Beiträge von DUO78

Der 2. Lötpunkt liegt genau neben der Wicklung auf dem Kern der Spule und bildet somit die Masse.
(der andere (1.) Lötpunkt ist der, wo das Kabel an den Spulendraht angelötet ist)

Da bei dir der SW-Stromkreis ja bereits auf 12V umgerüstet ist (und der Rest noch an der alten 6V/21W-Spule hängt), wäre es also von der verwendeten Spule abhängig (ob die alte 6V-Spule weiterverwendet wurde oder eine 12V/42W-Spule verbaut wurde), wie groß der Widerstand der Spule ist.

Wie geschrieben:
Die 6V/35W hat ca 0,15 Ohm, die 12V/42W hat ca 0,40 Ohm.
Beide Spulen haben 2 Lötpunkte: einen am Ende des Spulendrahtes (also da, wo das Kabel angelötet ist) und den anderen gleich neben der Wicklung auf dem Kern.

Wenn die Spule keine äußere Beschädigung aufweist, dürfte es also nur an den Lötpunkten liegen.
(Wenn du die Lötpunkte also neu (oder nur heiß) machst, sollte die Spule also wieder funktionieren.)

Das war mein Gedankengang.

Fehler selber herausgefunden!

Wenn du die Spule noch haben solltest: Schaue sie dir an, ob der gewickelte Draht irgendwo beschädigt/durchtrennt ist. Überlege, was der Grund hierfür gewesen ist.
Andernfalls schaue dir mal die Lötstellen an (die auf den Kern gelötete Masse und das angelötete Kabel. ggf könnte hier eine "kalte" Lötstelle die Ursache dafür sein, dass der Strom nicht fließt. => Löte die beiden Lötpunkte noch einmal neu. (achte darauf, dass das Lötzinn richtig heiß und flüssig ist. Achte dann beim anlöten der Kabel darauf, dass die Kabel so lange ruhig liegen (gehalten werden), bis das Lötzinn fest ist)

Auch fragtest du nach dem Widerstandswert der Spule:

Ist sie heil und hat Durchgang, muss sie annähernd haben: 6V / 35Watt (Klemme 59 gegen Masse) = 0,15Ohm (entnommen dem FAQ-Beitrag: https://www.simsonforum.de/faq…el&cat=7&id=85&artlang=de)
Auch hier kommt es auf das "richtige" Messen drauf an: zuerst den Widerstandsmessbereich einstellen, dann die Eichmessung (beide Prüfspitzen zusammenhalten) und den angezeigten Wert merken - dann die Messung "am Objekt" machen und vom angezeigten Wert den gemerkten Wert der Eichmessung abziehen. Der so errechnete Wert ist der reelle Widerstandswert. (Bedenke, dass es sich bei Spulen nur um "Näherungswerte" handelt)

Würde die Spule einen Kurzschluss gegen Masse haben und du misst vom Drahtende an den Spulenkörper, muss der Widerstandswert unter den 0,15 bis hin zu 0 Ohm liegen. (messe das nicht angeschlossene Kabelende gegen Motorblock, wenn die Spule eingebaut wäre)

Wäre die Wicklung oder das Kabel beschädigt/unterbrochen, würde die das Messgerät "Unendlich" anzeigen (entweder im Display ein OL (für Overload) oder eine "-1" links im Display --- je nach Messgerät) anzeigen.

- straffer Sitzt und Sauberkeit der Kontakte?
- Durchgang vom Abblendschalter zur Fassung selber gemessen? (gelb und weiß)
- Masse der Fassung vorhanden? (Durchgang zum Rahmenmassepunkt messen)
- Hast du den Motorblock mit der Zentralmasse verbunden? (hier mindestens 1,5mm² bis maximal 4mm² - ideal 2,5mm²)

Suche die Stelle, bis wo du Spannung messen kannst, dahinter ist der Fehler zu finden.

Die langen Kontakte der Fassung müssen fest auf die Fußkontakte der Birne drücken, so dass die Birne straff gegen die Fassung drückt.

Hast du auch mal mit einer anderen Birne getestet?

Sind die Kontakte der Fassung und der Birne sauber?

zu 1.:
Nur wenn die Kapazität des Kondensators auch bei Standgasdrehzahlen groß genug ist, um genug Strom speichern zu können, kannst du Kondensatoren verwenden. - Besser wäre jedoch eine Batterie zu verwenden.

Ein Kondensator bräuchte bei Standgasdrehzahlen eine deutlich größere Kapazität, um die Pausen zwischen den Spannungsspitzen zu überbrücken, damit die Blinker (und ggf Hupe) ausreichend Strom (und nicht nur Spannung) bekommen.

zu 2.:
Ohne Batterie würde die Spannung nicht erreicht, da der Regler ja die ansteigenden Halbwellenflanken "abschneidet" und somit ja nur ein Bruchteil der Spannung, aber kein ausreichender Stromfluss erreicht würde - "Nadeln" und die Pausen dazwischen => ja langsamer die Drehzahl um so längere Pause - so geringer der Stromfluss

Da du nicht weißt, ob die Platine auch eine höhere (Lade-)Spannung (bis zu 14,4v) abkann, käme es also auf einen Versuch drauf an, ob es funktioniert oder nicht. ggf muss auch ein Kondensator vorgeschaltet werden, um die Ladespannung etwas zu glätten.

Heißt also RISIKO! - Schlimmstenfalls rauchen dir die Platine und/oder die 3x 3,7V-Akkus ab.

(Ich würde es also nicht machen)

Messe doch mal die Kabel vom Zündmodul durch: Blau gegen rot und blau gegen weiß. Eines der beiden Kabelpaare muss Durchgang haben.
Wenn nicht - kein Problem:
Verlängere das weiße (oder rote) Kabel und klemme diese Verlängerung auf die 2 vom ZS => Der Motor geht nun aus, wenn auf der 31 Masse vorhanden ist und du das ZS auf 0 oder III stellst.

Ähm: Ist der Motor mit der Rahmenmasse verbunden? => Ziehe ein 1,5 (bis zu 4) mm²-Kabel vom Motorblock und verbinde dieses Kabel mit der Zentral-Masse. Jetzt sollte der "Kill" definitiv funktionieren.

jensauszeitz:
Wie ich schon sagte: Solange die Batterie (auch eine 0,8Ah) im Rahmen der "normalen" Bedingungen betrieben wird - also nicht zu lange bis zum doppelten Nennladestrom saugt, ist alles OK.
Oberhalb des doppelten Nennladestromes ist ein "unnormaler Betriebszustand" (Batterie ziemlich leer) und die Batterie sollte besser an einem geeigneten Ladegerät (einstellbarer Ladestrom oder auf ~ 1/10-el der Nennkapazität begrenzter Ladestrom => Datenblatt/Typenschild) geladen werden, um der Batterie "schleichende Spätschäden" zu ersparen.

Doch leider sind die Kfz "dumm" und haben keine Ladeschaltung, welche die Batteriegröße erkennt und den Ladestrom begrenzt bzw uns vor den unnormalen Ladezuständen warnt. Dazu muss der Fahrer den Ladezustand selbst überwachen.
(egal, ob nun einfach-Regler an permanenterregter oder die erregte Lima verbaut ist)

Die Batterie nimmt nur im (verhältnismäßig) leeren Zustand ein Vielfaches vom Nennladestrom auf. Jedoch fällt der Ladestrom anfangs rapide ab und "normalisiert" sich dann. (Parabelverlauf der Kurve)
Je kleiner die Batterie ist, um so kleiner ist zwar der anfangs fließende Ladestrom, aber um so schädlicher ist dieser "zu hohe", fließende Strom für die Batterie.
Genau so ist der fließende Erhaltungsladestrom von der Batterie abhängig, wenn die Batterie voll ist. (kleine Batterie - kleiner Erhaltungsladestrom …)

ich denke, das wir hier fast das selbe denken. Aber das war nicht mit den Birnen und Kartoffeln gemeint, sondern das, was ihr "Contra" der Batteriegröße angebracht habt...

Wenn das "Fahrlicht" original auf AC belassen wurde:

Zitat von blaumeise

Vorneweg, meine Elektrik hat eine MZA-Vape, LED Blinker sowie eine Alarmanlage.

LED-Blinker zieht ca 1-3W je Blinker. (Dazu reicht die Kapazität also alle male)
Wieviel die Standard-Hupe saugt, weiß ich jetzt nicht aus dem Kopf. Sollte eigentlich kaum über 4A sein. (auch hierfür sollte die Batterie ausreichen, solange er nicht länger als 30 Sekunden hupt)

Diese Batterie entlädt sich zwar sehr schnell, aber ist genau so schnell wieder "voll" aufgeladen.

Wenn eine AA verbaut ist, welche maximal 4mA saugt:

0,8Ah : 0,004A = 200h => durch 24 = 8,3(Periode "3") - also runde 8 Tage hält die Batterie mit der AA und ohne Benutzung des Fahrzeugs maximal durch.#
Also auch dieses schafft die Batterie.

Wenn er jetzt das Fahrzeug mal 5 Tage außerplanmäßig stehen lässt, sollte er keine Probleme mit der Batterie zu erwarten haben (WENN die Batterie intakt ist und noch über die Nennkapazität verfügt)

Das sollte also klappen, solange die Batterie NUR im normalen Betriebszustand betrieben wird und keine Kapazitätsverluste erlitten hat.

Nur wenn der Ladestrom der Batterie selber zu hoch ansteigt, ist mit einem vorzeitigen Ausfall zu rechnen. - Er muss also den Ladezustand der Batterie deutlich genauer überwachen, um eventuelle Vorsichtsmaßnahmen ergreifen zu können. (Also Standgasspannung und Spannung bei Fahrdrehzahlen überwachen. Noch besser wäre ein entsprechend "kleines" Amperemeter "Laden - Entladen" zur Überwachung)

Zitat von jensauszeitz

Auch beim Laden mit konstanter Spannung muss der Ladestrom begrenzt werden.

… und deswegen "buttern" PKWs, LKWs, und Motorräder ohne Strombegrenzung in die Batterie(n) der Fahrzeuge???

Bei gleicher Spannung "verpufft" der nicht benötigte Strom im Nirvana. - Aber wehe, die Batterie ist mal deutlich leerer, so dass sie ruckzuck mal kurzzeitig ein Mehrfaches des Nenn- oder Schnellladestromes zieht...

Sorry Jungs (und Mädels) - Aber "Strom-Regler" sind im Ladekreis eines (Normal-) Autos (oder Kfz) nirgends verbaut.
Hier wird von normalen Batterie-Ladezuständen ausgegangen und nicht von Extremfällen.
(einzig, dass die geregelten Limas ihre Leistung deutlich "herunterfahren", um auf den 13,8-14,4V zu verharren)

===

Wie lange der Akku durchhält, ist von verschiedenen Faktoren abhängig: Ah (Kapazität) und der fließende Strom.

Bedenkt, dass die alten Simsons noch 6V-Glühobst hatten. - Das Parklicht (Standlicht vorn/hinten + Tacho) hatte damit ca 11W, was fast 2A ausmachte.
Bei 12V wären 11W knappe 1A.
Wenn aber LED-Licht vorhanden ist, ist der Stromfluss deutlich niedriger.
… und eine AA saugt im Ruhemodus (egal, ob aktiviert oder nicht) maximal 4mA (also 0,004A)

Ah der Batterie durch Stromfluss (A)…
durch 24h... => ergibt wieviele Tage ...
(und das dann) durch 7 => ergibt wieviele Wochen die Batterie theoretisch durchhalten müsste.

Man sollte also ALLE angegebenen Zusammenhänge durchlesen und berücksichtigen, bevor man Birnen mit Kartoffeln zu vergleichen beginnt.

Hat der Blinkgeber 2 oder 3 Anschlüsse? Welche Bezeichnungen stehen an den Kontakten?
(nicht, dass es ein BG mit separatem Kontrollleuchtenkontakt ("C") ist, der keine Masse ("E" oder Masse-Zeichen oder "31") benötigt...)

oder ist es ein lastunabhängiger BG? => ggf mit zu wenig "Einstiegslast"?

BG-Anschluss richtig?
"49" bzw. "B" oder "X" => Eingang BG (kommt von 15 bzw 15/51)
"49a" bzw. "L" => Blinker-Schalter
"31" bzw "E" => Masse
("C" bzw "P" wäre Kontrollleuchte)

Kontakte sauber (keine Oxidationen) und straffer Sitz? - Auch die in der Fassung.
Masse-Kontakte ebenfalls metallisch blank?

Hast du ein MM? => Messe doch mal am ZS die AC-Spannung auf dem grau/schwarzen Abgang vom 3-er Kontakt, dann an der 59b, der 58 und im Rücklicht.
Nimm jede Messungen 3x vor: 1x die Rücklicht-Masse als Bezug nehmen, 1x die Zentralmasse am Rahmen und zuletzt 1x den Motorblock nutzen.
(ggf Massekabel zw Motorblock und Zentralmasse einziehen, wenn bei der 3. Messung höhere Spannung zu messen ist => 1,5 - 4 mm²; anschließend schauen, ob dieses etwas gebracht hat)
Ansonsten siehst du ja anhand der Messungen, wo es hapert. => anschauen/reinigen

ckich: Ich sagte doch schon den Vor-/Nachteil bei der VAPE: Vorteil ist der verlustfreie AC-Betrieb des Fahrlichtes bis hin zu 70W, wo bei der PD zwar volle 100W AC dagegen stehen, aber auch die Verluste der Gleichrichtung dazu kommen.
Natürlich hast du Recht, wenn du sagst, bei der PD wird das ganze Bordnetz auf DC betrieben, dagegen bei der VAPE (original verschalten) das Fahr-, Rück- und Bremslicht auf AC, und der Rest über DC/Batterie läuft (hier hat die Gleichrichtung je nach Auslastung bis zu 50% Verlustleistung).

Sagen wir mal so: Beide Systeme sind gleich gut durchdacht und damit gleichwertig. die Vor- und Nachteile sind mehr ideoliógisch zu suchen - Wer lieber gleichmäßig helles Licht unabhängig der Motordrehzahl haben möchte, wird sicher eher zur PD greifen, als jemand, der mit Motordrehzahlabhängiger Beleuchtungsstärke problemlos leben kann.

Wer z.B. komplett auf LED-Licht umbaut, der ist natürlich mit einer PD (oder nach PD umgebaute VAPE) und einer Batterie besser beraten, da sie somit eine Stabile DC-Betriebsspannung haben. (oder alternativ die (verbotene) Xenon-Brenner betreiben wollen)

Das die Lima kaputt geht ist eigentlich eher unwahrscheinlich - eher gehen andere Komponenten der Elektrik kaputt. (OK... aber auch eine Lima kann trotzdem mal kaputt gehen --- Lötpunkte der Spulen, die Wicklungen der Spulen usw)
Außerdem schreibst du ja, dass das DC-Licht erst bei laufendem Motor ausfällt.

Ich würde eher nach möglichen Kurzschlüssen suchen: durchgescheuerte Kabel, Kontakte die sich untereinander berühren (Zur Masse bzw AC- und DC-Kreis miteinander verbinden, was nicht sein darf) usw.

saubere und straff sitzende Kontakte sind ein MUSS!

Genau so ein gewisser Abstand zwischen den Kontakten von benachbarten Kontakten (Klemmleiste, wo AC- und DC-Kreise nebeneinander gesteckt werden)

ggf auch mal die Birne ersetzen, da diese ggf im Sockel kaputt ist

Also wenn das Licht bei laufendem Motor mit zunehmender Drehzahl schwächer wird bis ganz aus geht, würde ich eine Verbindung von AC- und DC-Kreis vermuten... (Zündschloss und Klemmleiste würde ich zuerst nachschauen)