Richtig abgesoffen ist mir das letzte mal vor 2 Jahren mein 85er. Da war eine Lunker im Vergaser frei und der ist bis in den Enduro-Krümmer vollgelaufen 
Ein Wunder, wie ich den überhaupt durchkicken konnte, ohne das was kaputt ging.
Ansonsten musste ich Motoren, die fertig eingestellt sind, in den letzten Monaten nie anschieben. Außer die ohne 1. Gang.
Okay, die TS auf der Autobahn 
Aber es geht ja ums Simme anschieben.
Hier mal eine Liste, was es alles gibt:
http://www.akf-shop.de/shop/pr…8_Kolbenring---41-00.html
Wie gesagt, du braucht 41,00mm. Und NUR diese Größe. Komm bitte nicht auf die Idee, einen größeren Ring etwas abzufeilen 
Eigentlich wäre es noch wichtig, welchen Hersteller dein Kolben hat. Aber bei den Eierkolben ist das egal, da beißt die Maus keinen Faden.
Nachschliffgrößen für Gussbuchsen sind immer ca 2/10 bis 3/10 unterschiedlich, von daher reicht der Messschieber vollkommen aus. Wenn er als 40,5mm misst, wissen wir, dass Kolben 40,47mm hat (haben soll)
Wichtig ist, dass man unten am Hemd misst, weil der Kolben nach oben verjüngt ist.
Ein Hoch auf die Vape 
Grundsätzlich kannst du mit Haftstahl kleben. Aber: Du müsstest kleine Taschen in die ÜS fräsen, damit der Haftstahl nicht rausrutschen kann. Anrauhen allein würde mir da nicht reichen.
Ich hab bisher auch immer Haftstahl verwendet. Und bei mir hat es auch immer gehalten.
Aber mittlerweile nehme ich den Kleber von LT. Du hast immer das richtige Mischungsverhältnis und der Kleber härtet sehr schnell aus. Bei Haftstahl ist es mir schon passiert, dass das Zeug nach 24h bei 75° immernoch weich war (zu wenig Härter). Man muss also relativ viel anmischen oder viel Härter zugeben. Der Kleber von LT lässt sich viel besser verarbeiten und auftragen. Und härtet schneller aus (20min, Haftstahl mind. 2h).
Zusätzlich "fließt" der Kleber von LT nach dem Auftragen noch etwas, d.h. es bildet sich eine einheitliche Oberfläche aus und das Zeug wird überall gleichdick, ohne dabei von der aufgetragenen Stelle abzufließen. Genial.
Jedoch musst du beiden Varianten in den Überströmern schleifen und auf alle Fälle beim Haftstahl fräsen. Das ist Gift für die KW und die Lager.
Ist der Motor demontiert, kein Problem, aber dann kannst du eventuell auf ein anderes Gehäuse zurückgreifen.
Ich würde das Nachfräsen der Überströmer bevorzugen, es ist weniger Aufwand. In dem Bereich ist die Kontur nicht ganz so entscheidend, wichtig ist, dass du einen gleichmäßigen Bogen hinbekommst.
Für die Feinbearbeitung kannst du dann sowas nehmen:
http://cgi.ebay.de/SCHLEIFSTIF…zeuge&hash=item563c836779
Gibts auch in manchen Baumärkten. Damit kannst du auf jeden Fall die Kontur schön sanft rausarbeiten und bekommst eine gute Oberfläche. Das schafft man auch als ungeübter Dremelakrobat.
Das Kontern mit einem Lappen kann man schon machen, wichtig ist aber, dass der dick ist (oder dick gewickelt wird), damit sich der Lappen nicht zwischen die Zahnräder zieht und damit die Wellen verbiegt. Das geht zum einen auf die Lager, zum anderen auch auf die Wellen (Kupllungswelle ist durchgehärtet, also wenig elastisch).
Dennoch ist das eher eine Notfalllösung.
Ich habs früher aus Faulheit auch so gemacht, aber irgendwann hab ich mir dann einen Halter selbst gebaut. Das hat keine 30min gedauert und den benutz ich heute noch 
http://cgi.ebay.de/Primaerritz…erkzeug-/200470682330</a>
Ich habe meinen aus einem L-Profil geflext, gefeilt und gebohrt.
Ich empfehle dir den LT S60 Sport (Ja, der passt auf deine S51).
Du hast alles dabei, was du für den Umbau brauchst, qualitativ sehr hochwertig. Und es funktioniert einfach. Draufbauen, Einstellung nach LT. Fahrspaß genießen.
Hast du dennoch irgendwann mal Probleme oder sonstige Fragen, kannst du immer bei LT anrufen, da passt auch der Service.
Die Erfolge im Rennsport kommen nicht von Ungefähr und genau dieses Wissen lässt LT in die Motoren und Zylinder fließen.
Klar giebt es Garnituren, die ein so großzügigs Einbauspiel haben, das die schon nach 100Km
nicht mehr fressen.
Ich wiederhole mich zwar in letzter Zeit sehr stark, aber entscheidend ist nicht das Einbauspiel, sondern der Kolben.
Dazu mal eine kleine Beispielrechnung:
Gusseisen hat einen Längenausdehnungskoeffizienten von 0,0000105, Aluguss hingegen ca. 0,0000200 (durch den hohen Si-Anteil geringer als reines Alu). Nehmen wir mal einen Serien 50er, der hat 38er Bohrung und 3/100 Einbauspiel bei 25°C.
Unter Volllast erreicht der Kolben sicherlich 200°C und die Buchse ist kälter, an der Zündkerze gemessen ca 120°C, die Buchse dürfte ähnliche Temperaturen haben. Die Längenausdehnung beträgt dabei 0,13mm des Kolbens und 0,04mm in der Buchse.
Die Buchse ist nun 38,04mm, der Kolben jedoch 38,10mm. Jetzt merkt sicher der ein oder andere: Der Kolben ist wesentlich größer als die Buchse. Jedoch dehnt sich der Kolben nicht überall gleich aus, er ist am Kopf wesentlich heißer als am Hemd. Nehmen wir also mal an, der Kolben hat am Hemd auch nur 120° C, das macht dann 0,07mm. Der Kolben wäre nun 38,04mm. Moment, genau gleichdick. Genau, deshalb vertragen Motoren mit 2-Ringkolben keine Volllast zu Anfang.
Das heißt, der Motor muss in unteren und mittleren Drehzahlen bewegt werden, damit die Temperatur niedrig bleibt und daher der Kolben Spiel hat. Nach ein paar hundert Kilometern hat sich der Kolben eingeschliffen, er ist einige hundertstel kleiner gewurden. Die Buchse geringfügig größer. Vor allem schleift sich der Kolben am Kopfbereich ab, da wir dort die größte Temperatur haben und die größte Ausdehnung.
Eigentlich müssten wir im Tausendstel-Bereich rechnen, um die Ausdehnung genau unter die Lupe zu nehmen, aber da die Temperaturen nur grob stimmen, würde das Ergebnis eine falsche Genauigkeit vortäuschen.
Die Einring-Kolben haben am Hemd ca 2/100 weniger Durchmesser als die Zweiringkolben (ist eigentlich Unfug, mit 50cc-Kolben zu rechnen, da es dafür keine Einringkolben gibt, aber die Kolbenwerte von 50cc bis 70cc sehr konstant sind).
Das sind schonmal die ersten Hundertstel weniger, die "weggeschliffen" werden müssen.
Nun ist aber vor allem der Kopfbereich des Kolbens interessant, weil da die höchste Temperaturbelastung erfolgt.
Der Kolben wäre ca 0,06mm größer als die Buchse. Um diesen Wert auszugleichen, muss der Kolben bei 25°C diese 13 hundertstel kleiner sein plus die 3 huntertstel Einbauspiel. Macht also 0,16mm. Wären wir bei 37,84mm. Wer schonmal einen Simsonkolben vermessen hat, weiß, dass diese Richtung 37,90 (40,90 bei 60cc, 44,90 bei 70cc) tendieren, egal ob Einring- oder Zweiringkolben. Es fehlen also noch mindestens 6/100, mit Sicherheitsaufschlag kommen wir auf ca 10/100 an. Womit wir bei 38,80 sind, die der Kolben idealerweise haben muss. Und damit haben wir ca 2/10 Spiel, die der Kolben am Kolbenkopf aufweisen muss.
Und genau aus diesem Grund müssen die Kolben nachgeschliffen werden. Zu bevorzugen ist da natürlich der Einring-Kolben, da dieser einen höherwertigen Ring hat und deshalb fast rasselfrei ist.
Kommen wir nochmal kurz aufs Einbauspiel zurück: egal ob 3/100 oder 5/100, der Kolben schleift sich so oder so ab, da die selbst 5/100 nicht reichen, um Spiel aufzuweisen.
Jetzt ist es natürlich besser, wenn man zu Anfang weniger Einbauspiel hat, da die Buchse und der Kolben nicht genau rund sind, sondern in einem Toleranzbereich von der Idealform des Kreises abweisen. Daher kann sich der Kolben besser auf die Buchse einschleifen, wenn er ein geringeres Einbauspiel hat.
Jetzt kommen wir zu den Aber-Faktoren:
1. Da der Kolben auslassseitig am stärksten belastet wird, muss dort am meisten Spiel herrschen. Er hat in der Idealform im kalten Zustand also keine Kreisform, sondern ist Oval.
2. Damit diese Ovalität unter Volllast und Temperatur das Kreisideal erreicht, braucht es einer sehr speziellen Kolbenform (auch im Inneren). Diese ist bei Simsonkolben eher miserabel, kein Wunder, sind ja auch spottbillig.
3. Neben der Form ist das Material entscheident. Nach einer Spektralanalyse steht fest: Die Simsonkolben werden aus Aluschrott gegossen, es kommt nur ein geringer Anteil Reinaluminium und Silizium hinzu. Das hat zu Folge, dass die Legierung niemals konstant bleibt, sondern immer verschiedene Materialien enthalten sind, die somit auch die Längenausdehnung beeinflussen.
4. Durch diese Schrottlegierung sind Elemente im Kolben, die besser nicht drin sein sollten, und damit auch die Haltbarkeit der Kolben negativ beeinflussen.
5. Durch die eher minderwertigen Bauteile im Simsonblock sind die Negativfaktoren besonders stark ausgeprägt. Unwuchten, Spiel, großer Rundlauf, all das führt zu Reibung und sehr hoher Belastung (besonders bei Tuning). Demnach hat es auch Einfluss auf die Klemmwirkung und Kolbenverschleiß. Deshalb ist ein etwas größeres Einbauspiel garnicht mal so schlecht, um den Kolben besser vor Grenzbelastung zu schützen. Bei Serien50er fällt dieser Aspekt nicht besonders ins Gewicht.
6. Nachbauzylinder / neu geschliffene Zylinder: Da hier oftmals das Entgraten/Anphasen entfällt, steigt hier die Belastung auf die Ringe extrem. Höhere Ringbelastung=höhere Kolbenbelastung=mehr Verschleiß.
7. Falsche Bedüsung, falscher Zündzeitpunkt, falscher Auspuff, falsche Brennraumgeometrie, all das hat großen Einfluss auf die Temperatur und damit die Kolbenbelastung.
Im Simsonbereich muss man leider mit sehr starken Kompromissen leben, weil die Bauteile eher schlecht sind. Andererseits sind sie wieder sehr günstig und in Bezug darauf garnichtmal so schlecht. Nur muss man wissen, was verwendet werden kann und was nicht, und wo es verwendet werden soll.
Das Problem Einfahren muss mittlerweile differenziert betrachtet werden. Früher gab es nicht viel Auswahl, Material und Wissen war beschränkt. Zwangsläufig musste man sehr lange Einfahren. Man ließt ja teilweise von bis zu 1000km. Leider fällt vielen das Umdenken schwer und man vertraut lieber auf die Geheimtipps, Tricks und Kniffe der ehemaligen DDR-Fraktion und wiegt es mit Gold auf. Früher war ja alles besser.
Mittlerweile sind die Schwachstellen bekannt und können auch behoben werden. Nur muss dies auch akzeptiert werden und dafür ein Mehrpreis bezahlt werden, der ökonomisch betrachtet allemal lohnt.
Einfahren ist zwar nicht unwichtig, wird aber eindeutig überbewertet. Mit den richtigen Komponenten kann die Einfahrzeit stark verkürzt werden, ohne dass die Haltbarkeit merklich leidet. Außerdem wird die Klemmgefahr reduziert (Totalschaden bzw extrem verkürzte Laufleistung wird minimiert). Das muss in der Kostenrechnung auch berücksichtigt werden.
Bei 50cc hat man leider keine Wahl, es muss der Zweiringkolben herhalten. Wird dieser nachgeschliffen, verkürzt man die Einfahrzeit. Leider bietet das niemand an (Ich mach es selbst). Bei 60cc und 70cc sollte man jedoch unbedingt auf nachgedrehte Einringkolben zurückgreifen. Bei größeren Hubräumen sind ganz klar Kolben von Metrakit, Asso, Italkit usw. zu bevorzugen.
Fazit: Die Einfahrzeit kann mit den richtigen Mitteln drastisch reduziert werden. Ohne dabei großartig Kompromisse in Kauf zu nehmen (Grobe Mehrkosten ca 40€, aber auf 10000km gerechnet Pfennigkram).
Jan hat somit in seiner Aussage auf die Einfahrzeit sehr wohl Recht.
1:33
500km
für alles weitere einfach mal die suche benutzen...
Das stammt eher noch aus den Zeiten mit den 2-Ring-Eierkolben. Da muss immer recht lange eingefahren werden, weil der Kolben im oberen Bereich zu dick ist. Daher muss sich das langsam abschleifen, bis die Kontur halbwegs passt und der Kolben nicht klemmt. Mit überdrehten Einring-Kolben sieht das ganz anders aus, da sind die Zylinder schon nach 50km eingefahren. Wenn er da nicht vollgasfest ist, stimmt irgendwas nicht.
Wie schon geschrieben, am Wochenende habe ich meinen 60er SZ mit 1:40 betankt, 10km in mittleren Drehzahlen bewegt und ab da Feuer frei.
Falk, Danke für die Bilder, das bestätigt doch meinen Verdacht, dass das Tuning relativ sparsam ausgefallen ist. Aber was will man für diesen Preis erwarten ? Da sind noch nichtmal die Kanäle angephast.
Ich bleib bei meiner Meinung, ich würde den nicht zum Kauf empfehlen, dann lieber einen Sportzylinder der renomierten Tuner. Die kosten nicht viel mehr, aber man hat mehr davon.
Anbei hier noch Bilder, wie ein SZ-Zylinder ordentlich bearbeitet ausschaut:
http://www.langandreas.de/bilderhtm/s60steuerzeiten.htm
Auch wenn ich meine ÜS anders gestalte, aber das dauert dann auch wieder länger beim Fräsen.
Auf jeden Fall. Auf dem Görlitzring durfte ich den ersten Motor des neuen 85ers Probe fahren. Mit AOA3. Kein Vergleich zum alten 85er, einfach mehr Leistung und Drehmoment übers komplette Band. Genial.
Dieser Motor siegte dann auch in der Tuning85. Als Alltagsmotor konzipiert!
Braucht es noch mehr Worte ?
Also ich habe Lang-Tuning ja geschrieben und da wurde mir gesagt dass sie sie S51 mit Einringkolben noch nicht im Sortiment haben! mh...ka mehr kann ich die auch nich sagen! Kann aba gut auch sein, dass se schleifen aba keine Einringkolben für 50 ccm³ besitzen! Mh...aba dieser Kleeblattschliff hört sich ja auch gut an!
LT hat keine 50cc-Einringkolben, weil es einfach keine gibt. Leider.
Aber die haben 60cc-Einringkolben und auch im Angebot.
Der Kleeblattschliff (toller Name) ist Billigtuning aus der Vergangenheit. Damit wurde nur die Drehzahl angehoben, ohne großartig das Drehmoment zu erhöhen. Diese Zylinder sind schwach auf der Brust. Durch diese Kolben leidet auch die Brennraumgeometrie. Wegen dieser Nachteile ist der Bauplan dafür auch von der LT-Seite verschwunden, zu Recht. Das ist Wald-und Wiesentuning und solltest du garnicht erst probieren. Zumal dein Zylinder sowieso schon bearbeitet ist.
Deinen Zylinder wirst du sicherlich auch mit 16er Vergaser fahren können, aber die Hauptdüse wird in Richtung 85-90 gehen, 75 ist zu mager! Am besten gleich mit bei LT bestellen. Oder den kompletten Vergaser mit einschicken, gegen einen geringen Aufpreis wird der dir bestimmt neu bedüst und voreingestellt. Ruf einfach mal an und frag nach.
70km locker mit 40 im4. gang gefahren und dann schonmal stellenweise vollgas bis es anfing zu rappeln und dann natürlich direkt kupplung gezogen.
aber der 60/2 von zweirad-schubert hat so dermaßen drehmoment!!
das ding geht besonders am berg nurnoch vorwärts.... alter schwede. jetzt fehlt mir ein 5. gang.
Ja, die tollen Phänomene des Zweiringkolbens Zum Glück gibts ja Einringkolben, aber die Kosten... Dann doch lieber das Rassel-Ei und die Rasselei.
Der Schubert verkauft doch auch nur Nachbauzylinder unbearbeitet (außer Kanäle angephast, aber immerhin wurde da das Problem erkannt. Lob!).
Mit dem 5. Gang erleben aber viele Zylinder ihr Wunder. Mein 60er hat ein S70-Primär und ein mittleres 5Gang (24:32), der zieht das gerade so auf der Geraden durch. Der 4. wiederrum geht prima in fast allen Lebenslagen. Klar, 85cc sind viel geiler, aber ich will was leises, unauffälliges, kraftstoffsparendes.
