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Zitat...oder sollte etwa erreicht werden, dass Rück- und Bremslicht gleichzeitig aufleuchten?
Nö, wollte nur abkären, ob da mein Gedanke richtig ist 
.
Na dann bin ich mal gespannt, ob sich merklich ne Verbesserung einstellen wird. Mal schauen, ob nächste Woche in Waldau die paar Teile für nen schmalen Taler zu haben sind.
Mal rein theoretisch gesprochen, praktisch hoffe ich auf späteres Feedback ;).
Was würde es bringen die alte Ladeanlage mit der ELBA zu umgehen?
Ist die ELBA effizienter als die alte Ladeanlage?
Im Grunde ist es ja die elektronische Lade und Blinkanlage, kann man damit also gleich die Blinkertonne entfernen?
Die ausgehende Watt-Leistung würde mich mal interessieren. Bei über 6,7W (5W Glühbirne mit Leitungsverlusten?) könnte man doch das Rücklicht auf Batterie legen und die Schlusslichtdrossel aussortieren.
Ist die ELBA effizienter als die alte Ladeanlage?
Die ELBA ist gegenüber der alten Ladeanlage sozusagen eine "spannungsregelnde" Ladeanlage.
Wenn du die alte Ladeanlage betrachtest, ist sie doch auch nichts anderes, als eine Drossel mit in Reihe nachgeschalteter Gleichrichterdiode.
...und wie oft hat man es gehabt, dass die Batterien stellenweise gekocht haben/Salze ausgebildet hatten...
Die ELBA hat dagegen eine Spannungsüberwachende Elektronik.
Wenn mich nicht alles täuscht, müsste die ELBA ungefähr so arbeiten:
Als Schaltelement für die Batterie-Ladung wird ein Thyristor verwendet.
Dieser wird nur dann leitend, wenn beim Zündversuch ein gewisser Mindeststrom fließt.
Der Zündversuch wird nur so lange initialisiert, bis die von der "Ladespule" gelieferte Spannung der der Batterie-Sollspannung entspricht.
Steigt die Spannung höher an, wird das Gate des Thyristors nicht mehr angesteuert.
Liegt die Batteriespannung unterhalb der Sollspannung, fließt also über den Thyristor beim Zündversuch ein Ausgleichstrom.
Liegt der Ausgleichstrom beim Zündversuch höher, als der für die "Thyristor(durch)Zündung" erforderliche Mindeststrom, geht der Thyristor für den Rest der Halbwelle und nur so lange in Selbsthaltung über, wie der zur Batterie fließende Strom über dem Mindestwert bleibt. (dabei muss dann das Gate nicht weiter angesteuert werden)
Ist aber der zur Batterie fließende Ausgleichstrom niedriger als der erforderliche Mindest-Zündstrom, kann der Thyristor nicht in Selbsthaltung übergehen. Wird das Gate nicht mehr angesteuert, bleibt der Thyristor dann nicht leitend.
Also ist durch diese Art der Spannungsüberwachung ein Überladen der Batterie fast ausgeschlossen und ein effektives Laden/"auf Spannung halten" der Batterie gegeben.
Die ELBA stellt also eine feste Ladespannung zur Verfügung und die Batterie regelt sich ja durch ihre Eigenschaften den Ladestrom selber... (je voller die Batterie, um so geringer der Ladestrom)
Problematisch wird eine zu sehr entladene Batterie: Die ELBA (oder wohl eher der Thyristor) kann Schaden nehmen. (ist der Thyristor nicht auf die höheren Ladeströme ausgelegt? => Hitzetod?)
danke für die Erklärung 
Also ist der größte Unterschied, dass die Überladung der Batterie quasi unmöglich sein wird, da man höchstens ein Niveau auf beiden Seiten erreichen kann.
Eine größere Effizienz wird somit also nicht erreicht, da nur der Eingangsstrom an- und abgeschaltet wird.
Somit wäre wohl der Anschluss an den 21W Ausgang der Spule der Todesstoß für ELBA und Batterie, oder?
Wir hätten dann zu viel Saft auf der Leitung. Quasi wie das Messen des Stromes an der Lampenfassung, ohne Verbraucher drin. Oder zu kleinem Verbraucher.
Ich versteh das Problem nicht. Moser hat doch den entsprechenden Schaltplan.
Und die Zündung ist doch eigentlich wumpe
Somit wäre wohl der Anschluss an den 21W Ausgang der Spule der Todesstoß für ELBA und Batterie, oder?
Wir hätten dann zu viel Saft auf der Leitung. Quasi wie das Messen des Stromes an der Lampenfassung, ohne Verbraucher drin. Oder zu kleinem Verbraucher.
Weniger für die ELBA - eher für die Batterie
Was passiert denn mit dem Ladestrom der Batterie, je voller sie wird? => Genau, er sinkt.
Das hängt mit dem elektrochemisch bedingten Innenwiderstand der Batterie zusammen: dieser steigt mit zunehmendem Ladezustand.
Andersrum wissen wir, dass die von den Spulen unserer "Lima" erzeugte Spannung um so mehr ansteigt, je weniger Strom fließt.
Man bedenke den Teufelstanz, den Spule und Batterie ausfechten würden, wenn man nur einen Gleichrichter OHNE regelnd eingreifende Drosseln oder Elektroniken verwenden würde...
Die Batterie zieht den Kürzeren.
Die ELBA ist die effizientere Ladeanlage, weil sie sie über den gesamten Drehzahlbereich (und die damit zusammenhängenden "Frequenzen") die Batterie auf einem "stabilen Ladezustand" halten kann, was die "Lade-Drossel" wegen ihrer frequenzabhängigen und induktiven Eigenschaften nicht so gut schafft.
Die ELBA liefert trotz schwankender Drehzahlen einen über den gesamten Drehzahlbereich gleichbleibenden maximalen Ladespannungswert. (den Ladestrom regelt sich die Batterie ja selber; siehe oben)
Bei der alten Ladeanlage ist der Blindwiderstandswert der "Drosselspule" von der Drehzahl (und der damit zusammenhängenden Frequenz) sowie von der Induktivität der Drosselspule selber abhängig.
Da die Spulen und die "Ladedrosseln" gewissen Fertigungstoleranzen unterliegen, können die unterschiedlichen Kombinationen von "Ladespulen" und (induktive) Ladeanlagen unterschiedliche Ladespannungen liefern.
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