Anstatt der Holzhammer-Methode würde ich im Eigenbau lieber etwas anderes favorisieren.
- PB137, das ist explizit ein IC zum Laden von Bleibatterien.
http://www.st.com/en/power-management/pb137.html
- LM317, da ist direkt auf der ersten Seite eine Beispielschaltung zur Batterieladung
http://www.ti.com/lit/ds/symlink/lm317.pdf
Hallo,
ich fahre einen LT60 Reso mit 21er BVF Vergaser, Vape Zündung und LT AOA3. Nun habe ich das Problem, dass er, wenn er kalt ist nur bei Vollgas ohne sich zu verschlucken fährt. Wenn ich die Gänge nicht ziemlich hoch drehen lasse (am schlimmsten zwischen 3. und 4. Gang) hat er im nächsten Gang keine Leistung und ich muss wieder herunter schalten. Sobald die Leistung abfällt und ich mehr als viertel Gas gebe bekommt er zu viel Sprit und säuft ab. Sobald der Motor warm ist habe ich dieses Problem nicht mehr und er ist auch in mittleren Drehzahlen sehr gut fahrbar.
Ich hoffe einer von euch kann mir weiter helfen woran es liegen könnte und wie ich das Problem beheben kann.
MfG Julian
Das dürfte mit ziemlicher Sicherheit ein Problem des Vergasers und nicht des Zylinders sein.
Und zuallererst: Nebenluft ausschließen. Alle relevanten Stellen mit Bremsenreiniger absprühen.
Ist durchaus möglich, dass es da leichte Unterschiede gab.
Bei den Gehäusen gibt es auch verschiedene Versionen mit kleinen Detailänderungen.
Die Gusskokillen halten nicht ewig, also mussten da ab und an Neue gefertigt werden, in diesem Zuge hat man dann auch immer kleine Änderungen eingebracht.
Barikit ist nicht gleich Barikit.
Die Kolben kommen zwar alle von Barikit, aber jeweils angepasst nach den Händlervorgaben.
Denn Barikit liefert ein Katalogprogramm, da sind dann wirklich alle Kolben gleich, aber fertigt auch nach Wunschvorgaben.
Da bestehen bei diesen Kolben also Unterschiede in der Kolbengeometrie, der Ringstoßbreite und den Breiten von Einlass-/Auslasshemd.
Bei anderen können auch Kolbenbolzen, Ringgeometrie, Kolbenclips etc. anders sein.
Generell kann man sagen: Sobald der Name des Tuners auf dem Kolben eingraviert ist, ist es ein speziell angepasster Kolben und dann gibt es eben Unterschiede zwischen RZT, ZT, LT etc.
Bei LangTuning z.B. sitzen die Ringstöße fast mittig über dem Einlass, so wie das bei allen modernen Zweitaktern (z.B.) der Fall ist.
Bei RZT waren die Hemdbreiten deutlichen schmaler als bei ZT und LT, leider steht da nix konkretes auf der Homepage.
Bei Serienzylindern macht das sicher keinen großen Unterschied, aber wenn bei Tuning machen sich solche feinen Unterschiede schon bemerkbar.
Jo, geht weiter. Ist mittlerweile fertig für den Feldeinsatz.
Schutzbeschaltung ist drin. Verstellung wird über die Filterschaltung des Gates realisiert, das ist richtig.
Na nicht ganz würd ich sagen, bissi mehr Alu, bissi weniger Silizium, dadurch weicher. inwiefern sich dieses "weicher" bemerkbar macht?
Das kann als identisch betrachtet werden.
Denn woher wissen wir anhand von einem untersuchten Simsonkolben, dass nicht auch bei Simson/MEGU über die Jahre die Zusammensetzung in den Chargen geschwankt haben?
Außerdem ist die Legierung allein nicht alles im Kolbenbau.
http://simsontechnikwiki.de/wiki/Vape_Messwerte
Bei beiden Vapeversionen sind die Ladespulen auf dem Stator unterschiedlich dimensioniert (andere Induktivitäten) und der Aufbau der CDI-Einheit in der Zündspule ist anders.
Deswegen ist das eigentlich nicht kompatibel. Und wenn es doch funkt, dann nicht unbedingt lange (Bauteilüberlastung).
Ich schätze, mit der Z54 an der A70-3 wird die Ladespule thermisch überlastet, dann steigt die irgendwann aus (Wicklungskurzschluss; für niedrige Drehzahlen reicht es noch, in oberen Drehzahlen ist die Restspannung zu niedrig).
Die Z54 ist nicht gedrosselt.
Bei Leistungsmessungen kommt mit 70-3 und 70-5 das gleiche heraus.
Es gibt eine Drosselvariante für die Vapezündung, aber die nennt sich RJ04.
Einfach die passende Zündspule verbauen, Problem erledigt. Dann hält bei ausreichend Masseverbindung die Vape ewig.
Zitat von DUO78Aber eigentlich sagt man doch, dass bei steigender Drehzahl es Sinn macht, den ZZP vorzuverlagern, damit die voller Energie der Verbrennung rechtzeitig zur Verfügung steht.
Nur beim Viertakter. Da hier das Drehmoment nahezu konstant über den Drehzahlbreich verläuft.
Beim Zweitakter ist der Drehmomentverlauf vollkommen verschieden, und deshalb auch der benötigte ZZP-Verlauf.
Wer genau wissen will, wieso, weshalb, warum:
Zitat von DUO78
Was mir auffällt, ist aber dass der sichtbare ZZP-Pfeil mit zunehmender Drehzahl Richtung OT wandert. Das hieße doch, dass er also (durch die Trägheit) nach "Spät" wandert, oder deute ich das etwa falsch?
Nicht durch die Trägheit, sondern durch eine Modifikation an der Schaltung. Davor stand der ZZP auf der Stelle (wie original).
Damit hat man eine lineare Verstellung über die Drehzahl, wie es beim Zweitakter Sinn macht.
Im Endeffekt erreicht man damit mehr Drehmoment aus niedrigen Drehzahlen und ein besseres Überdrehverhalten.
Zitat von scrapzum einen könnte schlicht das oszi die verschiebung verursachen, zum anderen auch die spule im geberbaustein.
Keins von beiden.
Bisher nur an einer originalen.
Zum Veröffentlichen ist es viel zu früh, sowas muss erstmal ausgiebig getestet werden.
Außerdem ist bisher nur Material aus der Bastelkiste verwendet worden, das geht eleganter.
Sonst baut es einer nach, funktioniert nicht, und dann haben wir den Salat. Zumal die Spannungen die da auftreten nicht ganz ungefährlich sind.
Eine kleine aber feine Verbesserung wurde auch schon erzielt:
Mit allem was die Bastelkiste so hergab hab ich mal einen Entwurf fürs Steuerteil zusammengelötet.
Stand der Dinge:
- Zündfunken ab 200 1/min
- keine Einstellung per Poti notwendig
- ZZP steht stramm auf der Stelle wie er soll
So schaut es bei 2000 1/min aus:
Hab mir Mühe gegeben, aber es geht nicht kaputt. Zündspule abgezogen und bei 8000 1/min leiern lassen:
Im Schwalbennest hatte jemand den Prüfbaustein nachkonstruiert.
Hat jemand Schaltpläne vom originalen Prüfbaustein?
