Beiträge von [SuPeRpLuS]

Zylinderrollenlager wären eine schlechte Wahl. Sie können (in der einfachsten Bauform mit Druckwinkel 0°) keine Axialkräfte aufnehmen und daher hätte die Kurbelwelle Spiel. In der Bauform mit Borde können sie zwar geringe Axialkräfte aufnehmen, allerdings führen diese zu erhöhter Reibung in den Lagern und dadurch auch zu einer Erwärmung dieser. Da sie außerdem nur durch das Öl im Gemisch geschmiert werden, kann es zu vorzeitigen Verschleißerscheinungen kommen (auch wenn die Belastbarkeit bei gleicher Baugröße üblicherweise größer ist als bei Rillenkugellagern).

Nimm lieber Rillenkugellager der gleichen Baugröße wie original und achte bei der Wahl auf eine ausreichend große dynamische Tragzahl C. Wenn dann der Einbau fachgerecht von Statten geht (Hammer ist tabu) werden die auch ausreichend lange halten. BTW: Du brauchst keine Lager mit erhöhter Lagerluft (C4) zu verwenden, außer Du hast vielleicht vor eine Drehzahlorgel zu bauen.

MfG

Nein das ist korrekt das der Einlass vom Zylinder gleich dem Durchmesser des Vergasers ist. Andernfalls kommt es wie Du schon sagtest zu Verwirblungen und die sind schlecht für die Gemischbildung.
Ich meinte das generell der Vergaser + Einlass mit 19 mm schon relativ groß ist für einen 50er. Es gibt natürlich auch Leute die einen 20er oder auch 21er Vergaser auf einem 50er Zylinder fahren, aber das sind dann in der Regel welche die nur eine hohe Spitzenleistung bei sehr hohen Drehzahlen in einem schmalen Drehzahlband haben mit den entsprechenden Anbauteilen haben. Das ist aber eine sehr schlecht fahrbare Abstimmung, maximal für Beschleunigungsrennen oder Vmax-Tests zu gebrauchen.

MfG

Das stimmt, es muss nicht sein. Tendentiell wird man jedoch bei kleinerem Hubraum auch eine kleinere HD verwenden als bei einem gleich ausgelegtem Motor mit größerem Hubraum (Bohrung). Denn das Gemisch muss bei beiden Motoren mehr oder weniger gleich zusammengesetzt sein (Frischluft, Benzin) um zündfähig zu sein und da bei einem kleinerem Motor nunmal weniger Luft pro Hub verbraucht wird (außer vielleicht man nutzt die gasdynamischen Effekte anders, aber davon reden wir hier ja nicht) ist eben relativ dazu auch der Anteil an Sprit geringer.

Wo Du gerade die Gasgeschwindigkeit im Vergaser erwähnt hast: Ich finde einen 19er Vergaser für einen 50er Zylinder schon relativ groß. Je größer der Querschnitt des Vergasers desto stärker fällt die mittlere Gasgeschwindigkeit ab und die Gemischaufbereitung leidet. Daraus resultiert meist ein schlechtes Ansprechverhalten in den unteren Drehzahlen. Das verschiebt das Leistungsband wieder weiter nach oben und verkürzt es, was für die Fahrbarkeit schlecht ist.

MfG

Eine 105er HD für einen 50er? Das ist kein Wunder das sie nicht vernünftig läuft. Das sind übrigens auch genau die Symtome die Du beschreibst: säuft ab (zu fettes Gemisch), läuft max. im Standgas (HD nur geringe Wirkung) und fährt nur mit geschlossenem Benzinhahn (Gemisch magert ab).
Mache eine 80er- max. 90er HD rein und dann sollte sie erstmal spielen. Die Feinabstimmung kannst Du dann hinterher angehen.

Mfg

lelion: Gib doch bitte mal an welchen Motor Du hast und ob bzw. was daran gemacht (getunt) wurde. Wurde evt. die Verdichtung erhöht?

Ansonsten kann eine Prüfung der Kolbenringe, des Kolbens und aller Teile die dazu gehören (z.B. Nadellager) nicht schaden und bringt vielleicht Aufschluss über die Geräusche.

@zweitaktschrauber: Also die Erklärung mit der Wärmedehnung ist zwar vielleicht zunächst naheliegend, fällt aber bei näherer Betrachtung aus: Der Wärmeausdehnungskoeffizient von Grauguss liegt laut Wikipedia bei 9*10^-6 /K, der von Aluminium bei 23*10^-6 /K. Die Differenz (denn uns interessiert ja um wieviel sich der Spalt zwischen beiden vergrößert) wäre also 14*10^-6 /K.

Wenn man nun eine Temperaturänderung vom kalten zum warmen Zustand an den Kolbenringen von etwa 400 K annimmt (das entspricht ja nicht der Verbrennungstemperatur am Kolbenboden sondern ist geringer) und eine Höhe der Ringnut von ca. 2 mm (hab gerade keinen Kolben hier zum nachmessen, aber so ungefähr sollte das ja hinkommen) dann ergibt sich daraus eine Erhöhung des Spiels zwischen Kolbenring und Ringnut von 0,0112 mm bzw 11,2 Mikrometer. Zum Vergleich: ein menschliches Haar ist fast 4 mal so dick (0,04 mm laut Wikipedia).

Auch wenn man hier genauere Werte (der Kolben ist ja nicht aus reinem Aluminium, die Temperatur und Ringnuthöhe nur geschätzt, die thermische Abhängigkeit des Wärmeausdehnungskoeffizienten wurde nicht berücksichtigt) nehmen würde, würde sich der Wert vermutlich kaum verdoppeln - im Extremfall.

MfG

Zitat von Friedolin

Ein Zylinder ist innerhalb von 45 min. eingefahren. Sauber warmfahren vorausgesetzt. Du fährst immer schön vollgas, aber eben nicht volle Drehzahl. Heißt früh schalten und dann aber möglichst Vollgas fahren und wenn er dann in die höheren Drehzahlen kommt gehst wieder kurz vom Gas. Mit der Zeit steigerst du die Zeit des Ausdrehens. Du merkst, wie der Motor das Gas immer besser annimmt und später vollgasfest ist. 500 km halbgas oder so ist quatsch, da dein Zylinder immer untertourig gefahren wird und sich so nicht an Drehzahlen "gewöhnen" kann.

Ganz so ist es leider nicht. Richtig ist zwar, dass die Drehzahl über die Zeitdauer gesteigert werden soll, aber sowas wie "immer schön Vollgas" ist nicht richtig. Der Motor sollte mit wechselnder Last und Drehzahl eingefahren werden. Also nur im Standgas ne Stunde drehen lassen ist nicht. Sinnvoll ist es, zunächst mit geringer Drehzahl und Last zu fahren, letztere dann langsam zu steigern und auch die Höchstdrehzahl langsam anzuheben. Das sollte vorsichtig erfolgen, man merkt in der Regel wenn er nicht weiter drehen möchte und sollte dann aufhören. Auf diese Weise wird der Motor in allen Bereichen gut eingefahren.

PS: natürlich auf das Gemisch achten!

MfG

Meine Meinung, zumindest mit den Möglichkeiten des ambitionierten Bastlers ohne entsprechenden Prüfstand - aber davon können die meisten wohl nur träumen.

MfG

Zitat von squamble

[ironie]
sicherlich ein sinnvoller lösungsansatz, besonderst weil dann auch überhaubt keine gefahr der überhitzung entsteht oder gar ein loch in den kolben brennen könnte...
[/ironie]

ist bei nem getunten motor sicherlich keine gute idee, die sind im regelfall höher verdichtiet und ein (zu) später zzp, und das müsstest du eigentlich wissen, kann dafür sorgen das die löschwirkung nach lässt grade weil der kolben nahe OT stark verzögert und diese "squish-velocity" nahe ot stark nach lässt, im regelfall zündet man nicht grundlos bei ca 16-20° vOT

1.) Ja mir ist durchaus bekannt welche negativen Folgen eine Spätzündung haben kann - abgesehen von der schlechten Leistung.

2.) Wie bereits durch DeadSky richtig bemerkt, war meine Aussage nur auf den Zeitraum der Kontrolle bezogen, keinesfalls sollte man dauerhaft mit Spätzündung fahren oder hierbei große Leistungen abverlangen.
Aber wer fährt schon mit einem getunten Motor dauerhaft mit Drehzahlbegrenzer auf 65 km/h? Niemand oder?
Sicherlich sollte sich so eine Schaltung entwickeln lassen, die eine Verzögerung des Zündimpulses bewirkt.

3.) Um hier mal den Begriff Spätzündung zu definieren: Ich verstehe darunter einen ZZP der näher an OT liegt als der unter dem der Motor üblicherweise betrieben wird bzw. bei dem er seine größte Leistung abgibt (muss ja nicht zwangsläufig identisch sein). Spätzündung ist also kein ZZP nach OT (zumindest nicht automatisch, das wäre dann aber schon ein extremer Fall).

4.) Wenn wir schon bei "wie Du ja wissen müsstest" sind: "Wie Du ja wissen müsstest", kann der ZZP bei den üblichen Simson-Zündungen nunmal nur für eine bestimmte Drehzahl optimiert eingestellt werden. D.h. idealerweise müsste man bei niedrigen Drehzahlen nahe OT zünden, da die Kolbengeschwindigkeit hier noch relativ gering ist. Bei steigender Drehzahl - oder anders gesagt steigender Kolbengeschwindigkeit, weil das ist hier die entscheidende Größe - müsste er ZZP immer weiter vor OT geschoben werden um eine optimale Verbrennung (Stichwort Verdichtung) und Leistungsabgabe (Stichwort Expansionsweg) zu erreichen.
Nicht umsonst verwenden modernere Zündungen CDI's wo Zündkennfelder gespeichert sind nach welchem - abhängig von Drehzahl und Last (nämlich auch davon ist der ideale ZZP abhängig) - der ZZP eingestellt wird.
Die von dir angegebenen 16-20° sind also auch nur grobe Richtwerte (ich denke das eine Zündung 90° vor OT selbstverständlich Blödsinn ist) für eben genau diesen Motor (ohne die genauen Tuning-Maßnahmen zu kennen) sind.
Je nach Konstruktion oder Auslegung eines Motors kann der ideale ZZP in großem Umfang schwanken, sich z.B. bis auf wenige Grad an OT annäheren.

So, ich hoffe das vielleicht den ein oder anderen interessierten Leser die Ausführungen im Verständnis auch etwas weiter gebracht haben.

MfG

Gibt es, vor allem als Zubehör für Plaste-Roller, also dort mal erkundigen.

Dir bringt jedoch ein reiner Drehzahlbegrenzer recht wenig, da die Grün-Weißen auch nicht ganz dämlich sind und das mitbekommen wenn der einsetzt (das merkt man nämlich da der eigentlich nur die Zündung unterbricht, wie auch beim Auto) und vorher trotzdem die gleiche Leistung da ist. Wenn Du jetzt also an jemanden gerätst der nur etwas Ahnung hat, hat es dir gar nichts gebracht.

Besser wäre es die Zündung zu verstellen (das wird in der Regel in Richtung Spätzündung, also näher an OT, sein) so das der Motor generell schlechter läuft und weniger Leistung bringt.

MfG

scrap: wäre schön, wenn es so einfach wäre

squamble: Ich nehme an du meinst den 1,8 T und den normalen 1,6er? Die lassen sich eigentlich nur schwer vergleichen da der 1,8er aufgeladen ist und der 1,6er nicht. Downsizing hat schon seine Daseinsberechtigung, dafür gibt es viele Faktoren die dafür sprechen - wie die verringerte innermotorische Reibung und das bessere Bohrungsverhältnis.

Aber das ist nun wirklich Offtopic, deshalb will ich das jetzt nicht weiter ausführen.

MfG

Wenn die 70° stimmen ist es wirklich viel zu spät ... die Zündung erfolgt normalerweise VOR OT.

Was heißt Du hast den Halbmond nicht gefunden? Der muss das Schwungrad fixieren und befindet sich in der Kurbelwelle - also der kleine Steg auf den Du die Schwungscheibe mit ihrer Nut friemeln musst wenn Du sie aufsetzt.

Für die Einstellung des Zündzeitpunktes musst Du nur die Grundplatte verdrehen, stelle aber am besten erstmal die beiden Kerben auf der Grundplatte und dem Motorgehäuse gegenüber - das ist die Grundstellung.

Wenn Du das gemacht hast kannst Du auch gleich noch prüfen ob die Zündung zum richtigen Zeitpunkt erfolgt. Dafür hat auch die Schwungscheibe eine Markierung. Du schraubst also die Kerze raus und nimmst einen Schraubenzieher oder ähnliches und setzt ihn auf den Kolben. Dann drehst Du langsam am Schwungrad bis der Kolben OT erreicht hat. Jetzt sollte die Markierung im Uhrzeigersinn gesehen kurz vor der Markierung auf der Grundplatte und Gehäuse stehen.

MfG