Beiträge von DUO78

Wieso diese negative Meinung über den TE?

Er sagt ja, dass er die GP als Fehlerquelle ausschließen würde, da die Widerstandsmesswere stimmen würden.

Und wieso sollte er das MM zerschießen?

Dazu müsste er bei laufendem Motor Widerstandsmessungen durchführen, um es zu zerschießen...

Die Rede war ja nicht von Widerstandsmessungen

Ihm wurde soagr vorgegeben, was er messen soll: V AC / V~ (Wechselspannung)

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Ich würde sagen, dass wir jetzt erst einmal auf eine Antwort des TE warten sollten, anstatt ihn zu vergraulen.

@chris78:Zum SR50 2 schaltpläne mit Vape:

einmal den mit dem runden Rücklicht:

Schaltplan App

und ich habe noch den hier als Sonderschaltung, mit eckigen Blinkern und Rücklicht:

sr50-b4_vape_ss.pdf

Zitat von chris78

Wie misst du?

Abgesteeckt? und wo nimmst du 31 ab?

Wie ich bereits oben geschriebenm habe, die komplette Beschreibug des Messverfahrens (wenn auch zuvir einige Dinge vorausgesetzt):

Messen, AC-Spannung:

- Zuerst Lima-Anschlusstecker limaseitig nicht gesteckt, gelbe Leitung: Sollspannung bei 4500 Umdrehungen soll 30-40 V AC haben , weil VAPE

- dann mit gestecktem Lima-Stecker und abgezogenem Reglerstecker bei ausgeschaltetem Licht: bei 4500 Umdrehungen die selbe AC-SpannungSpannung

- Dann bei gestecktem Regler soll die AC-Spannung auf ca 13,2 13,4V AC , wenn die Spannung niedriger als ~13,2V ist, wird der Regler defekt sein, wenn alle Kontakte sauber sind.

chris78: würdest du gelb/rot bei 4500 Umdrehungen messen, würde die Spannung bei gestecktem Regler höher als 17V AC sein, weil im/hinterm Regler wird sie auf 13,2 - 14,4V DC maximum begrenzt. Ansonsten ohne Reglerstecker liegen auf gelb/rot annäherd die selben AC-Spannungen an, wie auf gelb

31 masse zuerst gegen den Motorblock, dann die Massebrücke

Liegt am Motor gemessen die volle AC-Spannung an, aber nicht an der Masse-Klemmbrücke: Zw Motorblock (linke Motorseite Schraube oben rchts) ein (Masse-)Kabel zur Klemmleiste mit 1,5 - 2,5mm² legen. Mit diesem Kabel wird eine sichere Masseverbindung zur Masseklemmleiste geggeben, als wenn sie über die unsicheren Verbindungen Kette und Bowdenzüge gegeben wird.

Bevor ich gleich das Polrad ersetze, würde ich zuerst die im gelben Kabel die beiden Stecker "Lima-Anschluss" und "Regler-Stecker" dahingehend überprüfen, ob hier irgend einer der Kontakte im gelben Kabel nach hinten rausgerutscht ist und somit kein Strom fließen kann.

Du kannst auch den Anschlussstecker der Lima trennen und bei laufendem Motor (ca 4500 Umdrehungen) Lima-seitig messen, wieviel Volt anliegen. (Soll um die 30-40 V AC/V~, Wechselspannung).

Danach wieder zusammenstecken (auf richtigen sitz der Kontakte achten) und ausgansseitig messen. Am Reglerstecker muss das Kommende Kabel den gleichen Wert ergene wie eben gerade wenn du der Stecker getrennt hast.

Bricht die Spannung ein, wenn der Reglerstecker wieder gesteckt wird, so dürfte der Regler defekt sein. (Rgler ersetzen)

Zitat von chris78

Genauso kannst du argumentieren, dass der Kabelschuh starr ist und das Kabel flexibel - das Kabel kann am Schuh abbrechen.

Leider kann das passieren, wenn der Kabelbaum zu schwingen beginnt und das lange genug macht.

Nun die Gegenfrage meinerseits: Warum werden Fahrzeuge und Maschinen mit flexiblen(eher weniger halbstarren) anstatt starren Kabeln verkabelt?

Eben, weil hier Schwingungen/Vibrationen auftreten können, wo starre Kabel brechen können.

Zitat von chris78

Ich repariere seit über 30 jahren so und noch nie, wirklich noch nie ist ein Kabel deshalb gebrochen, oder hat eine Lötstelle versagt.

Gut gemacht hält das wirklich Jahrzehnte.

Bevor ein Kabel deshalb bricht, fährst du mit der Simson dreimal zum Schweißen.

Seit 1983, wie auch heutzutage habe ich gegenteilige Erfahrungen gemacht: Gelötete Kabelenden (Mit einem Lötbad gelötet) an Schraubkontakten - Kabel, die eigentlich locker liegen - sind im Übergang gelötet <=> flexibel abgebrochen, wie auch Lötstellen in ummantelten -eigentlich straff zusammengebundenen - Kabelbäumen neuerer Fahrzeuge sind gebrochen...

Neu verlöten hat leider nicht lange/ewig gehalten, obwohl korekt ausgeführter Lötarbeiten. - Irgendwann brachen die Lötstellen erneut nach Jahren.

Zitat von chris78

Gegenfrage, wie willst du nen alten Kabelbaum reparieren? Wie willst du Übergangswiderstände und Kontaktprobleme beseitigen?

Das sind keine Neufahrzeuge, das sind Oldtimer.

Man kann auch andere Methoden anwenden, um kaputte, zu kurze Kabel zu verlängern. Manches Mal ist es sogar angebracht ein Kabel komplett auszutauschen, wenn alle Stricke reißen.

Manchmal hilft es den alten Kontakt zu entfernen aund das Kabel blank zu "polieren" und neu zu crimpen. Bei Kontakten, die keinen richtigen Kontakt haben, ziehe ich den Kontakt mehrmals ab und stecke ihn ernut auf die Kontaktfahne. Der Kontakt reinigt sich in den Kontaktstellen selber. Dabei merke ich auch, ob der Kontakt fest sitzt oder nachgebogen werden sollte.

Schwiegersohn hatte folgendes Problem mit einem Anlasser(kabel) eines Traktors: Mit dem Messgerät hatte er guten Durchgang, aber es kam beim Startversuch kein Strom am Anlasser an, weil der gelötete Kabelschuh am Kabel ausgebrannt war. (Kabel neu abgesetzt und neuen Kabelschuh aufgelötet und Strom kam an)

Dass beim Löten ein minimaler Anteil Lötzinn unter die Isolierung kriechen kann, sollte auch dir bekannt sein. (Lötzinn kriecht in einem flexiblen Kabel soweit, bis es zu kalt zum Fließen ist. Der hiesige Übergang von starr zu beweglich ist die brechende Schwachstelle.

Wenn jetzt ein Kabel in einem zu großen Bogen liegt, können Schwingungen das Kabel am Kontakt (egal, ob gelötet oder gecrimpt) am Schuh abbrechen lassen.

Ist es mit zu kleinen Spiel verlegt, knickt der flexible Teil dess Kabels ab und bricht am Übergang zur Lötstelle.

Nur straff/"unbeweglich" an einem "Rahmen" (z.B. Lenkerrohr) befestigte Kabel kann man teilweise löten, wie z.B. die Schalterarmaturen der Simson.

So macht jeder im Leben seine Erfahrungen und gibt diese weiter...

Bedenke bitte, dass der Motor die Masse über die unsicheren Verbindungen Kette und Bowdenzüge weitergibt. Ein "Masseband" in form einen 1,5-2,5mm² Kabels ist eine sichere und bewegliche Verbindun.

Der Motor ist Gummigelagert - hat also keine direkte Masseverbindung. Bowdenzüge und Kette sorgen durch ihre Spiele leider nur eine unsichere Masseverbindung.

Die Grundnummer der GP ist schon richtig vermerkt. Jedoch gibt es hier weiterführende Nummern wie z.B. -100 => 8307/7-100. (GP für eine 6V-Unterbrecherzündung für S50S751 mit 25W-Scheinwerfespule (8307.7-120) und 21W Licht/Ladespule (8307.7-130) sowie der Primärspule Nr. 8307.7-110/1)
Dazu gehört das Polrad mit der Nummer 8307-010.)

MM-Einstellung bei Spannungsmessung : V AC / V~ beim messen am Rücklicht (Wechselspannung, Lima-Spulen-Spannung), V DC / V= beim Messen der Blinkerspannung (Gleichspannung, batteriebetrieben)

Das die Blinker dauerleuchten, wenn du den Blinklichtschalter setzt, hängt damit zusammen, dass sie Dauerspannung bekommen.

Weiterhin könnte das Blikgeberteil der Elba defekt sein: 49a liefert Dauerspannung, während du 49a abgezogen hast; neue Eba oder BG-Teil durch einem externen BG umgehen

Hast du möglicherweise an der ELBA die 49 (Gleichspannungsausgang) mit der 49a (Blinkgeberausgang) verwechselt? (Kontaktbeschriftung richtig gelesen?)

Keine Lampen leuchten im Rücklicht: Möglicher Massefehler?

- Ist das Massekabel vom Motor (Links, obere rechte Deckelschraube) mit dem Masse-Block verbunden? (ansonsten ein Kabel mit 1,5-2,5mm² verlegen)

- fehlende Bremslichtschalter-Masse sowie fehlende Rücklicht-Masse?

- möglicherweise hat eine Birne im Rücklicht im nicht einsehbaren Sockel einen Kurzschuss? => setze mal neue Birnen ein (Kontrollmessung: MM Auf Widerstandsmessung => Messen von fußkuntakt gegen den Sockel => darf nicht 0 Ohm (hieße Kurzschluss) sein

Kontakte sauber und straffer Sitz?

- ggf. verdreckt: mehrmals abziehen und wieder aufstecken

- lockere Kontakte: mit einer kleinen Flach/Spitzzange etwas zusammenbiegen, Vorsicht: nicht zu weit zusammendrücken, sonst musst du mit einem kleinen Schraubendreher die Rundungen wieder etwas aufbiegen, wenn es nicht passt)

Zitat von chris78

Eine Lötverbindung ist immer eine sehr gute Veerbindung.

Oh, eine Lötstelle ist zwar eine gute Verbindung, aber Löten ist eine steife Verbindung und kann früher oder später durch die Schwingungen und Vibrationen im Fahrzeug brechen. Deswegen werden Fahrzeugkabel eher selten gelötet sondern nur gecrimpt. Schaue dir die originalen Fahrzeugverbindungen sämtlicher Fahrzeuge Ost wie West an.

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@Das Patrone0901: Meine erste Antwort beinhaltete schon das Meiste der jetzt gegebenen Antworten

Setze doch ml neue Birnen ein...

Es könnte auch sein, dass eine der Birnen im nicht einsehbaren Sockel einen Kurzen hat.

(oder Birnen durchmessen (Widerstandsmessung) => 0 Ohm verrät alles! => austauschen)

Wenn du eine defekte Birne hättest, würde die Lichtspule wegen des Kurzschlusses der Birne fast keinen Strom liefern. (Ohne Birne liefert sie wieder...)

Hallo Stague,

es ist möglich, dass die Elektrik auf Tagfahrlicht umgesteckt wurde. Dann sollte ws/sw am ZS Klemmme 86 geklemmt sein (und sw/bl an Klemme 86 vom Abblendschalter abbgeklwemmt am ZS liegen - ODER das ZS wurde umgangen und sw/ws (von der Klemmleiste B (2-polige Durchführung) 54, 59b bzw vom Regler kommend) wurde in der Klemmleiste B (4-polige Durchführung) Klemme 56,58)

zusammengeklemmt.

Hierdurch leuchtet das Fahrlicht, sobald der Motor läuft.

(Normal: ws/sw an Klemme ZS-Klemme 56 und sw/bl an ZS-Klemme 86; Fahrlicht auf ZS-Stellung 2)

Die Batterie hängt mit Minus , der sw Leitung an Rahmen-/Sammelschinernmasse und mit rt/ws Plus an der Sicherung und auf der anderen Seite der Sicherung führt das Kabel über eine Durchführung (Klemme 30 in der Klemmleiste A) und führt auf der anderen Seite der Durchführung zu Klemme 30 des ZS.

Reinige auch mal die Batteriepole, wenn es ohne Batterie funktioniert.

Also bei dem was schon lange nicht (richtig) funktioniert müsstest du den Bock stehenlassen und dürftest nicht fahren.

Wenn ich deinen Text richting verstehe, dann funktioniert nur auf ZS-Stellung III das Licht kräftig, auf Stellung I und II extrem schwach?

Ist der Scheinwerfer auch betroffen?

Wird überhaupt die Batterie richtig aufgeladen?

Hast du auch daran gedacht, dass vom Motor (linke Seite rechts oben) ein Massekabel (1,5 - 2,5 mm²) zur Rahenmasse gezogen werden sollte, um den Rahmen sauber mit dem Motorgehäuse zu verbinden? (Kette und Bowdenzüge geben ggf keine saubere Masse)

Schaue alle Steckkontakte nach und prüfe sie auf metallisch sauberen und straffen Sitz (auch die Masse-Kontakte).

Prüfe alle Lampenfassubgen auf sauberen Sitz, auch die "Birnen".

Tritt jetzt der Fehler immernoch auf: Limadeckel runter und GP- sowie Spulensitze auf Sauberkeit prüfen.

6V-Systeme sind anfälliger bei schlechter Masse als ein 12V-System (das trotzdem spinnen kann)

Sobald du also Fahrlicht (AC-Stromkreis), Blinke oder Hupe (beides DC-Stromkreis oder Bremslicht (je nach Typ AC oder DC) betätigst (Werden von der AC-Lichtspule versorgt), hast du einen Leistungsverlust des Motors und er beginnt unrund zu laufen/zu ruckeln?

Sind wirklich alle Massekontakte metallisch blank (auch die Rahmenkontakte) und sitzen die Kontakte straff aufeinander?

Irgend wo muss ja die Masse für die AC-/DC-Stromkreise unsauber sein, so dass ein "Fehlerstrom" (Lampen/Verbraucher ziehen sich die Masse über den "Umweg" Zündwicklung/Zündgeber) fließt. (weiß ist die Leitung vom Zündimpulsgebers und rot die vom Hochspannungsladeanker) Beide haben im Zündmodul Massekontakt (auch hier eine saubere Masse am Fuß!)

Oder bekommt der Regler keine saubere Masse (am Masse-Kontakt des Reglers und am Befestigungsfuß), so dass die Lampen über die Zündung Masse suchen und das Ruckeln verursachen?

(eher seltenst: Gibt es auf der GP eine "kalte Lötstelle" von den AC-Lichtwicklungen?)