Beiträge von DUO78

Zitat von ckich

Solange nicht nicht soviel Strom kommt das es über der Spannung des Akku liegt, fliest das kein Strom zum Akku.

Zeigt den Hasenfuß des 12V Missbrauch, das der Strom erst bei hoher Drehzahl geliefert wird.

Das Selbe hast du auch bei der PD: Erst wenn die Ladespannung über der der Batteriespannung liegt, beginnt die Batterieladung - ...fließt ein Ladestrom. Also vollkommen normal das Verhalten.

(Da arbeiten beide Regler gleich!)

Dass der Missbrauch weniger Ladespannung hat, als die PD habe ich ja zuvor schon Geschrieben:

PD-Leerlaufspannung ohne Regler wird bei 4500 Umdrerhungen ist mit ca 70V AC angegeben.

Ich weiß jetzt nicht, wieviel Volt die Simsonspulen ohne Regler bei 4500 Umdrehungen liefern (vielleicht 40VAC bei der 6V-Spule?)

Je weniger Strom von der Lima kommt, um so mehr muss die Batterie herhalten.

Wenn du sehr oft unter 4500 rpm fährst, wäre es vielleicht besser anstelle von 12V H4-Licht HS1-Licht (12V/35W) zu verwenden. Fährt du die meiste Zeit >4500 Umdrehungen (also hochtouriger), beginnt sich H4 zu rechnen.

Fährst du also eher Stadtverkehr mit ständigen Stops (Bremslicht) und ewigem Blinken saugt die H4 die Batterie leer, wie du es ja selber gemerkt hast. Also sollte man zwischen Batterie-H4 und Spulenbetriebener H4 (AC, mit Überspannungsschutz) überlegen.

Nur macht auch Spulenbetriebenes AC-H4-Licht keinen Sinn, wenn der Motor nur tuckert!

Deswegen ja auch die angedachte Ladeüberwachung der Batterie: Sackt die Batteriespannung zu weit ab, kannst du dann ja (längere Strecken) hochtouriger fahren, damit die Batterie nachgeladen wird.

Jetzt muß ich noch mal nachfragen: Wo ist bei dem oberen Bild links oben und links unten?

Die Zunge (der Zwischeabgriff, Drahtkehre-/Schlaufe) ist an der Spule rechts im Bild zu sehen. Hier ist die Isolierung des Isolierdrahtes in der Kehre (Am Ende der Schlaufe links oben) abgemacht und hier wird rot/gelb angelötet.

Der Lötpunkt vom Spulenende ist links auf der Spule zu sehen. Hier kommt grau/rot dran.

Im 2. Bild (die /vermentlich) defekte Spule) sind die Kabel ja am Spulenende und am Zwischenabgriff amgelötet zu sehen.

Wenn du Angst haben solltest, dass sich das Spulenende verflüchtigen könnte:

Zuerst das Kabelende verzinnen, das Verzinnte Kabelende heiß machen bis das Lötzinn am Ende flüssig ist, dann das Kabelende mitsamt dem Lötkolben in den Lötpukt halten, bis das Lot im Lötpunk (teilweise) flüssig wird. Sofort den Lötkolben weg und pusten. Zugtest! Wenn das Kabel hält ist das Kabelende erfolgreich verlötet.

Das Spulenende kannst du auch vorsichtig (damit die Isolierung der Wicklungnicht beschädigt wird) mit einer Wasserpumpenzange in Position festhalten, so dass du gut an den Lötpunkt kommst.

Du kannst unter die Wapu-Zange auch einen Putzlappen mehrfach gelegt) legen...

Prüfe doch einmal die alte Spule an der Masselötstelle (Kern) gegen die beiden Drähte (Widerstands-/Durchgangsmessung). Wenn du so gemessen einen Durchgang hast, hat sich der Massepunkt am Spulenkern "aufgelöst".

Wenn sich der Lötpunkt abgehoben hat, hast du keinen Durchgang, wenn du GP gegen die Spulenenden misst.

Ah, Kopf hoch! Dieser Fehler passiert doch nicht so selten, wie man vielleicht annehmen mag.

Jetzt funktioniert es ja, wie es soll.

Den Fehler selber gefunden ist gut. Kannst du den Fehler kurz beschreiben (Falls andere vor deinem Ähnlichen/selben Fehler stehen und beseitigen möchten).

Wenn du beide Spulen miteinander Vergleichst, siehst du doch, welche Punkte benutzt werden.

Lötpunkt links unterhalb des "Klebchens" kommt grau/rot ran (Also ans Spulenende) und an die Lasche (Dem "Mittelabgriff der Spule) kommt oben dann rot/gelb ran.

Am ZS oben und unten vertauscht?

Vergleiche zur Sicherheit noch einmal mit dem Bild:

Zündschloss Vape

Weil 31 und 2 haben nur in den Stellungen 0 und III Durchgang und in I und II keinen Durchgang.

Fahrlicht (59 und 56 der SW sowie 58 und 59b das RL) darf nur in Stellung II leuchten.

Standlicht (58 und 57 das RL sowie 30 und 57 Standlicht vorne) nur in III.

30 hat Durchgang zu 15/51 in Stellung I und II ansonsten nicht.

(Durchgangsmessung = Widerstandsmessung: nur bei stehendem Motor und gezogener Sicherung messen! (Sonst fliegt die Sicherung im MM)

Obere und Untere Ebene am Zündschloss vbertauscht? Wenn ja - richtig verkabeln

Massekabel von Kupplunsdeckelseite (links) rechts obern zum Rahmenmassepunkt gelegt?

Alle Kontakte sollen Straff sitzen und sollen blank sein - Auch die Kontakte in den Lampen und Birnensitzen.

Sitzen die Kontakte in den Steckern straff, nicht dass ein Kontakt nach hinten rausgerutscht ist und daher keinen Kontakt hat.

gelb zweigt im 3-fach-Stecker als schwarz/weiß ab und geht auf den Dreifach-Verteiler im ZS und von da aus weiter auf 59 vom ZS. SW/rt zum Bremslicht und sw/ws geht vom Verteile an 59b vom ZS.

Also auf dem 3-fach verteiler musst du AC-Spannung (~13,4V AC @4-5k rpm) gegen Masse messen können.

Zitat von xtreminator

Ein Frage hätte ich, wieviel Watt, hat die Beleuchtung dann insgesamt ? Ist nur interesse halber

Die meisten Roller mit der AC/DC-Lima (100W Licht + 40W Zündladespule) haben um die 50-~70W (HS1 bzw Bilux, 1-2x 5W Standlicht. 5 bzw 10W Rücklichter, Tachobeleuchtung um die 2-6W. (die meisten Fahrlicht auf AC bzw Standlicht, Rücklicht und Bremslicht auf DC, Zündung ist CDI AC oder DC)

Die mit dem Potentialfreien Regler 50-~90W (1-2x 35 macht 35bzw70W HS1 oder Bilux bzw 1x H4 und das andere Gedöhns). Jedoch liefert hier die Lima ~140...150W (also 40...50W mehr als die PD) (DC-CDI)

Natürlich + 21W-Bremslicht und 2x10W Blinker(ja richtig gelesen))

Ab 125-er kann auch eine Drehstrom-Lima mit 200...250W) je nach Typ verbaut sein.

Die Messwerte habe ich aber weggelassen.

Die Rollerzündungen passen aber wegen außenliegendem Pickup nicht (ohne Auszufeilen) in die Simme, falls jemand auf die Idee kommen sollte, ne 2T-Rollerzündung in ner Simme zu verbauen.

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Zitat von KreativerName

Nun zum wichtigen:

Ich habe dann gestern noch die Ladespannung gemessen (ohne Licht), und hatte so bei 4-5k 14,5V an der Batterie. Also scheint das zu funktionieren.

Ich bin dann mit einer Batteriespannung von 12,41V gestartet, und bin dann 35km gefahren. Wieder daheim hatte ich dann eine Batteriespannung von 12,14V. Ich bin extra mit Licht gefahren, und bin generell auch so gefahren, wie ich immer fahre. In der 30 Zone im 5ten Gang bummeln, usw um zu sehen was passiert wenn ich genauso fahre wie immer.

Ah, das Messergebnis stimmt ersteinmal, aber:

Ich habe im Tutorial extra geschrieben, das wenn die Batteriespannung knapp wird (12,4V sind schon knapp) der Motor höher drehenm sollte, um die Batterie wieder zu laden. (Entweder ein Digi-V-Meter oder zumindest die Kontroll-LED-Schaltung als Batterieüberwachung verbauen)

Und du tuckerst lange Zeit im 5. Gang (Getriebeumbau?) durch 'ne 30-er Zohne...

(Dass hier die Batterie zu Schwächeln beginnt ist klar: 60W H4, 5W Rücklicht, ggf 4W Standlicht dazu => Motor dreht untertourig un die Lima liefert zu wenig W)

So (@ ckich), jetzt habe ich noch einmal die Kymco-Arbeitsblätter gewälzt.

Sowohl der AC/DC-Regler als auch der potentialfreie DC-Regler werden beide mit Batterie gemessen.

Die Messungen an beiden Reglern werden dort bei 4000-5000 Umdrehungen wie vorgenommen:

Voltmeter über der Batterie an Plus und Minus anschließen

Motor auf Drehzahl bringen

ohne Licht sollten 13,9...14,5V DC angezeigt werden

mit Licht sollten 12,8...13,8V DC angezeigt werden.

(AC-Kreis sollte bei maximal 13,4...13,8V AC begrenzt werden)

Die AC/DC-Lima selber wird jetzt ohne Regler (und ohne Verbraucher) wie folgt durchgemessen:

jede Phase (gelb und pink) gegen Masse: 35...40V AC bei 4000...5000 rpm

(Die Vape sollte annähernd ähnliche werte auf gelb und gelb-rot haben)

Die Potentialfreie Lima (wie Powerdynamo) ohne Regler Phase gegen Phase und ohne Last:

50...60...75V AC bei 4000...5000 rpm

Phase gegen Masse darf keinen Messwert ergeben!

(Auch die Powerdynamo-Vape sollte ähnliche Werte auf schwarz schwarz haben)

Anmerkung:

Diese Limas arbeiten mit einem Spannungsüberschuß von 12V das 3-4-fache für die AC/DC-Lima und das 5-6,25-Fache für die Potentialfreie Lima.

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Unsere Limas/Spulen werden nur schwer diese Leerlaufspannungswerte (solo) erreichen...

Die Spulen (6V oder 12V) wurden auf die Verbraucherlast abgestimmt.

eine 6V-Spule liefert eine Leerlaufspannung "x"

Betreibet du die 6V-Spule @12V liegen die 12V näher an der Leerlaufspannung als 6V - Also weniger Reserven.

Eine 6V/35W-Spule @12V reicht nach dem Gleichrichtenden Regler nicht, um eine 12V H4 sicher zu betreiben, geschweige zusätzlich zur H4 den Rest der Beleuchtung zu Stämmen. Deswegen sind es 2 Spulen (ca 90W verfügbar)

Drehzahl: 4000-5000 rpm sind bei Kymco vorgegeben, ich gebe 5000 rpm an.

An 2 Spulen 6V35W @12V mißbraucht: Solange die Batterie bei eingeschalteten Verbrauchern noch ausreichend geladen wird (Dauerlast <90W; Blinker und Bremslicht sind Gelegenheitsverbraucher und werden von der Batterie gestützt), ist doch alles OK (Ladestrom 0,2-3,5A bei einer Batteriekapazität von 5-7Ah).

Die Spannung soll bis auf 13,9...14,4V ansteigen und dann stabiel bleiben.

Der Potentialfreie Regler soll mit Batterie betrieben werden (nur dann stimmen die Messergebnisse)

Geht die Spannung bei steigendem Gas und angeschlossener Batterie bis auf 13,8...14,4V DC hoch und bleibt stabilk, ist alles OK

Geht aber die Spannung runter teste folgendes: Misst du Spannung nur zwischen den Anschlüssen der Spule oder auch wenn du Spulenausang gegen Masse misst? Es darf nur eine Spannung (oder Widerstand bei stehendem Motor) zwischn den Anschlüssen der Spule, nicht aber gegen Masse gemessen werden. (Also vor dem Regler messen - nicht nach dem Regler im DC-Bereich)

Meine Vermutung wenn AC-Spannung gegen Masse gemessen wird:

Prüfe noch einmal die Isolierung am Drahtende, den du von Masse getrennt und das Kabel angelötet hast.

Tausche zur Sicherheit die Regler gegeneinander aus, solange du nur die eine Spule testest.

(ansonsten ziehe die Ausgänge des einen Reglers ab und schaue dann, was passiert)

(hab heute noch einmal das Tutirial überarbeitet und erweitert geht morgen zu)

Eine schwächelnde Batterie (fast leere) erkennt man an schwächer und schneller werdenden Blinkern bis der Blinkgeber aussetzt.

Daher vermute ich die Batterie selber (kaputt, soll am Nächsten Tag nach dem Laden >12,9V -ideal um 13,8V sein) oder einen defekten Regler als Fehlerquelle.

Wenn der Motor aus aber die Zündung an ist, fließt bei heilem Thyristor im Regler eigentlich kein Rückstrom über den Regler zu den Spulen gen Masse ab.

Daher zuert die Batterie einen Tag stehen lassen, um selbige als Fehlerquelle auszuschließen.

Wenn wieder angeschlossen: Zündung einschalten aber den Motor nicht starten. Sicherung entfernen und nun ein MM an beide enden anschließen und den Strom in Ampere DC messen.

Es sollte eigentlich kein Strom fließen. Wenn doch ist der Thyrisor hin und du benötigst einen neuen Regle.

MM abklemmen und Sicherung wieder einsetzen.