Beiträge von IPv6

Ja, das stimmt in der Regel wohl.
Ich lese immerwieder einem Restaurationsblog von einer G-Klasse (Mercedes).
Der Kerl schraubt in einer Scheune und strahlt dort sämtliche Teile, die in die Box passen und Lackiert auch viele Teile selber.
Aus irgendeinem Betrieb hat er günstig einen 2-stufigen Kolbenverdichter mit 7 kw Motor und 900 Liter Kessel bekommen, was für seine Arbeiten wohl perfekt ist.

Also je nach dem wie sehr man seine Basteltriebe auslebt vielleicht nicht unbedingt verkehrt. Der Stromverbrauch dürfte unterm Strich fast egal sein, ob nun der kleine Motor durchgehend läuft oder ein großer Motor ein paar mal pro Stunde anspringt gibt sich nichts.
Aber ja, für gelegentliches Strahlen ist das Blödsinn. Es scheint so, als könnte man Strahlen entweder ganz oder gar nicht. Also entweder wird viel Platz und auch eine Stange Geld investiert damit man gelegentlich vernünftig arbeiten kann oder man muss die Teile eben weggeben. Denn mit Baumarktkompressor kommt man da sicher nicht weit, und hat dennoch ordentlich Geld bezahlt.

Jetzt aber mal halblang. Ich habe das einfach schon so erlebt. Ob du das wahrhaben willst oder nicht. Und allein schon auf irgendwelche Listen mit legalen Umbauten verweisen zu müssen ist umständlich, denn nur weil ich da ein PDF hinschicke oder aus einem Buch etwas rauskopiere ist nicht sofort eindeutig, ob das auch seine Richtigkeit hat. Und eindeutig nachvollziehbar muss es für das KBA eben sein.

Ich weiß gar nicht was ihr da habt. Beantrage ich Papiere für eine S51 B1-3 und schicke vielleicht sogar noch ein Foto vom Typenschild hin wo das so draufsteht ist doch alles gesagt. Wozu noch den Rest?

Bei meinem letzten Antrag wurde verlangt:
- Bilder von beiden Seiten vom Fahrzeug
- Bild vom Motor mit sichtbarer Nummer
- Verbaute Batterie
- Anzahl der Sitzplätze

Und jetzt sag du mir mal wozu alles außer einem Bild vom Typenschild nötig ist, das sehe ich ja sogar noch ein.
Letztendlich habe ich, der Wahrheit entsprechend geantwortet, dass der Motor beim regenereieren und der Rest zerlegt beim Sandstrahlen ist und ich lediglich ein Bild vom Typenschild machen kann. Darauf kam keine Antwort mehr und eine Woche später die Papiere per Post. Und siehe da, in den Papieren steht die Rahmennummer und der Typ, wie auf dem Typenschild zu sehen.

Soll jeder machen wie er will, ich habe nichts dagegen wenn du noch Bilder vom Motor, vom Fahzeug und von sonstwas allem schickst. Aber was soll das bringen? Wer hat da irgendeinen Mehrwert davon?

Und was heißt ich kann froh sein, dass das KBA das macht. Das KBA macht das nicht aus Spaß sondern aus dem Grund, da es Simson nicht mehr gibt und das KBA rechtlich für das Ausstellen von ABEs an Stelle von Simson tritt. Sprich es ist deren Aufgabe, kein Dienst an der Simsongemeinde.

Sperren lassen....Ahnungslosigkeit...zusammengebastelte Simson....Nunja, lassen wir das.

Was macht den Schraubenkompressor ungeeignet für den Intervallbetrieb?
Ich kenne mich da nicht aus, würde mich aber interessieren.

Ich denke mit einem alten Kompressor, egal ob Schraube oder Kolben, mit 70tsd Stunden und ordentlicher Wartung hat man länger Freude als mit einem Baumarktkompressor fürs gleiche Geld. Wenn der Kompressor natürlich klingt wie ein Sack Nüsse, aus allen RItzen pfeift und Öl verliert natürlich nicht. Viele Firmen trennen sich nicht zwingend, weil die Maschinen kurz vor dem Defekt stehen. Es wird der Platz gebraucht oder die Leistung ist inzwischen zu klein oder das Teil muss seit neustem auch im Netzwerk laufen können damit der Druck per App ablesbar ist...

Nix Halbwahrheiten.
Es ist vollkommen egal, ob das Moped 12 V oder 6 V hat, hattest du mal KBA Papiere in der Hand?
Da steht die Fahrgestellnummer drauf und das Modell. Sonst nichts. Was soll es bitte für einen Unterschied machen ob eine 6 oder eine 12 V Elektrik verbaut ist?
Und genau beim Modell kann man sich es unnötig kompliziert machen.
Niemand weiß mehr, welche Rahmennummer nun für ein N oder ein B Modell verwendet wurde. Habe ich ein Moped ohne Typenschild und total verbastelt und möchte ich es als S51 B2-4 aufbauen, sage ich dem KBA, dass ich kein Typenschild mehr habe und teile die Rahmennummer mit. Und sage, dass es eine B2-4 ist. Dann bekomme ich Papiere für das Moped, so wie es am Ende da steht.

Fange ich nun aber an herauszufinden, was da mal für eine Batterie drin war (wenn überhaupt) wird es nur kompliziert.

Es ist auf dem Weg natürlich auch möglich, aus einer N eine B zu machen und umgekehrt, man braucht lediglich die passenden Angaben machen. Ob das erlaubt ist oder nicht weiß ich nicht, soll jeder selber entscheiden was er da macht.

Wenn ich dem KBA aber schreibe, dass ich Papiere für meine S51 B1-3 brauche ist das so, fertig. Da brauche ich keine Bilder vom Motor machen um zu zeigen, dass es ein 3-Gang Motor ist und auch keine Bilder vom Moped, damit ersichtlich ist, dass es Blinker hat.
Da sind wir wieder beim Ärger, sobald ich Papiere für eine S50 beantrage und auf den Bilder aber ein M541 Motor zu sehen ist, gehen die Nachfragen los. Wenn das KBA das einfach nur stumm zur Kenntnis nehmen würde und trotzdem ohne Nachfragen die Papiere schickt könnten sie sich die Fragerei nach Batterie, Motor und Fahrzeugbild gleich sparen.

Der Blick in die Kleinanzeigen offenbart, dass Schraubenkompressoren wirklich bezahlbar sind, hätte ich nicht erwartet.
Der Nachteil ist wohl die Größe der Dinger.
Mit einem großen Kessel dran zieht so ein Kompressor vermutlich mal eine Minute 20 kW und dann kann man erstmal eine halbe Stunde strahlen
Man braucht nur den Platz für den Kompressor, den Platz für den Kessel und 32 A Drehstrom.

Die wollen immer so viel wissen, was eigentlich gar nicht nötig ist.
Wenn ich nochmal Papiere beantragen müsste würde ich sagen, das Moped ist komplett zerlegt und ich habe nur den Rahmen da. Also weder Fotos noch genaue Angaben zu Anbauteilen möglich. Lediglich ein Foto vom Typenschild würde ich schicken.

Damit will das KBA vermutlich herausfinden, ob es sich um ein N oder B Modell handelt und will das am liebsten mit den Bildern überprüfen. Und wenn was nicht übereinstimmt geht die Erkläererei los, von wegen zulässige Umbauten und so weiter. dem würde ich von vornerein einen Riegel vorschieben und gar nicht mehr als unbedingt nötig angeben (Rahmennummer).

Natürlich würdest du lieber auf Verdacht regenerieren empfehlen, bestenfalls drei Mal im Jahr, bei deiner Signatur

Ne Quatsch, Tommy macht wirklich gute Arbeit, mein Motor ist auch von ihm

Na klar, mit Stinozylinder 80. Immer diese Originalzylinder, die bis 8500 U/min drehen, und ich Depp habe dafür auf 85ccm umgebaut.
Ich habe übrigens letztens mit nem Mofa die Schallmauerdurchbrochen, kein Scherz!

Ein Geräusch kann durchaus mit 2 Hz Wiederholrate auftreten, Hertz sagt doch bloß 1/s. Redet doch keiner von der Frequenz vom Geräusch. Ob die Angabe hier Sinn macht steht auf einem anderen Blatt, man kann statt Liter auch Millikubikmeter sagen.

Und wenn das Teil 21.000 km runter hat würde ich damit kein 700 km Tour mehr machen. Bei einem Freund ist dieses Jahr ganz plötzlich das untere Kurbelwellenlager kaputtgegangen, die Teile haben dann ordentlich Party im Zylinder gemacht, die Riefen waren so tief dass mit Reparaturschliffen nichts mehr zu machen war. Die Garnitur war leider keine 2000 km gelaufen. Das kam auch ganz plötzlich ohne sich lang durch Rasseln oder Leistungsverlust anzukündigen. Die Kurbelwelle war aber eben schon ziemlich alt, vielleicht sogar noch die erste, das weiß keiner so genau.
Seitdem bin ich etwas vorsichtiger geworden mit "fahren bis der Motor verreckt". Im Zweifel ist einmal auf Verdacht regenerieren sicherlich günstiger als etwas länger zu warten und dann gleich noch Zylinder, Kopf und Kolben wegschmeißen zu dürfen. Und natürlich genau zur unpassendsten Zeit weit weg von Daheim liegenbleiben.

Für den Motorenklang ist neben dem Auspuffgeräusch auch das Ansauggeräusch entscheident, das mischt sich oft, sodass man gar nicht explizit zwischen Auspuff und Ansauggeräusch unterscheiden kann. Außer man geht mit dem Ohr sehr nahe an eine der beiden Schallquellen.
Zumindest beim Auspuffgeräusch unterscheiden sich die beiden Prinzipen, beim einen Motor wird gespült, der Andere hat einen kompletten Auslasstakt. Somit unterscheidet sich schonmal wie das Gas in die Abgasanlage gelangt, beim Zweitakter eben mehr stoßweiße beim Spülen, beim Viertaker schiebt der Kolben zum Teil das Gas nach draußen.

Ein anderer Aspekt wird sein, dass man Zweitakter hauptsächlich aus Anwendungen kennt, die eher geringe Schalldämpfungsmaßnahmen haben, da meistens doch schon in die Jahre gekommen oder andere Kleinmotoren sind. Wenn man beim Viertakter mal an ein Moped ohne viel Schalldämpfungsmaßnahme (Crossmaschine, Oldtimer) denkt klingt das Ganze auch schon wesentlich kerniger. Was auch teils dem Ansauggeräusch geschuldet ist.

Das typische Geräusch im Standgas dürfte tatsächlich eine Folge von ungleichmäßigen Verbrennungen sein. Das menschliche Gehör ist sehr wohl fähig einzelne Pulse wahrzunehmen, auch wenn das mitzählen schon lange unmöglich ist. Ganz deutlich merkt an die zufälligen Verbrennungen beim abtouren, dort gibt es erstmal keine weiteren Verbrennungen bis der Motor eine entsprechend niedrige Drehzahl erreicht hat, dann kommen langsam die ersten Verbrennungen dazu. Im ganz niedrigen Standgas erfolgt zumindes nicht jede Umdrehung eine Verbrennung was man daran merkt, dass man das Standgas nicht beliebig weit runterdrehen kann. Irgendwann geht der Motor nach ein paar Sekunden aus. Wenn es jede Umdrehung eine Verbrennung gäbe wären noch viel niedrige Standgaseinstellungen möglich.
Das typische Stottern, das zu hören ist wenn man das Gas wegnimmt oder nur ein bisschen Gas gibt würde es auch nicht geben wenn es jede Umdrehung eine Verbrennnung gäbe.

Vielleicht gibt es auch jede Umdrehung eine Verbrennung, aber eventuell sind diese nicht gleich kräftig sondern manche sind eben aufgrund von nicht exakt passendem Gemisch eher kleine und schwache Verpuffungen und bei Anderen, wo das Gemisch passt, kommt es zu einer kräftigen, fast explosionsartigen Verbrennung.

Unterm Strich kommt der klassische Zweitaktsound wohl von der Art wie das Gas in den Auspuff gelangt, der Tatsache dass es jede Umdrehung einen Gasstoß in den Auspuff gibt und somit auch die Zeit zwischen Ansaug und Auslassgeräusch anders ist. Das klassische Standgasgeräusch ist den ungegelmäßigen Verbrennungen geschuldet und abgerundet wird das Ganze noch durch meist eher geringe Schalldämpungsmaßnahmen und die grundsätzlich meist hohen Drehzahlen bei vergleichsweise geringem Hubraum.

Bei Standgas hat beim Simsonvergaser weder die HD noch die PJD was zu tun, das sollte also kein Problem sein.
Bei Teillast, wo die HD anfängt zu arbeiten, ist das Gemisch ereinmal gewollt magerer. Will man ein weitestgehend gleichbleibendes Gemisch kann man ja auf den Powerjet verzichten.
Je mehr man richtung Volllast kommt desto ehr Benzin kommt zusätzlich durch die Powerjet Düse.

Aber du sprichst ja im Grunde genau das Problem des Systems an:
Die Düsen müssen genau so gewählt werden, dass es im Teillastbereich eben nicht zu einer zu starken abmagerung und bei Vollgas nicht zu einer überfettung kommt. Und das einzustellen scheint nicht ganz trivial zu sein bzw. ist vielleicht auch gar nicht mit jedem System sinnvoll möglich.

Von "normalen" Silikonschläuchen kann ich nur abraten.
Ich habe vor einer Weile mal einen alten Stromerzeuger wieder in Gang gesetzt und zum testen, weil nichts Anderes zur Hand war, einen kleinen Tank aus Heißkleber, einem Eimerchen und einem Stück Silikonschlauch gebastelt. Das Ganze war auch dicht, aber der Silikonnschlauch hatte nach den Tests den doppelten Durchmesser. Das Zeug ist richtig aufgequollen und lummelig geworden. Dicht war es zwar, aber an einem klassischen Benzinhahn hätte sich das wohl schnell gelöst. Anzumerken ist hier noch, dass der Test vielleicht eine halbe Stunde gedauert hat, also das ist nicht erst nach Wochen aufgetreten.
Der Schlauch hatte dann am nächsten Tag wieder seine ursprünglichen Maße und war auch sonst wieder wie vorher, scheinbar dunstet das Benzin wieder aus.

Ein Schlauch aus PVC hat nunmal die Eigenschaft, dass er früher oder später hart wird. Das liegt einfach daran, dass PVC von Natur aus ziemlich hart und spröde ist (man denke an die Schallplatte, die beim biegen splittert) und nur durch Weichmacher flexibel wird. Benzin löst diese Weichmacher über kurz oder lang aus dem Schlauch und zurück bleibt das harte PVC. Benzin ist eben ein ziemlich gutes Lösungsmittel und wenn es viel Zeit zum wirken hat, bekommt es die meisten Weichmacher irgendwann aus dem Material.

Die "richtigen" Kraftstoffschläuche scheinen alle aus einem gummibasierten Werkstoff gemacht zu sein. Diese haben dann allerdings die Eigenschaft, dass sie nicht durchsichtig sind.

Mir ist zumindest kein Kraftstoffschlauch bekannt, der gleichzeitig absolut benzinfest ist, nicht aufquillt, auf Dauer nicht hart wird und auch noch durchsichtig ist. Ich denke das würüde man sonst öfter an Mopeds sehen.

Ich verwende nur PVC Schläuche an Mopeds und lebe damit, dass sie mit der Zeit hart werden. Schließlich muss ich den Schlauch nicht jeden Tag demontieren. Falls ich das doch mal muss und das Material schon so spröde ist, dass ich Angst um die Dichtigkeit haben muss, wird er ersetzt. Das Zeug kostet ja immerhin nicht die Welt.

Leichenschänder!

Der Thread bzw. die letzte Antwort ist ganze 8 (!!!) Jahre alt, herzlichen Glückwunsch!
Gestatte eine Frage: Wie gräbt man solche alten Themen aus?