S60 economy

Zitat von linus11

Und was ist mit diesen Doppelrohreinsätzen ?
Was haben die für ein Sound und wo gibt es diese ?

Gruß

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Die haben eben zwei Rohrpaare verbaut wies der Name schon sagt, ansonsten solltest du es ja nun langsam mal verstanden haben, was die beschaffung angeht.

4-Rohr-Dämpfer und Doppelrohreinsätze - ich denke wir meinen das Gleiche. Daher: nur noch schwer zu bekommen. Hab mal ne Anfrage an Taubert geschickt -es wird wohl auch nichts Neues mehr kommen.

mx-5: Du wirst wohl eher von mir lesen . Womit wir beim Thema wären:

Heute Noch einmal die Fußdichtung gewechselt, von der mitgelieferten (besser geschnittenen!) zur selber geschnittenen aus Zeichenkarton (100g/m²). Als schablone hab ich ne handelsübliche Zylinderfußdichtung genommen, die man beim lokalen Händler des Vertrauens erwerben kann, in meinem Fall Motorrad-Klein in Leipzig. Die Vorlage ist eher aus Pappe und wesentlich dicker als die mitglieferte, kam daher nicht in Frage.
Nun, was sollo ich sagen: Sie läuft merklich besser, zieht besser durch und das kleine Leistungsloch vorm Resonanzbereich ist jetzt irgendwie auch weg. Bin jetzt 65km unterwegs gewesen. schon jetzt macht sich der Zylinder in der City super, besser als vorher auf jeden Fall. Nach dem Warmfahren habe ich mal vom ersten Gang bis in den vierten möglichst die resozahlen gehalten, also spät geschaltene und kann sagen, dass selbst mit 16er Ritzel der Drehzahlanschluss gut ist, dabei hab ich natürlich nicht ausgedreht, sondern nur etwa jeweils bis 6500. Dort liegt momentan auch etwa die höchste Leistung, hab ich das Gefühl.
Im 3. Gang kann man laut reich zum Einfahren bis 50 gehen (entspricht ziemlich exakt den 7000 U/min), aber ich ha das gefühl, dass da die Leistungsspitze schon wieder vorbei ist. Auf der Homepage sind ja 8,5 PS bei 7500 U/min angegeben. Aber wahrscheinlich mit Auspuffanpassung (Krümmer kürzen auf AOA1).

Achso, nochmal als Zusammenfassung, mein aktuelles Setup:

Luftfilter: 3 Lagen Filtervlies, teilweise herausgeschnittenes Blech hinter dem Luffi
Vergaser: 16N3, Grundeinstellung von reich, HD 78
Zylinder: Fußdichtung aus Zeichenpappier (100g/m²), Quetschspalt 0,7mm
Auspuff: Krümmer originale Länge, ESD pro Platte ein 10mm und ein 7mm Loch, Endrohr auf 11mm aufgeweitet (mehr ging erstmal nicht)

Startverhalten: mäßig, man muss ein bissl probieren. Gut ist: ohne choke gehts nicht --> läuft nicht zu fett.
Standgas: mit N3-Nachbau und Gemischschraube immernoch verplombt stabiles, aber niedriges Standgas. Nach längerem Standgas etwas unwillige Gasannahme, aber abgesoffen ist sie mir noch nicht.
Geräuschpegel: lauter als Serie. Auspuff klingt irgendwie wie ein siebrohrdämpfer (kenn den klang jedoch nur aus nem youtube-vid), das metallische Klacken ist nicht mehr dominant. Zylinder rasselt ziemlich, aber es ist ein stetigeres als bei meiner vorherigen Garnitur. ich denke/hoffe das wird sich noch legen.

So...weit!

Rasseln ? Herzlichen Glückwunsch zum 2Ring-Kolben. Na zuuum Glück sind die Einringkolben bei Alltagsmotoren fehl am Platze...

Der ESD-Umbau kommt mir merkwürdig vor. Auch wenns so auf der Homepage steht. Aber zusätzliche Bohrungen in der ERSTEN Platte sind ein konstruktiver Fehlschlag am Resonanzauspuff. Bei einem Vollblechkegel würd ichs ja noch verstehen, aber nicht beim Serienlochkegel. Da wird direkt proportional Leistung in Lautstärke umgewandelt

Ja - Rasseln! Ist schon weniger geworden. Der Durchzug schon etwas besser. Wir sind jetzt bei Kilometer 100. Hab mich da mal getraut, vom ersten bist zum vierten voll durchzuziehen (ja, warmgefahren hab ich). Auch wenn ich denke, dass es kein 16er Ritzel sein muss - der ganze Spaß trotzdem nen schönen Drehzahlanschluss und ich bin immer knapp unter 7000 U/min geblieben. Schön ist auf jeden Fall, wie schnell man mal eben bei 60 sein kann. Interessant ist auch, wie schnell man sich an die Drehzahlen gewöhnt - im gegensatz zum Stino-Motörchen. Momentan brauch ich noch keinen 5. gang, den ich aber habe. Vielleicht bei Gelegenheit mal das 15er getestet.

Das mit dem ESD stell ich mir so vor, dass damit die Vollgasfestigkeit garantiert werden soll --> bessere Abgas- und somit Wärmeabfuhr. Die Gedanken zur Resonanzwirkung machte ich mir auch schon, musste aber feststellen, dass der Zylinder meist in solchen Drehzahlen gefahren wird, wo dieser Teil des Püffs keine Aufladung bringen muss. Betrachtet man auch noch die Tatsache, dass der Auspuff für die vom Zylinder geforderten Drehzahlen soweiso schon ziemlich lang ist, muss man sich da glaube ich nicht mehr so viele Sorgen machen. Aber eventuell um den Lautstärkepegel .

Abgase ? Wärme ? Wir reden hier von popeligen 60cc Motoren, wenn 15PS-85er durch die serielle erste Platte atmen können, dann schafft das jeder 60er unter 15PS auch.

Zumal du einen Serienauspuff fährst, bei dem die Auspuffanlage sehr Wohl auch einen Einfluss relativ weit unter der Resonanzdrehzahl hat (im Vergleich zu Vollblechkegelanlagen).

Und wie du ganz richtig bemerkt hast ist vom Plattenschalldämpfer nicht mehr viel Platte zum dämpfen da...

Nun gut, ich denke auch, dass es nicht sein muss, aber ich machs lieber, wenn es entsprechend gewünscht und empfohlen ist. Über Sinn und Unnsinn hätte ich dennoch gerne etwas mehr erfahren wollen. Einst verbaute man bei den Schwalbe-Pötten auch nen ESD mit dem Doppelrohr und ist davon abgekommen, aber es hat zumindest mal funktioniert. Jedoch wären die 2 10er-Löcher in etwa so großflächig wie ein zusätzliches 16er Rohr.

Klar hat der serielle Auspuff auch unter dem Reso-Bereich Einfluss, so wurde er ja konzipiert - aber:

Zitat

Die Gedanken zur Resonanzwirkung machte ich mir auch schon, musste aber feststellen, dass der Zylinder meist in solchen Drehzahlen gefahren wird, wo dieser Teil des Püffs keine Aufladung bringen muss.

Dieser Teil = ESD, 1.Platte. Oder gibts diesbezüglich auch Einwände?

Soweit

Zitat von BlackShredder

Einst verbaute man bei den Schwalbe-Pötten auch nen ESD mit dem Doppelrohr und ist davon abgekommen, aber es hat zumindest mal funktioniert. Jedoch wären die 2 10er-Löcher in etwa so großflächig wie ein zusätzliches 16er Rohr.

Klar hat der serielle Auspuff auch unter dem Reso-Bereich Einfluss, so wurde er ja konzipiert - aber:

Dieser Teil = ESD, 1.Platte. Oder gibts diesbezüglich auch Einwände?

Soweit

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Einst verbaute man auch Nasenkolben...

Solang du nicht permanent bei halber Resonanzdrehzahl fährst, hat dieser Teil des Auspuffs schon Einfluss auf die Aufladung. Oder denkst du, das Gas und die Druckwelle machen bei der Resonanzdrehzahl am Lochkegel kehrt und vergessen, dass da Bohrungen im Gegenkonus sind ? Die marschieren straff weiter bis zur ESD-Platte. Kann man nur hoffen, dass deren Durchlass so gering wie nötig ist.

Wenn ich du wäre, würde ich mir für 3€ oder was die kosten neuen ESD holen und die erste Platte jungfräulich lassen. Testen und vergleichen. Sollte wider Erwarten dem Motor Leistung fehlen, baust du eben wieder zurück.
Mein Vorschlag. Kannst das aber auch so lassen und dir schönbeten.

Das ist eine Sache, die mir ebenfalls in den Sinn kam. Aber du scheinst nicht ganz zu verestehen was ich meine, hab ich das Gefühl. Um optimal zu beschleunigen, sollte der Motor über etwa 5500 U/min gehalten werden. Gibst du mir Recht, dass bei diesen Drehzahlen der ESD praktisch keinen Einfluss mehr auf die auspuffseitige Aufladung des Zylinders hat? Wenn nein, warum nicht?

Meine Überlegungen sind folgende:
Am Serienmotor 50 und 70 wird diese Auspuffanlage verwendet, weil sie zur Charakteristik der Zylinder passt (auch wenn der 70er ein wenig höhere Resozahlen hat, das wird sich sicherlich durch die Abgastemperatur wieder ausgleichen, außerdem harmoniert diese Erscheinung mit dem Baukastenprinzip der Simsons, sodass, um Kosten zu sparen, die gleiche Anlage verwendet wurde).
1. Da der gelöcherte Gegenkonus für die höheren Drehzahlen und der ESD für die darunterliegenden Drehzahlen zuständig ist und
2. Die Drehzahlen mit bester Füllung zwischen 5000 und 5500 U/min liegen (höchstes Drehmoment),
schlussfolgere ich, dass der Kegel eben diese Drehzahlen unterstützt. Der ESD eben diese darunter, 3000-4000 würd ich schätzen. Natürlich immer abgastemperaturabhängig. Nichtsdestotrotz hat der ESD, gerade bei höherdrehenden (= höher als original) Zylindern, im Resobereich des Zylinders praktisch nichts zu melden. Die Druckwelle würde den Auslass erst dann erreichen, wenn dieser schon wieder verschlossen ist.

Zitat

Solang du nicht permanent bei halber Resonanzdrehzahl fährst, hat dieser Teil des Auspuffs schon Einfluss auf die Aufladung.

Was genau meinst du mit halber Resonanzdrehzahl? Resodrehzahl ( = Drehzahl mit bester Füllung im Zylinder), geteilt durch 2?

Zitat

Oder denkst du, das Gas und die Druckwelle machen bei der Resonanzdrehzahl am Lochkegel kehrt und vergessen, dass da Bohrungen im Gegenkonus sind ?

..? Finde diese Unterstellung etwas unpassend, sorry! Hab vielleicht nicht ganz so viel Ahung da ich doch noch mal die ein oder andere Frage stelle - aber das kann man vorraus setzen.

Ich will was dazulernen und lass mich gern eines besseren belehren, hätt dann aber gern auch eine Begründung
Grüße!

Zitat von BlackShredder

Um optimal zu beschleunigen, sollte der Motor über etwa 5500 U/min
gehalten werden. Gibst du mir Recht, dass bei diesen Drehzahlen der ESD
praktisch keinen Einfluss mehr auf die auspuffseitige Aufladung des
Zylinders hat? Wenn nein, warum nicht?

Meine Überlegungen sind folgende:
Am Serienmotor 50 und 70 wird diese Auspuffanlage verwendet, weil sie zur Charakteristik der Zylinder passt (auch wenn der 70er ein wenig höhere Resozahlen hat, das wird sich sicherlich durch die Abgastemperatur wieder ausgleichen, außerdem harmoniert diese Erscheinung mit dem Baukastenprinzip der Simsons, sodass, um Kosten zu sparen, die gleiche Anlage verwendet wurde).
1. Da der gelöcherte Gegenkonus für die höheren Drehzahlen und der ESD für die darunterliegenden Drehzahlen zuständig ist und
2. Die Drehzahlen mit bester Füllung zwischen 5000 und 5500 U/min liegen (höchstes Drehmoment),
schlussfolgere ich, dass der Kegel eben diese Drehzahlen unterstützt. Der ESD eben diese darunter, 3000-4000 würd ich schätzen. Natürlich immer abgastemperaturabhängig. Nichtsdestotrotz hat der ESD, gerade bei höherdrehenden (= höher als original) Zylindern, im Resobereich des Zylinders praktisch nichts zu melden. Die Druckwelle würde den Auslass erst dann erreichen, wenn dieser schon wieder verschlossen ist.

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Das Problem an der Sache ist, die Druckwelle weiß nicht, bei welche Drehzahl sie am Kegel reflektiert werden soll und wann am ESD... Also überschneiden sich diese Effekte, weshalb die Serienmotoren ein sehr breites Band, dafür aber wenig Leistung haben.
Kannst ja mal den ESD ganz raus machen, wirst schon sehen, dass dem Motor dann Leistung fehlt, obwohl der Lochkegel noch drin ist.

Klar, die Wellen überlagern sich, und jede vom Zylinder kommende Welle wird sowohl am kegel als auch am ESD reflektiert, aber nur eine der beiden trifft im richtigen zeitpunkt wieder den auslass. die andere nicht, weil entweder zu früh oder zu spät.

Mangelnde Leistung durch fehlenden ESD erklär ich mir durch nicht vorhandenen "Staudruck", die Druckwellen können sich ja nur in einem Medium ausbreiten. Gibts kein medium (=Abgase) mehr, gibts auch keine Wellen. Ich weiß grad nicht, ob die schallgeschwindigkeit nun direkt vom Druck oder von der Dichte eines Mediums abhängig ist, klar ist aber dass das eine das andere bedingt und somit selbst bei weniger Abgasen im Pott die schallgeschwindigkeit (Druckwellengeschwindigkeit) stark sinkt und daher obenrum kaum noch Leistung da ist.

Oder?