Simson geradeverzahnter Primärantrieb?

Die Teile bekommst du bei racepowertuning.de, schmiermaxe.net, und motopipes.de!

Bei der 2. Frage scheiden sich die Geister (meiner Meinung nur bei Drehmomentstarken Motoren nützlich/notwendig) ... dazu gibt es aber im Sf.net schon genügend Themen drüber!!!

Den einzigen Vorteil den ich im gerad verzahnten priemärsatz sehe ist die Herstellung! Diese ist einfacher gegenüber einem Schrägverzahnten. Somit lassen sich andere Übersetzungen zusammenstellen um das Drehmoment bei großen Motoren am Getriebe zu minimieren. Für kleiner sachen und mit übersetzungen im S51 oder S70 Bereich müssen diese nicht unbedingt eingesetzt werden.

Geradeverzahnter Primärantrieb ermöglicht das Einsetzen von Rollenlagern/Nadellagern.

So wird Das Axialspiel vermieden und damit werden die Rillenkugellager überflüssig.

Zitat von FP91

Geradeverzahnter Primärantrieb ermöglicht das Einsetzen von Rollenlagern/Nadellagern.

So wird Das Axialspiel vermieden und damit werden die Rillenkugellager überflüssig.

Du meinst an den stellen der Kupferbuchsen? Nadellager kannst du hier auch in einem Schräg Verzahnten einsetzten. Aber warum? So verschleißt nicht nur dein Kupplungskorb sondern auch deine Abtriebswelle! In meinen augen total überflüssig.

Durch die Geradeverzahnung gibt es keine Axialkraft auf die Kurbelwellengrundlager. Dadurch können dann Rollenlager verbaut werden.

MfG

Tobias

gerade verzahnt ist aber lauter als schrägverzahnt. zudem kann eine schrägverzahnung mehr kräfte übertragen als eine gradverzahnung, da bei schrägverzahnung mehr zähne im eingriff sind als bei gradverzahnung. was die lager anbetrifft: 2 schrägnadellager in X-anordnung sollten es auch tun, um mehr kräfte aufnehmen zu können. man muss nur passende finden

cya v3g0

richtig die lager werden geschohnt.

Zitat von SSJ3 Vegotenks

gerade verzahnt ist aber lauter als schrägverzahnt. zudem kann eine schrägverzahnung mehr kräfte übertragen als eine gradverzahnung, da bei schrägverzahnung mehr zähne im eingriff sind als bei gradverzahnung. was die lager anbetrifft: 2 schrägnadellager in X-anordnung sollten es auch tun, um mehr kräfte aufnehmen zu können. man muss nur passende finden

cya v3g0

Lauter ja! Aber ein S70 Primärkit hatt nicht mehr Zähne ( oder weniger) wie ein Geradverzahntes!!

Zitat von Noz-Racing.net

Du meinst an den stellen der Kupferbuchsen? Nadellager kannst du hier auch in einem Schräg Verzahnten einsetzten. Aber warum? So verschleißt nicht nur dein Kupplungskorb sondern auch deine Abtriebswelle! In meinen augen total überflüssig.

Nein, ich rede von den Kurbelwellenlagern

Ich gebe dir recht, eigentlich vollkommen überflüssig. Aber manche stehen drauf ...

Zitat von Noz-Racing.net

Lauter ja! Aber ein S70 Primärkit hatt nicht mehr Zähne ( oder weniger) wie ein Geradverzahntes!!

es geht ja auch nicht um mehr oder weniger zähne. sondern um den eingriff der zähne! nimm nen schräg- und gradverzahntes zahnradpaar mit exakt der gleichen zahn-paarung. meinetwegen den s70 primärsatz.
bei der gradverzahnung sind meine ich maximal 2 zähne pro zahnrad im eingriff, sprich sie berühren sich und übertragen kräfte. meistens ist es sogar nur ein zahn. das ganze drehmoment lastet hier also auf einem einzigen zahn.
bei der schrägverzahnung hingegen hast du bis zu 4 zähne pro zahnrad, die sich gleichzeitig berühren und somit kräfte übertragen können. im normalfall sinds glaub ich 3. die zahnkanten bei schrägverzahnten zahnrädern sind nämlich nicht grade, sondern gebogen, weil sie nicht senkrecht sondern schräg zur zahnradkrümmung verlaufen. dies ermöglicht es der schrägverzahnung mehrere zähne gleichzeitig in den eingriff zu bekommen. bei zahnpaar eins erfolgt die berührung an der außenkante der zahnräder. bei dem zahnpaar darunter dann in der mitte der zahnflanke und beim letzten im eingriff befindlichen paar berühren sich die zähne dann an der innenseite der zahnräder. somit hast du 3 punkte, wo das drehmoment übertragen wird, das zahnrad hält mehr aus.
der "preis" für die schrägverzahnung sind dann die bereits angesprochenen axialkräfte (in wellenrichtung wirkend) auf die lager (keine nadellager möglich!)

cya v3g0

Hinzuzufügen wäre noch, das gradverzahnte Antriebe weniger Verluste haben als Schrägverzahnte Antriebe.

Hier, hab das mal ausgekramt:

Gerade verzahnter Primärantrieb

Zitat von Rossi

Durch die Geradeverzahnung gibt es keine Axialkraft auf die Kurbelwellengrundlager. Dadurch können dann Rollenlager verbaut werden.

MfG

Tobias

Also ich weiß zwar nicht wo Du das her hast, aber so ist es nicht.

Nur weil durch den Primärantrieb keine Axiakräfte auf die Kurbelwelle indiziert werden, heißt das nicht dass die Kurbelwelle keine axiale Führung braucht. Hier treten schließlich auch noch andere Kräfte im Betrieb auf.

Es ist richtig das Rollenlager allgemein eine höhere Tragfähigkeit haben als Kugellager, allerdings muss man auch den Einsatzzweck berücksichtigen. Mit Rollenlagern ist eine axiale Führung nur über Borde möglich. Die haben aber den Nachteil das sie hohe Reibung aufweisen, wenn denn Axialkräfte auftreten. Besser wären Kegelrollenlager in X-Anordnung, allerdings wäre hier eine Spieleinstellung nötig, die man konstruktiv unterbringen müsste.

Wie schon richtig gesagt wurde sind schräg verzahnte Zahnräder "stabiler", da sich mehr Zähne im Eingriff befinden.

Anstatt sich also mit sowas wie einem gerade verzahnten Primärantrieb rum zu schlagen der auch noch hässliche Geräusche macht, versucht lieber ihn so auszulegen das er mit minimierter Masse (und damit Massenträgheitsmoment) die gleiche Lebensdauer erhält (betrifft vor allem Kupplungskorb). Wenn jemand das konsequent durch zieht, kann der Motor um einige Prozent an Gewicht abnehmen und das Ansprechverhalten deutlich verbessert werden.

MfG

aber noch mal was zur ergänzung:

1. gradverzahnung am primärantrieb macht an einem Normalen motor nur wenig sinn. wie bereits gesagt befinden sich mehrere zähne im eingriff wo durch die schwellende Kraftübertragung beim reiben über die zahnflanken vermindert wird, bzw unterbunden wird
2. gradverzahnung schont die Kurbelwellen-kugellager durch wegfallende axialkraft, minimieren sich dadurch auch reibverluste im lager selbst
3. im Simsonrennsport schlagen auf grund der schrägverzahnung die bronze/messing-buchsen des kupplungskorp aus, dort ist gradverzahnung besser. und auch hier fällt die axialkraft weg was den lagern zu gute kommt.

mfg.

Moin,

würdet ihr also im Simson Rennsport trotz der wenigen Zähne im Eingriff empfehlen?
Optimal wäre sicher eine Doppelschrägverzahnung, aber diese wurde m.W. nach noch nicht am Simsonmotor verwirklicht..#

Kann man sagen, die Schrägverzahnung hält länger, bei der gradverzahnung werden dafür die Lager geschont und die Reinung vermindert?

Viele Grüße

huj

im rennsport immer...man muss halt schauen ob es sich lohnt...

Zitat von squamble

aber noch mal was zur ergänzung:

1. gradverzahnung am primärantrieb macht an einem Normalen motor nur wenig sinn. wie bereits gesagt befinden sich mehrere zähne im eingriff wo durch die schwellende Kraftübertragung beim reiben über die zahnflanken vermindert wird, bzw unterbunden wird
2. gradverzahnung schont die Kurbelwellen-kugellager durch wegfallende axialkraft, minimieren sich dadurch auch reibverluste im lager selbst
3. im Simsonrennsport schlagen auf grund der schrägverzahnung die bronze/messing-buchsen des kupplungskorp aus, dort ist gradverzahnung besser. und auch hier fällt die axialkraft weg was den lagern zu gute kommt.

zu 1.) Beziehst Du den 2. Satz auf die Gerad- oder Schrägverzahnung? Durch eine hohe Gesamtüberdeckung lässt sich zwar die Stärke der Stöße auf den einzelnen Zahn reduzieren, allerdings erreichst Du damit auch wieder eine höhere Reibung wenn alle Zähne in Summe betrachtet werden. Die Schrägverzahnung hat insgesamt weniger Eingriffstöße, da sich die Zähne hier gleichmäßig ineinander drehen.

zu 2.) soweit so gut und richtig. Nur: i.A. wird eine Verzahnung nicht nach dem Gesichtspunkt gewählt wie sie evt später Lager belasten kann. Es wird die für den Einsatzzweck beste Verzahnung gewählt und hinterher die entsprechende Lagerung. Eine axiale Lagerung muss ohnehin vorgesehen werden, d.h. müssen eigentlich nur die entsprechenden Lager mit der richtigen Tragfähigkeit gewählt werden. Und mal ehrlich: Meist hat ein für den Rennbetrieb eingesetzter Motor andere Schwachstellen als die Kurbelwellenlagerung. Wenn nicht gerade durch äußere Einflüsse (Verschmutzung, schlechte Schmierung) ein übermäßiger Verschleiß gefördert wird.

zu 3.) gilt quasi das Gleiche wie bei 2.) Die Messingbuchsen könnte man hier ggf. durch eine höherfeste Kupferlegierung ersetzen.

Nun nochmal zu den Axialkräften:

- angenommen man hat einen getunten Motor mit T=10 Nm max. Drehmoment (an der Kurbelwelle).
- der Schrägungswinkel einer Schrägverzahnung liegt meist zwischen 10 und 20°, nehmen wir mal beta=15° an
- den Wälzkreisdurchmesser dw für das Ritzel schätze ich jetzt mal mit 25 mm, da ich kein Ritzel hier habe gerade

die Tangentialkraft am Zahn ergibt sich dann zu

Ft = 2*T / dw = 800 N

die Axialkraft auf die Kurbelwelle ergibt sich daraus zu

Fa = Ft * tan beta = 214,36 N

Bei einer dynamischen Tragfähigkeit von C = 20.000 N für ein Rillenkugellager, ist das fast nichts.

MfG

zu 1.) ja,der 2. satz bezog sich auf schrägverzahnung
zu 2.) ist ja schön und gut, aber der simsonmotor war dafür nie ausgelegt mehr als 6ps zu leisten, die lager zu vergrößern fällt aus weil zu kompliziert. und das bissle führung was die KW brauch packen RKL allemal (mal ganz profan ausgedrückt.) und da macht die gradverzahnung wirklich sinn... (Praxis vs.Theorie)
zu 3.) das ist nix weiter als wundenlecken und greift nicht an die wurzel des problems. kräfte jenseits der für den vortrieb benötigten wirkrichtung sind widerlich!!! (ausser an der kupplung und der bremse)

zu deiner rechnung:
schön und gut - hab ich auch schon alles mal gerechnet...nur gehts du leider nur von einer gleichförmigen belastung aus, das ist nun wirklich banane...

denk mal an einen lastwechsel an der KW/Kupplung also das wechselspiel zwischen zug und druck, ich weiß jetzt nicht genau die masse der KW, aber glaub mir die lager sind nach spätestens 30-35 betriebstunden bei uns absolut platt...wartungs intervall bei unseren 50er direktmembraner liegt so bei 20-25h und wir sind nor einiges von der grenzdrehzahl entfernt aber dies nur nebenbei...

Was für RKL nutzt ihr, wenn ich fragen darf?

MfG

SKF explorer C4

ich hab aber noch was nettes in aussicht, leider kostet der KW-lagersatz 50€ und nein rollenlager kommen mir net in die tüte.