Beiträge von beaver

Mit dieser Kurbelwelle würde ich aber nicht unbedingt nach zu viel Leistung gieren - das hält nicht lange.

Es waren noch recht wenige Prüfstandsläufe, die Zündung ist noch nicht voll ausgereizt, hatte das Diagramm bloß gerade zur Hand und man sieht den Unterschied schon sehr deutlich.
In diesem Beispiel wird unterhalb von ca. 11000 1/min die Zündkurve stark abfallen und hier muss man immer sehr vorsichtig und in kleinen Schritten testen und das nimmt extrem viel Zeit in Anspruch, die nicht mehr da war.
Das kann man alles heraus korrigieren.

Zitat von bseQ

Kolbengeschwindigkeit ist ungleich der Verbrennungsgeschwindigkeit. Hohe Umdrehungen müssen mit Verschiebung des ZZP gegen "früh" ausgeglichen werden, damit die Verbrennung ordentlich stattfindet. Andernfalls öffnet der Auslass bereits, obwohl die Verbrennung noch nicht abgeschlossen ist. Bei Simson ist das allerdings egal, beim Trabanten gibt es dafür eine Last- und Drezahlabhängige verbesserte Nachbauzündung names Trabitronic. Deshalb auch das Thema vorhin mit dem "verstellbarem Zündzeitpunkt".

Ich muss da mal leicht korrigieren.
Hohe Umdrehungen müssen mit Verschiebung des Zündzeitpunktes Richtung spät ausgeglichen werden.
Bzw. sind eigentlich die hohen Umdrehungen genauer gesagt die Drehzahl vom Drehmomentmaximum die Referenzdrehzahl.
Und dafür müssen die niedrigen Drehzahlen mit einem früheren Zündzeitpunkt kompensiert werden. Das ist beim Zweitakter genau andersrum wie beim Viertakter, da der ZZP massiv ladungsabhängig ist.

Über den ZZP reguliert man die Gastemperatur und somit die Aufladung durch den Auspuff. Damit bei niedrigeren Drehzahlen der Auspuff richtig funktioniert (er ist bei niedrigen Drehzahlen ja "zu kurz") wird der ZZP auf früh gestellt. D.h. das Gas hat jetzt mehr Zeit im Brennraum bis der Auslass öffnet, es expandiert daher mehr (Gas kühlt sich bei Volumenvergrößerung ab) und somit ist das Gas kälter bei Auslassöffnung. Damit funktioniert der Auspuff bei niedrigeren Drehzahlen besser.

Daher auch der Effekt bei früherem ZZP mit mehr Drehmoment. 2 Haken: Das Gas temperiert den Kolben länger, zu viel Frühzündungen bringt dann lustige Löcher und die Drehfähigkeit wird dem Motor genommen: weniger Endgeschwindigkeit. Beides kann man mit einer programmierbaren Zündung kompensieren, aber mit der analogen Kurve nichtprogrammierbarer Zündungen hat man immer Kompromisse.

Ich hab das mit dem Diagramm nicht vergessen, das ist mir gerade in die Hände gefallen mit freundlicher Genehmigung vom aktuellen Tunerbattle-Gewinner:
Simson-Motor, ~50cc luftgekühlt und schlitzgesteuert.

blaue Kurve: analoge Zündung
orange: frei programmierbar

Und dieser Effekt ist drehzahlunabhängig, weil sich beim Zweitakter alles rund um die Resonandrehzahl dreht und da ist es egal ob die bei 6000 1/min, 12000 1/min oder 18000 1/min liegt.
Ein Buch aus DDR-Zeiten halte ich für diese Thematik für nicht mehr geeignet, mittlerweile hat sich auf dem Gebiet der Elektronik nämlich so einiges getan.

Das sind Mechanikerhände
Wir sind ja nicht auf'm Bau.

Zitat von kurzer

macht man das ganze beim zweitakter, dann ergibt sich komischerweise über alle zustände fast der gleiche zzp. ich habe selbst diagramme gesehen, hab das buch auch noch irgendwo liegen, aber die schlussfolgerung ist eindeutig: es bringt nichts.

Nee du, das ist totaler Stuss. Wie auch immer das Buch heißt, dann hat es das wissenschaftliche Niveau der BILD.
Ich organisier mal Kurven vom Prüfstand, dann sieht man recht deutlich was die ZZP-Verstellung ausmacht.

Wenn das alles passt dann verstellst die Zündung ungefähr 20°. Und das ist ein riesiger Verstellbereich.
Auswirkungen zwischen 2 und 4-Takter sind komplett anders.

Man macht die Verstellung, um das Drehmomentloch auszugleichen, das bei 2/3 vom Drehmomentmaximum liegt. Da kann man schon viel mit einer Auslasssteuerung machen, aber die haben wir auch nicht am Moped.
1 PS mehr Spitzenleistung halte ich beim Serien50er auch für recht viel, und beim Serien50er allgemein für nicht optimal, da die Drehmomentkurve recht flach und breit ist.
Wenn man dann aber erstmal ein bisschen am Motor optimiert hat, wäre eine verstellbare respektiv programmierbare Zündung garnicht so verkehrt.
Eine verstellbare Zündung erzeugt auch nicht viel mehr Spitzenleistung (denn der Zündzeitpunkt bei Maximaldrehmoment/leistung ist fast gleich zur analogen), aber das Band wird enorm breiter.

Mechanisch würde ich das auch nicht lösen, das wird 3mal komplizierter als elektronisch. Vape als Stromlieferant, Ignitech zur Verstellung. Fertig.
Zumal wie schon gesagt wurde mit der Originalzündung sinnfrei ist, das ist wie einen Hundeschlitten haben wollen und dann Mamas Pudel davorschnallen.
Wichtig ist dann auch die Abstimmung auf dem Prüfstand, sonst kann man das volle Potential garnicht nutzen. Ohne Prüfstand einstellen ergibt bestimmt zu oft Löcher im Kolben.

Nochmal.

Es gibt hier ein Problem. Wir wissen noch nicht warum.
Ob der Kolben, der Zylinder, das Öl, die Zündung, die Kurbelwelle, Opa Hermann oder Angela Merkel Schuld ist wissen wir nicht.
Aber wir wollen es heraus finden.

Um also die Fehlerquellen einzugrenzen, soll er ein Öl fahren, was zu 100% funktioniert.
Und das ist in meinen Augen Motul800.

Wenn er die Fehlerquelle gefunden hat, kann er hinterher wieder fahren, was er will.

Die Einstellschraube für die Kupplung entfällt sowieso, da die Pumpe ja über die Druckplatte von der Kupplung angetrieben wird und da auch noch ein Mitnehmer aufgeschweißt/angebracht werden muss.

Schlecht geschlafen?
Hast du den Rest gelesen?

Ich hab mittlerweile schon 3 verschiedenen programmierbaren Zündungen kennengelernt u.a. auch am Simsonmotor und weiß daher, was das ausmacht:
-Ignitech
-PVL programmierbar
-Eigenbau
Und es kamen IMMER bessere Leistungswerte als mit einer analogen Zündung zustande.

Ist bestimmt besser wenn du dich geschlossen hälst, dann kannst auch nichtmehr ganz so viel Ruß schreiben
Oder was hast du schon für programmierbare Zündungen durchprobiert?

Das Gesiffe ist zum Teil unabhängig vom Öl, da der Zweitakter Spülungsverluste hat und somit immer Frischgas in den Auspuff wandert. Dieses Öl kann dann logischerweise nicht verbrennen.

Bei den Langtuning-Kalotten muss man schauen, dass die vorn richtig mit der Planfläche anliegen, ansonsten muss noch eine zweite Kupferscheibe mit rein.
Die Krümmergewinde sind vor allem bei den Nachbauzylindern unterschiedlich lang bzw am Gewindeausgang nicht richtig freigedreht.
Man muss da vorher schauen ob man die Kalotte nur von Hand angezogen bündig an der Dichtfläche anliegen hat.
Ist da nämlich Luft rammelt man das Gewinde weg.

Ich hab das Thema bei Langtuning schon angesprochen, die Kalotten wurden leicht umkonstruiert sodass das jetzt nicht mehr passieren sollte.

Flammpunkt extrem niedrig.
Auch wenn es für luftgekühlte Motoren freigegeben ist, ich würde dieses Öl nicht fahren.
Ich hab dir ja schon ein Öl als Referenz genannt, womit es 100% funktioniert...

Kolben ausmessen wenn du da keine Erfahrung hast ist für uns nur Augenwischerei (ist jetzt nicht böse gemeint), aber da muss man schon genau wissen wo man misst und wie man das zu interpretieren hat.

Das ist genau der Grund warum ich kein Abwasserrohr aus dem Baumarkt nehmen würde: Der Geräuschpegel.
Das SR50-Rohr ist nicht ohne Grund konisch und diese Kart-Ansaugrohre sind es genauso wenig.

Aber hey, lieber 5€ beim Luftfilterumbau gespart und dafür die Asphaltcowboys in Uniform neugierig machen, das wird auf lange Sicht bestimmt billiger