, dass man Zweitakter hauptsächlich aus Anwendungen kennt, die eher geringe Schalldämpfungsmaßnahmen haben, da meistens doch schon in die Jahre gekommen oder andere Kleinmotoren sind. Wenn man beim Viertakter mal an ein Moped ohne viel Schalldämpfungsmaßnahme (Crossmaschine, Oldtimer) denkt klingt das Ganze auch schon wesentlich kerniger. Was auch teils dem Ansauggeräusch geschuldet ist.

Das typische Geräusch im Standgas dürfte tatsächlich eine Folge von ungleichmäßigen Verbrennungen sein. Das menschliche Gehör ist sehr wohl fähig einzelne Pulse wahrzunehmen, auch wenn das mitzählen schon lange unmöglich ist. Ganz deutlich merkt an die zufälligen Verbrennungen beim abtouren, dort gibt es erstmal keine weiteren Verbrennungen bis der Motor eine entsprechend niedrige Drehzahl erreicht hat, dann kommen langsam die ersten Verbrennungen dazu. Im ganz niedrigen Standgas erfolgt zumindes nicht jede Umdrehung eine Verbrennung was man daran merkt, dass man das Standgas nicht beliebig weit runterdrehen kann. Irgendwann geht der Motor nach ein paar Sekunden aus. Wenn es jede Umdrehung eine Verbrennung gäbe wären noch viel niedrige Standgaseinstellungen möglich.
Das typische Stottern, das zu hören ist wenn man das Gas wegnimmt oder nur ein bisschen Gas gibt würde es auch nicht geben wenn es jede Umdrehung eine Verbrennnung gäbe.

Vielleicht gibt es auch jede Umdrehung eine Verbrennung, aber eventuell sind diese nicht gleich kräftig sondern manche sind eben aufgrund von nicht exakt passendem Gemisch eher kleine und schwache Verpuffungen und bei Anderen, wo das Gemisch passt, kommt es zu einer kräftigen, fast explosionsartigen Verbrennung.

Unterm Strich kommt der klassische Zweitaktsound wohl von der Art wie das Gas in den Auspuff gelangt, der Tatsache dass es jede Umdrehung einen Gasstoß in den Auspuff gibt und somit auch die Zeit zwischen Ansaug und Auslassgeräusch anders ist. Das klassische Standgasgeräusch ist den ungegelmäßigen Verbrennungen geschuldet und abgerundet wird das Ganze noch durch meist eher geringe Schalldämpungsmaßnahmen und die grundsätzlich meist hohen Drehzahlen bei vergleichsweise geringem Hubraum.

Bei Standgas hat beim Simsonvergaser weder die HD noch die PJD was zu tun, das sollte also kein Problem sein.
Bei Teillast, wo die HD anfängt zu arbeiten, ist das Gemisch ereinmal gewollt magerer. Will man ein weitestgehend gleichbleibendes Gemisch kann man ja auf den Powerjet verzichten.
Je mehr man richtung Volllast kommt desto ehr Benzin kommt zusätzlich durch die Powerjet Düse.

Aber du sprichst ja im Grunde genau das Problem des Systems an:
Die Düsen müssen genau so gewählt werden, dass es im Teillastbereich eben nicht zu einer zu starken abmagerung und bei Vollgas nicht zu einer überfettung kommt. Und das einzustellen scheint nicht ganz trivial zu sein bzw. ist vielleicht auch gar nicht mit jedem System sinnvoll möglich.

Von "normalen" Silikonschläuchen kann ich nur abraten.
Ich habe vor einer Weile mal einen alten Stromerzeuger wieder in Gang gesetzt und zum testen, weil nichts Anderes zur Hand war, einen kleinen Tank aus Heißkleber, einem Eimerchen und einem Stück Silikonschlauch gebastelt. Das Ganze war auch dicht, aber der Silikonnschlauch hatte nach den Tests den doppelten Durchmesser. Das Zeug ist richtig aufgequollen und lummelig geworden. Dicht war es zwar, aber an einem klassischen Benzinhahn hätte sich das wohl schnell gelöst. Anzumerken ist hier noch, dass der Test vielleicht eine halbe Stunde gedauert hat, also das ist nicht erst nach Wochen aufgetreten.
Der Schlauch hatte dann am nächsten Tag wieder seine ursprünglichen Maße und war auch sonst wieder wie vorher, scheinbar dunstet das Benzin wieder aus.

Ein Schlauch aus PVC hat nunmal die Eigenschaft, dass er früher oder später hart wird. Das liegt einfach daran, dass PVC von Natur aus ziemlich hart und spröde ist (man denke an die Schallplatte, die beim biegen splittert) und nur durch Weichmacher flexibel wird. Benzin löst diese Weichmacher über kurz oder lang aus dem Schlauch und zurück bleibt das harte PVC. Benzin ist eben ein ziemlich gutes Lösungsmittel und wenn es viel Zeit zum wirken hat, bekommt es die meisten Weichmacher irgendwann aus dem Material.

Die "richtigen" Kraftstoffschläuche scheinen alle aus einem gummibasierten Werkstoff gemacht zu sein. Diese haben dann allerdings die Eigenschaft, dass sie nicht durchsichtig sind.

Mir ist zumindest kein Kraftstoffschlauch bekannt, der gleichzeitig absolut benzinfest ist, nicht aufquillt, auf Dauer nicht hart wird und auch noch durchsichtig ist. Ich denke das würüde man sonst öfter an Mopeds sehen.

Ich verwende nur PVC Schläuche an Mopeds und lebe damit, dass sie mit der Zeit hart werden. Schließlich muss ich den Schlauch nicht jeden Tag demontieren. Falls ich das doch mal muss und das Material schon so spröde ist, dass ich Angst um die Dichtigkeit haben muss, wird er ersetzt. Das Zeug kostet ja immerhin nicht die Welt.

Leichenschänder!

Der Thread bzw. die letzte Antwort ist ganze 8 (!!!) Jahre alt, herzlichen Glückwunsch!
Gestatte eine Frage: Wie gräbt man solche alten Themen aus?

Zitat von atzebadekappe

Kurz um, die Zeichnung ist nicht falsch, der Sprit wird erst bei hoher Drehzahl
über die zusätzliche LLDüse mit in den Luftstrom gesogen.

Aber das klingt physikalisch doch schon ein bisschen schräg.
Klar wird bei einem größeren Luftstrom mehr mitgerissen, sonst würde das Vergaserprinzip nunmal nicht funktionieren.
Aber doch nicht bei einem Düse vor dem Schieber!
Von der Stelle beziehen manche Mopeds zum Beispiel Unterdruck für einen automatischen Benzinhahn. Und wenn man bei geschlossenem Gasschieber seinen Finger auf den Unterdruckschlauch hält nuckelt das schon ganz ordentlich dran, das würde definitiv einiges an Benzin durch eine Düse ziehen.

Viel mehr Sinn (wenn überhaupt) würde so eine Düse doch hinter dem Gasschieber machen, dann könnte das tatsächlich eine Volllastanfettung werden. Die Düse und der Schlauch müssen eben so dimensioniert werden, dass der Unterdruck erst ab einer bestimmten Drehzahl und Schieberstellung ausreicht, um Benzin anzusaugen.

Zitat von Der Alte

Wobei du die LLD vergessen hast.

Nein, absichtlich ignoriert um die Sätze nicht noch verschachtelter zu machen
Ändert auch nichts am Ergebnis.

Dennoch durchaus ein interessanter Umbau, wäre mal interessant mit modernen Mitteln zu untersuchen, was es für einen Effekt hat. Also natürlich wenn die zusätzliche Düse hinter dem Schieber angebracht ist.