Beiträge von [SuPeRpLuS]

Meide stets eine Kolbengeschwindigkeit von >20 m/s wenn der Motor lange halten soll, aber soll er in deinem Fall ja nicht

Das ist ein Grund ja. Wobei das bei 2T immer ein Kompromiss ist (gut bei 4T auch, aber hier fällt es mehr ins Gewicht), da die Steuerzeiten ja direkt von der Kolbenposition abhängen. D.h. umso später die Abgase aus dem Brennraum entweichen können, desto weniger Zeit bleibt dem Frischgas diesen zu füllen (Ladungswechsel). Und da die Kolbengeschwindigkeit unglücklicherweise mit steigendem Hub auch noch zunimmt ... sind dem Expansionsraum leider relativ enge Grenzen gesetzt.

squamble: Sorry, denke dir ist das vielleicht bekannt, aber der ein oder andere kann vielleicht noch was lernen aus der Diskussion.

MfG

Zitat von data

entweder wird sie in ...*bewegungsengergie* umgewandelt. oder sie entweicht ungenutzt im sehr heißen zustand über den auspuff/und auch zylinderkühlung.
um sie auf die bewegenden teile...kolben/kurbelwelle zu übertragen braucht es verdichtung/kompression...je höher diese ist, desto mehr wird übertragen...da insgesamt nur ein gewisses maß..(nämlich 100%) an energie in der explosion steckt. bleibt bei hoher verdichtung dann eben weniger über, was über den auspuff in form von wärme...(ok auch bissel was anderes, lass ich mal weg) entweichen kann.

data: Gut erklärt, aber leider nicht >ganz< richtig. Du bist davon ausgegangen das die gleiche Energie frei wird, das ist aber nicht ganz richtig. Betrachten wir mal die innere Leistung eines (Einzylinder-) Ottomotors:

P_i = i*n*p_mi*V_h

wobei
i = Anzahl Arbeitspiele pro Umdrehung, also 2T i=1 und 4T i=0,5
n= Umdrehungen in 1/s
p_mi = Mitteldruck
V_h = Hubvolumen

So, was passiert nun wenn die Verdichtung erhöht wird? Ganz einfach, man erhöht den Mitteldruck. Auf diese Weise steigt die innere Leistung. Ist übrigens das gleiche Prinzip wie es bei der Aufladung betrieben wird.

Und da die Energie bekanntlich nur Leistung * Zeit ist und letztere sich nur über die Drehzahl und den Verdichtungshub (also die Strecke die der Kolben zurücklegt nachdem der letzte Kanal verschlossen wurde) definiert, hängt auch die Energie direkt ab.

Oder anders geschrieben:

W_KA = p_mi * V_h (Arbeit am Kolben)

Auch hier sieht man das die Energie direkt mit dem Mitteldruck zusammenhängt.

Daher kann man nicht sagen, dass bei erhöhter Verdichtung die gleiche Energiemenge frei wird und deshalb die Auspuffgase kälter werden müssen. Es wird allgemein mehr Energie frei, wieviel davon in mechanische Arbeit umgesetzt wird hängt von der weiteren Auslegung ab. D.h. wenn der Expansionsraum zu knapp bemessen ist (W=F*s), verpufft die freigewordene Energie einfach in den Auspuff.

Hoffe ich konnte das verständlich rüber bringen.

MfG

Das stimmt, habe mir das damals auch zugelegt. Ist wirklich ausführlich aber trotzdem verständlich geschrieben. Man kann selbst entscheiden ob man bestimmte Sachen nur oberflächlich anreißen will oder etwas tiefer einsteigen möchte. Empfehle dazu auch passend den 2. Teil.

Hi,
also das mit dem Spiel des Kolbens hört sich nicht gut an. Die Ursache lässt sich so aber nicht bestimmen. Wahrscheinlicher wäre zwar das obere Pleuellager, aber sicher kann man das nicht sagen.

Solche starken Ablagerungen am Kopf und Kolben deuten eigentlich auf einen erhöhten Ölanteil im Gemisch hin. Mit welchem Mischungsverhältniss fährst Du? Hast Du mal den Kupplungsseitigen Simmering geprüft? Riecht das Öl nach Benzin?

Der Kolben an sich passt aber zum Zylinder ja? Er lässt sich also nur drehen, nicht hin und her kippen?

MfG

Also meiner Meinung nach ist das der originale Enduro-Lenker. Hatte früher selbst mal so einen dran (an meinem ersten Moped, ca. 10 Jahre her). Kann jedoch auch sein das ich mich täusche.

hier auch mal der Link zu Wikipedia wo auch ein Bild mit deinem Lenker abgebildet ist: http://de.wikipedia.org/wiki/Simson_S51

MfG

Meine Meinung dazu ist dir ja mittlerweile bekannt. Ich habe mit C3-Lagern nie Probleme gehabt, auch nicht mit meinem zuletzt gefahrenem 90/4 der bis ca. 10.500 1/min gedreht hat.

MfG

@Houseman: Bei den Betrachtungen muss man natürlich vom optimalen Zustand ausgehen, also eine annäherend perfekt ausgewuchteten Schwungmasse. Dann ist nämlich die Masse für die erreichbare Drehzahl fast nicht von Relevanz (wenn man die größere Reibung etc vernachlässigt).

Und das ein Rennrad höhere Geschwindigkeiten erreicht wird klar, wenn man sich allein die Reifen anschaut. Breite, grobstollige Reifen haben natürlich einen größeren Rollwiderstand als sehr schmale, glatte und sehr harte Reifen (sie werden mit sehr hohen Drücken gefahren). Die Optimierung am Gewicht etc spielt dann natürlich auch noch mit rein.

MfG

Langhubig ist relativ, natürlich - wie alles eben.
Ganz so einfach wie Du sagst ist es allerdings nicht. Die Schwungmasse an sich hat erstmal nichts mit der maximalen Drehzahl zu tun, höchstens mit dem Ansprechverhalten des Motors, also wie spontan er auf Gaswechsel reagiert.
Wesentlich wichtiger sind die Steuerzeiten und damit die Gaswechsel im Zylinder. Bei einem langen Hub muss der Kolben einen größeren Weg zurücklegen, weshalb diese Effekte langsamer ablaufen - der Motor dreht weniger hoch (denn die Steuerzeiten können ohne aufwendigere Steuerung ja leider nicht an die höhere Drehzahl und die damit hohe Kolbengeschwindigkeit angepasst werden).

Das trifft jedoch auch nicht immer zu und kommt eben stark auf die entsprechenden Komponenten an (die ich nicht genauer kenne). Ein Vorteil des großen Hubs wäre z.B. eine große Vorverdichtung die eine gute Füllung bewirken kann. Da gibt es allerdings so viele Einflussfaktoren das wir die hier nicht annäherend betrachten können.

MfG

Woher nimmst Du die neue Kurbelwelle mit dem größeren Hub? Oder lässte die alte umbauen?

Hast Du dir das auch alles richtig durchdacht mit der Motorauslegung und -abstimmung?

Langhubige Motoren sind normalerweise keine Drehzahlmonster, daher frage ich mich gerade was Du mit der Sportzündung bis 13.000 U/min willst. Außer der linearen Zündzeitpunktverstellung bietet die ja eigentlich keine großartigen Vorteile. Und wenn das Drehzahlband ohnehin beschränkt ist, ließe sich auch mit der herkömmlichen E-Zündung bzw. einer Vape was machen.

MfG

Ach so. Im Zweifelsfall sollte man sich immer danach richten was der Lagerhersteller sagt, also einfach mal in den Lagerkatalog bzw. die Empfehlungen dessen schauen. C3 Lager sollten jedoch für die meisten Einsatzzwecke vollkommen ausreichend sein. Wie erwähnt ist hier die Lagerluft ja schon erhöht.

Wenn ohnehin entsprechender Aufwand betrieben wird (wo Du schon Wasserkühlung erwähnst) wäre auch denkbar ggf. eine extra Schmierung für die Lager zu konstruieren. Allerdings ist der Aufwand hierfür wirklich groß.

MfG

@DeadSky: Woher nimmst Du die Grenze von 8000 1/min für die Verwendung von C4 Lagern? Selbst ein stino Motor dreht über die 8000 1/min in den unteren Gängen?

@Houseman: Ein direkter Zusammenhang zwischen den Drehzahlen und der Verwendung von C3 bzw. C4 Lagern besteht nicht. Üblicherweise sind C3 Lager völlig ausreichend da im Motorgehäuse eine normale Passung des Lagersitzes verwendet wird (zumindest ist mir nichts anderes bekannt). Wenn gar schon 1 oder 2 mal die Lager gewechselt wurden ist die Passung sogar noch größer. Es gibt 2 Gründe für die Verwendung von Lagern mit erhöhter Lagerluft: entweder enge Übergangs- oder Presspassungen an den Lagersitzen mit dem Lageraußenring (und dadurch Verformung des Außenrings) - das kann in diesem Fall aus oben genannten Gründen ausgeschlossen werden - und zum anderen extreme Betriebsbedingungen (z.B. Wärme). Deshalb hatte ich auch gefragt was Du mit dem Motor gedenkst zu tun. Denn bei sehr hohen Drehzahlen und/oder Rennbetrieb könnten ggf. solche Bedingungen auftreten. Beim normalen Betrieb auf der Straße wirst Du das aber nicht schaffen. Und selbst wenn: Rillenkugellager werden meist sogar mit einer leichten Vorspannung (Lagerluft=0) eingebaut bzw. darauf ausgelegt das sie es im Betrieb erreichen.

PS: für die die es nicht wissen: C4 bezeichnet die Größe der Lagerluft, also das Maß um welches sich der Innenring relativ zum Außenring verschieben lässt; CN = normale Lagerluft , C3 = erhöhte Lagerluft, C4 = größere Lagerluft als C3 usw.

MfG