Beiträge von Christoph1988

@ SSJ3 welchen Sinn soll der Schmidttrigger haben?

Meine erste Idee beim lesen des Artikels war: Ladespannungen gleichrichten und dann parallel. Die einfachste Lösung währen natürlich 2 Elbas. Eine Pro Spule und dann parallel auf die Batterie, von der dann die ganze Perepherie abgeht. So ists ja auch in jedem Auto gelöst.

Will man das Ganze eleganter lösen, kann man auch an beide Spulen je einen Brückengleichrichter (oder 4 Dioden) löten und dich Gleichspannungen dann auf einen Elko leiten. Der Elko könnte dann mittels Abwärtswandler oder Z-Diode und Transistor in Basis-Emitterschaltung (http://www.elektronik-kompendium.de/sites/slt/0204131.htm) die Batterie laden.

Um die KW zu wechseln müsste auch der Block gespalten werden, wo man als Anfänger auch einiges falsch machen kann.

Wenn du es so versuchen willst, acht darauf, die Mutter der Schwungscheibe wirklich fest anzuziehen. Dazu musst du die Schwungscheibe mit nem Ölfilterschlüssel oder notfalls nem Ledergürtel gut festhalten und dann die Mutter richtig anknallen.

Ach ja und um den Halbmond rauszukriegen, versuchst du es am Besten mit nem Körner schön flach ansetzen, so dass er gerade fasst, dann müsste er mit wenigen Hammerschlägen rauskommen.

Das sollte per Hand schneller und genauer gehen, als wenn du es erst ausdruckst und überträgst.
http://de.wikipedia.org/w/inde…etimestamp=20031006102527

Natürlich kann das auch jedes vernünftige CAD-Programm wie Catia oder Solid Works. Vielleicht geht das auch mit Google SketchUp, müsste man probieren. Aber wie gesagt, per Hand sollte schneller gehen und genauer sein.

Der Konus sieht aber auch nichtmehr gut aus. Wurde daran rumgeflext, oder hat das die Schwungscheibe angerichtet?

Da das Schwungrad über die Flächenpressung an der KW und nicht durch den Halbmond gehalten wird, würde ich dir ganz klar zu ner neuen KW raten. Der Halbmond ist nur dafür da, die Position des Schwungrades zur KW festzulegen. Auf ihn wirken im Betrieb in der Regel keinerlei Kräfte. Da bei dir der Konus beschädigt ist, würde jetzt der Halbmond die Kräfte aufnehmen müssen und warscheinlich wieder innerhalb kürzester Zeit abscheren.

Daher guck dir die Schwungscheibe an, ob deren Konus noch gut ist, ansonsten brauchste die auch neu.

Zitat von passt

Wenn wir grad mal beim Thema sind, wollt ich mal fragen, ob jemand Programme oder Formeln für Auspuff-Berechnungen hat?

An der Uni haben wir für sowas Abaqus, aber das ist wohl nichts für den Hausgebrauch.

Ein 1-Ring-Kolben macht ab Nenndrehzahlen von 8000 U/min Sinn. Liegt die Nenndrehzahl darunter, reicht ein 2-Ring-Kolben völlig bzw. bringt sogar noch bessere Kompression.

das Problem des Themenstarters könnte wie gesagt ein fehlerhaftes Entgraten oder defekte Pleul-Lager sein. das selbe problem hatte ein Kumpel vor kurzem auch. Neue Garnitur wegen rasselder Geräusche und schlechter Leistung drauf. Nach dem Einfahren: Leistung top, rasseln blieb.
Gestern haben wir das Ganze wieder runter genommen und die Lager getauscht. Das Rasseln ist weg, aber er darf weitere 100km ne ruhige Gashand bewahren um die Kolbenringe neu einzufahren.

Zitat von beaver

An der Stelle herrschen optimistisch betrachtet 300°C und das macht dem Federstahl garnix aus.
Es hat aber seinen Grund, warum kein einziger Zweitakter ein solches System besitzt.

Natürlich schmilzt Federstahl nicht bei 300°C, aber er verformt sich nicht mehr elastisch, sondern plastisch (die Hooksche Gerade wird flacher und kürzer) und damit wird aus der Feder ein gekringelter Draht.

Ich kann mir einige Gründe vorstellen, warum derartiges bisher nie in Serie ging. Das eine ist die Anfälligkeit bei schlechter Wartung (nach 200-500km dürfte sich da nichts mehr bewegen). Das andere sind ökonomische Gründe. Wer baut schon eine anfällige und teure Konstruktion in den Auspuff, wenns nur ne geringe Mehrleistung bringt?

Zitat von passt

Mit den Bowdenzug ist wirklich ne gute Idee. Aber wie sollte dann der GK wieder in seine ursprüngliche Position? Man kann in dann sogesehen nur ziehen...Oder man macht das mit 2 Bowdenzügen?!

Kann man echt so einfach die Löcher des gelochten GK's zuschweißen oder lieber den Vollblech von LT holen?

Ich hab anfangs an ne Feder gedacht, die das Ganze zurückzieht, aber bei den Temperaturen dürften die Federn wenig federn. Das Ganze war auch nur ne fixe Idee und warscheinlich nur sehr aufwändig umzusetzen.
Eine andere Idee, die mir dabei kommt, ist den Gegenkonus nicht zu verschieben, sondern wie beim Nachbrenner von Jets im Winkel verstellbar zu gestalten. Auch da gibts im Modellbau Jungs, die das an ihre Modelle gebaut haben und deren turbinen bringen auch knapp 800°C am Auslass. Das Prinzip dabei ist einfach. Das ganze funktioniert wie eine Fotoblende nur eben nicht in einer Ebene sondern als Konus, der sich mehr oder weniger öffnet.

Aber auch da hätten wir das Problem der Wartung bzw der Ölkohle im Püff.

Interessant währe es, ihn während der Fahrt Drehzahlabhängig zu verstellen. Denn so könnte man den Resonanzbereich verbreitern und entsprechend mehr Durchzug übers Drehzahlband rauskriegen.

Im Einfachsten Fall ginge das über nen Seilzug, wie man ihn vom Trabbi für Choke und Heizung kennt und entsprechende Führungen, in denen der Gegenkonus gleitet. Problem dabei währe das Versiffen der Führungen bzw entsprechend temperaturfeste Bowtenzüge zu finden. Aber dass sowas in der Art prinzipiell möglich ist, hat Porsche ja bereits mit den Endschalldämpfern gezeigt, die bei niedrigen Drehzahlen schön leise sind und bei hohen den kompletten Durchlass freigeben.

Man sagt eigentlich mindestens 300km einfahren.
Mehr Öl oder gar syntethisches bringt nichts, außer verlängerung der Einfahrzeit. Einfahren bedeutet ja gewollter Verschleiß. Die Teile müssen in einander einlaufen und dazu muss Material abgetragen werden. Also nimm Mineralöl und das im Verhältnis 1:50 oder höchstens 1:33.

Wichtig ist natürlich auch dem Motor anfangs nicht zuviel abzuverlangen und nicht immer monoton mit der selben Drehzahl zu knattern.

Abgesehen davon gibt es verschiedene Philosophien zum Einfahren, die alle die oben genannten Sachen gemeinn haben.

Haben die Platikbomber nicht den Motor in der Schwinge? Das Antreten und Schalten stell ich mir da lustig vor. Abgesehen davon, dass du den Motor platzmäßig nicht reinbekommen wirst, und die ungefederte Masse massiv erhöhst, wirst du auch während der Fahrt massive Temperaturprobleme bekommen.

Kurz und knapp: lass es

Zitat von Gurkensalat

Und das mit den Ablagerungen würde indes auch für einen 4-Takter gelten. Oder wieso sollte die Kurbelkammer dort luftleer sein? Sonst hätte selbige wohl keine Entlüftungsbohrung, oder doch?!

Willst du hier wissenschaftliche Erkenntnisse als nichtig erklären oder was? Es ist Fakt, dass MoS2 bei 317°C unter Vorhandensein von Sauerstoff zu MoO3 oxidiert. Das wurde im Labor nachgewiesen und da gelten numal die gleichen Naturgesetze, wie sie auch am Rande unseres Universums und somit auch im Moped gelten.

Im 4-Takter ist das ganz einfach. Da ist das MoS2 natürlich in der Öl-Suspension (wie auch bei der Getrenntschmierung). sauerstoff ist nunmal nicht lipophil(fettliebend), kommt also nicht ins Öl und somit nicht ans MoS2 ran. Die wenigen Moleküle, die am Ölrand kontakt mit O2 haben kann man vernachlässigen.
Dazu kommt noch, dass das 4T-Öl sogut wie nicht verbrannt wird. Das 2T-Öl wird jedoch verbrannt, sodass auch zwangsläufig das MoS2 oxidiert. Aber wenn du mir nicht glaubst, probier es doch aus. Da wird keiner von uns etwas dagegen haben, wenn du uns ausführlich berichtest.

Was den 2-Takter komplett ohne Schmierung angeht, wurde schon einiges philosophiert, aber von konkreten Versuchen weiß ich bisher noch nichts. Ich denke, dass ein Kohlenstoffkolben einen gewissen Graphitabrieb auf der Zylinderwand hinterlässt, der auch die Kolbenringe entsprechend schmiert. Jedoch würde ich trotzdem nicht komplett auf die Ölschmierung verzichten wollen, sondern sie nur auf ein nichtrauchendes Maß von 1:100 bis 1:150 reduzieren, sodass man noch gewisse Notlaufeigenschaften hat.
Die Lager müssten in diesem Fall auch mit Feststoff geschmiert werden, wenn man nicht die komplette Motorkonstruktion ändern will, da andernfalls das zur Schmierung benutzte Öl wiederum verbrannt wird.

Andersrum gesehen, könnte man auch auf feststoffgeschmierte Lager kontinuierlich eine geringe Menge Öl geben und dann komplett Normalbenzin fahren, da ja ein Teil des Öls aus den Lagern ausgewaschen wird und dem Gesamtsystem zur Verfügung steht.

Auf jeden Fall ein sehr interessanter Ansatz.