Beiträge von kurzer

wär schön, wenn du in einigen wochen nochmal mit mehr erfahrung ein fazit ziehst.

wo ist denn da der zündzeitpunkt zu sehen, in dem diagramm? ich finde da nichts, was für eine verschiebung des zzp sprechen würde. und selbst wenn, ein motor der mehr als doppelt so hoch dreht wie im orginal, kann imho nicht als beweis angeführt werden.
und mit einer weiterentwicklung der elektronik kannst du nicht argumentieren. hier soll eine mechanische zündverstellung realisiert werden und da gelten die gleichen grundlagen, wie schon vor 50 jahren.

das buch heißt torges- elektrotechnische ausstattung des kraftfahrzeugs und ist wie die meisten fachbücher aus ddr zeiten angestaubt aber hochwissenschaftlich. natürlich ist man hier von den drehzahlen der handelsüblichen zweitakter ausgegangen und nicht von hochgezüchteten eierfräsen. ich muss da wirklich mal suchen, wo das ist, so 100% kann ich das aus dem gedächtnis nicht wiedergeben. nur die schlussfolgerung war mir wichtig und die hab ich im kopf.

von den problemen des zeitlichen zündverzuges bei wechselnden drehzahlen hatte man zu der zeit jedenfalls schon gehört. es waren sogar schon kennfeldzündungen beschrieben, aber alles nur beim 4takter. da ist das problem ja so signifikant, dass man bereits vor den 60er jahren unterdruck- und fliehkraftverstellung realisiert hatte.

Zitat von Gurkensalat

Da staune ich jetzt ein bisschen...

und nicht nur du. das letzte mal, als ich das besagte buch in den händen hatte, hab ich es einem ausbilder für kfz-elektrik vorgelegt, weil der das einfache system beim trabbi als praxisfremd simplifiziert ins lächerliche ziehen wollte. nicht alles was weggelassen wird, ist armut. manchmal ist es auch einfach clever.

ich habe genau das gleiche problem mit all seinen variationen seit jahren. allerdings mit elektronikzündung.

bei "licht an" fließt erstmal wesentlich mehr strom über die masseverbindung des motors. wenn die schlecht oder abgezogen ist, kann es das schon sein. aber das hatte bei mir das problem nur verringert, nicht beseitigt. einen kondesator habe ich nicht, also würde ich da auch nicht zuviel hoffnung drauf legen. die gehen durchaus mal kaputt, aber dann sieht man das eigentlich am kontakfeuer und es wird auch kaum mal phasen geben, wo die kiste läuft. und die haben wir beide ja scheinbar immer wieder, manchmal sogar eine ewigkeit.

trotzdem scheint es ja was mit der lichtmaschine zu tun zu haben. ich denke, es liegt am simmerring. hier wirkt die motorwärme auf jeden fall und genauso ist denkbar, dass änderungen der magnetischen felder zu minimalen lageänderungen der KW führen, die eben undichtigkeiten verstärken.

wenn du also den kondensator wechselst, dann tausch auch gleich den simmerring hinter der lichtmaschine, ich denke das ist das problem.

mein SR50 hatte nach einigen jahren standzeit jetzt erst einmal wieder das patschen, kurz nach dem ersten start. seit dem ist es nicht mehr aufgetreten, aber längere strecken bin ich auch nicht gefahren. auch das spricht ja gegen einen echten defekt und für eine kleine undichtigkeit.

um den optimalen zzp zu bestimmen wird ein motor auf einen prüfstand mit variabler zündung gestellt. dann wird eine feste drehzahl angefahren und bei bei unterschiedlichen gasstellungen der zzp verändert. für jede drehzahl und für jeden lastzustand kann der zzp dann verändert werden, bis der motor die maximale leistung abgibt, oder zu klopfen beginnt. so erhält man ein kennfeld.

macht man das ganze beim zweitakter, dann ergibt sich komischerweise über alle zustände fast der gleiche zzp. ich habe selbst diagramme gesehen, hab das buch auch noch irgendwo liegen, aber die schlussfolgerung ist eindeutig: es bringt nichts. beim trabbi nicht und bei der simme gleich zweimal nicht. die fliehkraftverstellung beim tabant kann man auch festlegen, der springt trotzdem gut an und läuft wie immer im leerlauf. beim fahren ist es eh das gleiche.

der U-abstand beeinflusst natürlich den zzp. das ist leider so. für die moderneren simsons, so ab s51 gibt es eine einfache und schnelle methode: man dreht alle markierungen, also motorblock, zündplatte und schwungmasse übereinander. diese marken sind richtig, solange die teile die richtigen sind.

den kerzenstecker abziehen und in den stecker einen nagel oder etwas anderes geeignetes stecken. hier und an die fahrzeugmasse schliessen wir einen kopfhörer an, mit krokoklemmen, oder drahtwickel, egal.

wenn man nun die schwungmasse mit ihrem strich über die anderen beiden striche dreht, hört man den zündzeitpunkt. die leichte drehung reicht aus. nun verstellen wir den kontaktabstand durch die montierte schwungmasse so lange, bis der zzp genau auf den beiden anderen markierungen liegt. dann stimmen zzp und unterbrecherabstand automatisch mit der werkseinstellung überein.

sollte später mal der verbrecherabstand zu klein geworden sein, muss ich nur diesen wieder größer stellen. das hab ich auch schon nach augenmaß am badesee mit dem bordwerkzeug gemacht.
diese methode ist aber nur bei schwunglichtmagnetzündung getestet. ob und wie sie bei batteriezündung, wie sie MZ verwendet hat, funktioniert weiß ich nicht. könnte durchaus den lautsprecher überfordern. nehmt also nicht eure besten AKG kopfhörer...

nach vielen testkilometern hier mal ein endgültiges Fazit: der umbau war das beste, was ich jemals mit einer simsontelegabel gemacht hab. 7 euro material und die arbeit eines nachittags und fertig ist die perfekte gabel. selbst wenn meine tochter mit ihren 55kg den hobel auf kopfsteinpflaster fährt, es springt nichts und es klappert nichts. auf asphalt ist es natürlich trotzdem besser. wers nicht glauben will, kann seit heute auch ein video dazu anschauen:
http://www.youtube.com/watch?v=v7jlJZT9bos&feature=g-upl

ich hab bei mir eine massive kupferdichtung eingesetzt. außerdem wurde nach dem festzeihen eine metallschlauchschelle um die krümmermutter gelegt und festgezogen. hier ist eine kleine feder eingehängt, die die mutter ständig in richtung fest zieht. nach 1-2mal nachjustieren, weil sich die mutter weiter fest zieht als mit werkzeug, ist dann alles so zusammen, dass man jahrelang ruhe hat.

allerdings glaube ich nicht daran, dass man dadurch soviel leistung verlieren kann, wie oben beschrieben. da wird wohl noch was anderes hinter stecken.

ist euch auch aufgefallen, wie viele threads mit diesem problem es gibt? egal ob bei motor, vergaser, zündung oder sonstiges, immer wieder der gleiche fehler. kalter motor toll, warmer motor manchmal aus. sicherlich, es gibt viele mögliche ursachen für sowas, aber ich glaube, es ist bei vielen immer wieder die gleiche ursache. und es muss was sein, das man nicht so ohne weiteres findet. ich hab schon vor 30 jaharen an simsons rumgeschraubt und schon damals sind die kumpels zu mir gekommen, wenn was war. aber damals waren die kisten noch alle neu. simmrringe hatte noch niemand jemals gewechselt. ich habe in der zeit 3 oder 4 mal meine motoren wieder aufgebaut und immer wieder die alten teile drin gelassen. irgendwas muss ja in den letzten jahrzehnten passiert sein, was ich noch nicht kenne.

wimre sollte man aber kennen, wenn man sich in foren rumtreibt. steht seit fast 100 jahren für wenn ich mich recht erinnere...

beim s51 wimre, hab ich irgendwo gelesen, dass die rechte tankhälfte als eiserne reserve betrachtet werden sollte. durch neigen des fahrzeugs konnte man die nutzbar machen. allerdings hat das in der praxis nicht funktioniert, zumindest bei den bananentanks mit denen ich mal liegengeblieben bin.
aber möglicherweise hat man da beim habicht wirklich bewusst die produktion vereinfacht, um genau dieses zu erreichen.