Beiträge von DUO78

… Zusätzlich würde ich in den Masse-Punkten zuerst eine Zahn-/Fächerscheibe legen und dann erst die Ring-Kabelschuhe auflegen. => Die Zahn-/Fächer-Scheibe "beißt" sich beim Festziehen in das Ramen-Metall und sorgt so für bessere Verbindung.

Schaue dir auch mal die Klemm-Kontakte in den hinteren Blinkern genauer an und reinige sie mal zur Sicherheit.

Ein hauchdünner Film Pol-Fett nach der Kontaktreinigung auf die Klemmkontakte oder die männlichen Stecker aufgetragen kann nie schaden.

Zitat von michael825

SW-Licht geht immer noch

Ja, der SW soll auch ohne Spannungsbegrenzer 1A funktionieren. - Da sieht man mal, wie anfällig die 6V-Elektrik auf Kontaktprobleme reagiert ...

===

(einen Spannungsbegrenzer bräuchtest du also nur, wenn du die 6V-Spulen mit zu wenig "Last" betreibst, wie es z.B. beim 12V-Missbrauch der Fall wäre. Nur müsste dann ein 12V-Begrenzer verwendet werden. - Siehe dazu im FAQ: https://www.simsonforum.de/faq…&cat=48&id=151&artlang=de)

Wenn du Batterien in Reihe (auch bei Parallel geschalteten Batterien) schaltest, sollten beide Batterien auch die selben Ah haben (und -nach Möglichkeit- auch aus der Selben Charge sein) und annähernd gleich leer/voll sein, damit sie gleichmäßig geladen werden.

Bei ungleichen Ah wird die "Größere" nicht richtig aufgeladen, da die Batterie mit den kleineren Ah den Ladestrom bestimmt.
Ladezustand "annähernd gleich leer/voll": Weil hier die vollere Batterie den Ladestrom bestimmt.

Folglich wird eine Batterie unzureichend geladen...

Zur Not geht es erst einmal. ABER du solltest die 6V-Batterien immer mit einem 6V-Motorrad-Ladegerät (und nicht mit einem Auto-Ladegerät) laden!

(Bei Parallelschaltung fließen zusätzlich Ausgleichströme zwischen den beiden Batterien, wenn nicht gleiche Bedingungen herrschen => Ah, Ladezustand)

OK, das heißt also, wir suchen jetzt den Fehler konkret.

Liegt überhaupt AC-Spannung am Dreifach-Verteiler vom Zündschloss an (Massebezug vom Motorblock), wenn alle Kabel gesteckt sind?
Wenn ja. greifst du die Rahmenmasse ab und schaust, ob die AC-Spannung noch anliegt.

Wenn weder bei Rahmen- noch bei Motormasse-Bezug keine Spannung anliegt:
Ziehe grau/Schwarz zuerst einmal ab.
Solange die Bremse nicht betätigt wird, soll nun Spannung anliegen.
Wenn doch nicht, kann es nur noch an der schwarz/roten Leitung liegen => Also abziehen.
Nun soll Spannung am Dreifach-Verteiler anliegen.

Kommt die Spannung, wenn grau/schwarz abgezogen ist, wird hier vermutlich ein Kabelschaden vorliegen. Also untersuche grau/schwarz auf Scheuerstellen bis zur Rücklichtdrossel.
Wenn du nichts findest, nimmst du dir die andere grau/schwarze Leitung von der RL-Drossel zum Zündschloss und untersuchst diese.
Sind die Leitungen heil, gehst du an die 58 vom ZS - hier gehen grau/rot zur Tacho-Beleuchtung (Ist die Birne auch heil?) Ziehe sonst mal die Birne aus der Fassung und schaue, ob das RL nun geht.
Das andere Kabel ist das graue Kabel zum RL, welches du auch einer Sichtprüfung auf Scheuerstellen unterziehen solltest.

Bleibt die Spannung aber im Dreifach-Verteiler weg, wenn schwarz/rot gesteckt ist, untersuchst du diese Leitung nach Scheuerstellen.

Scheuerstellen kannst du mit Iso-Band flicken.

Informiere uns, was du am Dreifach-Verteiler feststellst und welchen Massebezugspunkt du dabei gewählt hast.

Sind die Birnen selber heile (Leuchten sie beim Test an der Batterie)?
Wenn sie Leuchten kannst du sie drin lassen. - Wenn doch nicht, tausche die Birne mal aus. (Manche Birne ist visuell heil, hat aber im nicht einsehbarem Sockel selber einen gebrochenen Leiter - ggf sogar Kurzschluss)

Schaue dir mal die kontakte an, ob sie vielleicht oxidiert oder lose sind:

hinterm Zündschloss den dreifach-Verteiler, dann das von hier abzweigende schwarz/graue Kabel, welches zur Ladeanlage und von hier weiter zum Zündschloss an die 59b geht. Grau geht von der ZS-Klemme 58 an die Rücklichtbirne Klemme 58.

Bremslicht: geht vom 3-Fach Verteiler direkt in das Rücklicht auf die 54 (die große Birne)

Wenn du ein Multimeter hast, kannst du diese Klemmen auch abgreifen und die Masse holst du dir erst einmal vom Motorblock. => in V AC messen.
Ab wo bleibt die Spannung weg bzw bricht sie ein? => diesen und den Punkt davor reinigen und auf festen Kontaktsitz achten.

Oha, das wird wohl doch 'ne größere Baustelle... - Jetzt noch der Gaszug gerissen.

Ja, den Regler hast du richtig angeschlossen.

Dass die Blinker erst beim Gasgeben anfangen ganz schwach zu blinken, liegt wohl an der Batterie oder der 8A-Keramik-Sicherung (Torpedo).
Schaue dir den Sicherungshalter noch einmal genau an, ob die kontakte der Sicherung und/oder des Sicherungshalters oxidiert sind.
Wenn ja, reinigst du die Kontakte mit Drahtbürste/Schmirgel-Papier.
Sitzt die Sicherung aber zu Locker, biegst du nur die Kontaktfahnen des Sicherungshalters weiter zusammen (Sicherung natürlich vorher rausnehmen) so dass die Sicherung sicher eingeklemmt wird (und somit Kontakt bekommt).

Ist die Batterie leer:
Wie alt ist die Batterie bzw wie fit ist sie?
Hat die Batterie eventuell eine längere Zeit leer gestanden? => Dann würde ich diese ersetzen.
Oder fließt da sogar ein Ruhestrom, obwohl die Zündung ausgeschalten ist? (Hierfür benötigst du ein Multimeter, um das auszumessen)

Nochmals zum Durchbrennen der Scheinwerfer-Birne:
Welches Kabel vom Motor geht an welche Klemme vom Zündschloss? => rot/weiß soll auf der 59 sitzen, rot/gelb geht an die Glassicherung, grau/rot geht an den 3-Fach-Verteiler hinten am Zündschloss.
Richtig?
(Die anderen Kabel vom Motor sind Zündungsseitig und stehen nicht mit dem Licht in Verbindung.)

Ist bei dir ein Kabel zwischen Motorblock und dem Rahmenmassepunkt (wo Batterie-Minus angeschlossen ist) verlegt?

... oder fehlt die Motormasse an der Zündspule? (ggf die Kette und/oder Hinterrad noch nicht verbaut, Massekabel zw Motorblock und Rahmenmassepunkt nicht gelegt?)

Zitat von makersting

… - eine wundersame Leistungssteigerung der Lima gibt es nicht.

Oh makersting, täusche dich nicht, die gibt es doch!

Wie du ja weißt, sind die Spulen Permanentmagnet-erregt, weswegen ja -wie du ja selber schreibst- die Spannung ansteigen kann.
Je höher die Spannung steigt, um so geringer werden die Verluste der Spule (denke an den "Missbrauch") und die Leistung steigt dabei an.
=> bei 12V macht der Leistungsgewinn der 6V/25W-Spule bereits 70% aus - also rund 42,5W!

Hat er also einen Wackelkontakt oder Lichtbogen an den Kontakten, wird er zwar weniger fließenden Strom, aber dafür mehr Spannung und wegen dem potentiellen Abfall der Verluste somit auch mehr Leistung an der Birne haben => Peng und die Birne ist durch!

Da er aber eine 6V/35W-Birne verbaut hat, sinkt die Spannung durch den höheren Stromfluss ab und er hätte mehr "Spulen-Verluste".

Zwar wird er mit einem Spannungsbegrenzer keinen durchbrennenden SW mehr haben, aber das Licht wird mit der Original vorgesehenen 25W-Birne immer dunkler, da da irgendwo Kontakte oxidiert sein werden oder lose aufeinander sitzen.

Und das war ja mein Angebot, diese Stelle(n) ausfindig zu machen und somit den eigentlichen Fehler zu beseitigen.
(Daher die Fragen im ersten Abschnitt meines ersten Postings)

Was hast du für eine Zündung (U oder E, 6V oder 12V?) verbaut und was für eine Birne ist im Scheinwerfer verbaut?

Wir können auch gerne den Fehler suchen, wieso die Spannung ansteigt, dass der SW durchbrennt...

Wenn du dir jetzt einen "Spannungsbegrenzer" kaufst bzw schon hast. dann kannst du diesen z.B. bei einer S50/S51 im Herzkasten platzieren.
(für 6V z.B. den hier: https://www.ebay.de/itm/Univer…2db21c:g:gaQAAMXQAx9RLom6)

Der Gelbe Anschluss wird mit der 56 (alternativ kannst du auch direkt die 59 nehmen - aber die Spule wird dann auch bei "Licht aus" belastet) vom Zündschloss verbunden.
Das schwarze Kabel setzt du auf den Rahmenmassepunkt. (Ist der Motorblock bereits mit einem Kabel (1,5-4mm²) mit dem Rahmenmassepunkt verbunden?)

Das war schon alles.

Wenn du keinen Funken bekommst, schaue doch erst einmal nach, ob die beiden Kabel rot und weiß zum Zündmodul heile sind.
Multimeter auf Widerstandsmessung und die Anschlussstecker trennen.
Mache zuerst die "Eichmessung", indem du die Messspitzen des MM zusammenhältst => Wert vom MM ablesen und merken!!!

Nun nimmst du das MM und hältst das eine Messkabel an den Kontakt von rot und schaust auf der GP nach, an welchen Lötpunkt rot rangeht => mit der anderen Messspitze abgreifen. ==> Soll: "Null Ohm"

Das selbe machst du mit weiß.

Dann gehst du mit der roten Strippe nochmals auf das rote Kabelende und mit der schwarzen Strippe an den Motorblock und liest den Wert ab. => Ziehe vom abgelesenen Wert den gemerkten "Eichwert" ab. Ist das Ergebnis = "NULL", ist möglicherweise das Kabel unter der GP eingeklemmt und bekommt einen Masseschluss.
Ist der Wert aber über NULL (um die 526 Ohm Ohm)m ist diese Leitung soweit OK.

Auf weiß musst du um die 70 Ohm messen können.

(Einfacher geht es, die Spannungen beim Kicken zu messen:

Auf rot sollten bei abgezogenen Steckern beim Kicken um die >120V AC kommen
und auf weiß mindestens 1V AC kommen.)

Die Magneten sind doch unterschiedlich gepolt, wenn sie in Rotor montiert sind: N - S - N - S - N - S
Wenn 2 benachbarte Magneten "rausfallen" und falsch eingesetzt werden, stimmt die Magnetisierung nicht mehr: => N - S - N - N - S - S.
Dieses wirkt sich nicht nur auf die Zündung, sondern auch auf die Lichtspule aus (bringt falsche oder zu niedrige Werte)

Kaufe dir also lieber ein neues Polrad A70R-5.

zu 1. und 2.:
OK, du hast ja eine GP von der N. (das ist mir wieder entfallen... Herrjeh! )
Also bei der N laufen ja Scheinwerfer, Rücklicht und Tacho-Beleuchtung serienmäßig über die SW-Spule. Also hier musst du dann ja überhaupt nichts am Stromkreis machen.

Bleibt also nur die 21W-Spule mit Bremslicht, Hupe und Blinker übrig.

zu 3.:
Der Unterscheid ist der, dass bei dem Spannungsregler die Eingangsspannung immer höher als die Ausgangsspannung sein muss... ("Längsregler")
… wogegen beim Spannungsbegrenzer die Eingangsspannung = der Ausgangsspannung ist - er also bereits die Eingangsspannung "beschneidet" ("Parallel-Regler" - meist Thyristor-Begrenzer für AC-Spannungen) *

Nur sollte man keine LM-Spannungsregler in der Kfz-Technik verwenden, da es im Bordnetz gelegentlich zu Spannungsspitzen kommen kann, die höher als die zulässige Eingangsspannung der "LM-Typen" liegt und somit den LM zerstören (können).

Da wäre dann ein Parallel-Regler doch besser, da er ab der Soll-(Eingangs-)Spannung beginnt, die Spannung zu begrenzen.

*)
Die AC-Spannung besteht ja aus einer Sinus-Kurve und die Spannungsspitzen sind bei AC-Spannungen höher (soweit ich das jetzt ohne nachzuschauen weiß: Spannung x "Wurzel aus 2"), als was das Messgerät (Effektiv-Spannungsmessung) anzeigt...
Denke dir nun die negativen Halbwellen weg, so dass nur noch die positiven Wellenberge stehen bleiben.
Die ansteigenden Wellenberge werden ab der Soll-Spannung "abgeschnitten" - Die Spannung fällt dabei auf "NULL", bis der nächste Wellenberg kommt.
Je mehr die Spule belastet wird, um so flacher werden die Wellenberge (die Spannung), wodurch der "Abschnitt" immer später erfolgt, bis der Wellenberg unterhalb der Soll-Spannung bleibt.
Wird die Spule weniger belastet, steigen die Wellenberge wieder an und werden "beschnitten"