Beiträge von [SuPeRpLuS]

Wozu brauchst Du die Passung? Die stimmt spätestens nach dem 1. oder 2. Entfernen ohnehin nicht mehr. Oder willst Du den Zylinder ausdrehen und eine neue Buchse einpressen?

Wenn ja würde ich auf alle Fälle eine Presspassung oder sehr stramme Übergangspassung wählen, so dass im Betrieb auf jedenfall eine Restklemmkraft übrig bleibt. Das kannst Du ja mit Hilfe der thermischen Ausdehnungskoeffizienten und der ungefähren Fügetemperaturen bzw. Betriebstemperaturen überschlagsmäßig berechnen berechnen.

MfG

Benschy: Die Angabe der Zugfestigkeit (Rm) bzw. Streckgrenze (Re / Rp0,2) hat nichts direkt mit der Härte des Werkstoffs zu tun.

Die Härte entsteht in der Regel erst durch entsprechende Verfahren wie Einsatzhärten oder Nitrieren und wird in HV (Vickers-Härte) oder HB (Brinell-Härte) angegeben.

Sicher gibt es Stähle mit einer Streckgrenze von 1100 N/mm² (das ist übrigens die Normeinheit, MPa wird nicht mehr verwendet) aber die sind für ein so einfaches Bautteil total überdimensioniert und das könnte niemand bezahlen.

MfG

Zitat

Original von squamble:
ja aber du vergisst eine kleinigkeit... eing getriebe besteht nicht nur aus zahnrädern.

EDIT: Jedes Prozent zählt, wenn man so an 10 stellen im motor denken würde hätte und sagt ich sch... auf des eine Prozent setze ich den wirkungsgrad schon um knapp 9% runter!!!

0.99^10 - 0.98^10= 0.087 !

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Da hast Du Recht. Aber es ging hier ja auch nicht um den Wirkungsgrad des Motors, sondern nur um den Primärtrieb. Und der besteht nunmal nur aus einem Zahnradpaar mit den Wellen und entsprechender Lagerung. Der Wirkungsgrad des Motors liegt eh nur bei kümmerlichen 30% (ca.), der Rest geht als Wärme verloren.

Ergo wäre zur wirklichen Leistungsoptimierung (um die es ja wohl ursprünglich hierbei ging) ein anderer Ansatz als der Primärantrieb sinnvoller.

MfG

Hab gerade mal nachgeschaut: Der Wirkungsgrad einer Schrägverzahnung ist um etwa 1% kleiner als bei einer Geradverzahnung, also ist eta = 0,98 statt 0,99. Das basiert jedoch zum größten Teil auf der infolge der Axialkräfte erhöhten Lagerreibung.

Ob Du den Unterschied dabei bei der Simmi merkst, wage ich jedoch zu bezweifeln

MfG

das ist mir schon klar

Zitat

Also ich hoffe es ist wenigstens 16MnCr5 den die Verwenden - Zahnräder aus Baustahl... hoffentlich nur in schlechten Träumen.

Aber interessant zu wissen, wäre es aufjedenfall - das wollte ich auch schon vor längerem - gibt es aber nirgends Infos für!?

Deshalb hab ich geschrieben \"etwas besseren\" Baustahl denke mal mehr als C45 oder 34CrMo4 werden die dafür nicht verwenden schätze ich.

Schwarzfahrer: Ja ein geradverzahntes Ritzel wird dir da nicht viel weiterhelfen, es sei denn es ist aus deutlich besserem Material.

MfG

Wenn es dir um die Haltbarkeit des Primärritzels geht würde ich aber einen anderen Weg gehen als über eine Geradverzahnung. Die Schrägverzahnung hält bei gleicher Zahnradbreite (und die lässt sich hier wohl nicht wesentlich ändern) nämlich mehr aus. Sprich: dein geradverzahntes Ritzel wird es dir bei sonst gleichen Bedingungen wohl noch eher entschärfen.

Eine Möglichkeit wäre es ein zähflüssigeres Öl zu verwenden, jedoch werden dadurch die Planschverluste größer.

Andere (und bessere) Möglichkeit: Wenn Du schon ein besonderes Ritzel willst dann lasse dir eines aus vernünftigem Zahnradwerkstoff (z.b. 16MnCr5 - hält einiges aus) fertigen und die Zahnflanken einsatzhärten.
Ich zwar weiß nicht aus welchem Werkstoff MZA die Ritzel fertigt, aber die werden wohl schon aus Kostengründen nur etwas besseren Baustahl nehmen, was ja auch für normale Belastungen ausreichend sein sollte.

MfG

Hm das kann schon sein das eine Schrägverzahnung dann etwas teurer wird, aber die Maschine muss ja ohnehin auf die Zahnradgeometrie eingestellt werden. Und ob dann das Einstellen des Schrägungswinkels das ganze soviel teurer macht weiß ich nicht.

Wenn unbedingt etwas am Antrieb geändert werden soll, würde ich das über den Sekundärtrieb machen. Sprich ordentliche, gut geschmierte Kette mit vernünftiger Spannung und richtiger Spur. Man könnte auch darüber nachdenken einen automatischen Kettenschmierer zu basteln, wem das regelmäßige nachschmieren zu mühsam ist.

Mein Erfahrung ist jedoch dass das schon wesentlich mehr bringt also manch teure Tuningarbeit.

MfG

Richtig, durch ein größeres Zahnrad (also eine größere Übersetzung) kann die Zahnkraft verringert werden. Das Fertigen einer Schrägverzahnung ist aber auch nicht wesentlich komplizierter als eine Geradverzahnung, da wird nur die Maschine etwas umgestellt.

Ich würde da jedoch auf einen S70 Primärantrieb zurückgreifen anstatt umständliche Sonderanfertigungen zu machen.

BTW: Ich beschäftige mich vom Studium her gerade mit der Konstruktion von Getrieben und kann daher sagen: Der Wirkungsgrad lässt sich von außen so gut wie gar nicht beeinflussen (von wenigen Ausnahmen mal abgesehen). Tuning ist in dem Bereich so also kaum möglich - da sollte man sich auf andere Sachen konzentrieren.

MfG

PS: Danke für die Blumen

Sorry Schwalbi Falls ich mal dran denke mache ich ein Bild von der Lackierung, die sieht nämlicht echt schick aus!

MfG

Zitat

Original von squamble:
pfeil wäre wirklich schön aber dafür reicht die breite ja net aus...

ich hab mir was du gesagt hast noch mal durch den kopf wandern lassen...stimmt schon die kraft ist die gleiche und die axialkraft kommt hinzu...was aber nach wie vor bleibt ist das reiben der zahnflanken und diese hängt ja von der normalkraft und den reibungskoeffizienten ab...und wenn nur diese reibung gemindert wird ist dies doch wunderbar, beim rennmotor allemal das geld wert.

mal zum auto: meines wissens ist nur der rückwärtsgang grade, beim allen anderen gängen ist eine schrägverzahnung vorhanden...das hörst du ja auch...der erste klingt ja auch nicht wie der rückwärtsgang... :smile:

Sorry, aber da liegst Du leider einem Irrtum auf. Reibung ist auch bei geradverzahnten Stirnradpaaren im Betrieb vorhanden. Es heißt zwar Wälzgetriebe, reines Wälzen findet jedoch nur im Wälzpunkt (für diejenigen die sich ein wenig mit Zahnradgeometrie auskennen: Dort wo sich die Wälzkreise berühren) statt. Ansonsten gibt es immer eine Mischung aus gleiten und wälzen der Zahnflanken aufeinander. Das ist so bei gerad- als auch bei schrägverzahnten Stirnrädern. Und was Du geschrieben hast das durch die Schrägverzahnung Späne in den Motor kommen, stimmt auch nicht. Sicher entsteht ein gewisser Verschleiß auch an den Zahnflanken, aber wenn dort Späne entstehen (man spricht dann von Grübchenbildung) wäre das Zahnrad falsch konstruiert oder durch äußere, bei der Konstruktion nicht vorgesehene Einflüsse überbelastet.

Ein Geradverzahnung bringt insoweit nichts außer die bereits angesprochene Entlastung der Lager. Da diese aber i.A. so ausgelegt sind das sie genügend lange halten wäre das rausgeworfenes Geld. Außer vielleicht Du willst einen Rekord im Langlauf eines Simmimotors aufstellen.

Wenn es eher um eine längere Lebensdauer der Lager auch bei getuntem Motor geht, würde ich zu anderen Lagern greifen.

MfG SuPeRpLuS

Hey,

auf die Einladung von Simson-S51-B hin schaue ich auch mal wieder hier vorbei.

Bin leider durch mein duales Studium zeitlich meistens stark eingeschränkt, aber vielleicht schaffe ich es nach der anstehenden Klausurenphase ja mal wieder öfter hier rein zu schauen.

Meine Simmi (manche der etwas älteren User werden sie vielleicht noch kennen) liegt leider auch seit mittlerweile fast 3 Jahren in Einzelteilen und wartet auf den Wiederaufbau. Auch wenn schon etliche Sachen wie FlipFlop-Lackierung mit diversen Cleaning-Arbeiten und Umbau auf Zentralfederbein fertig sind, hapert es vor allem an der Zeit für Motor etc.

Nebenbei fahre ich jetzt eine GS500E, plane jedoch die Anschaffung von was größerem ...

MfG SuPeRpLuS