Beiträge von DUO78

Kontrolliere die Blinkerkabel (schwarz/weiße Kabel) vom BlinkerschalterLinks (83L) über den Verteilerblock 83L weiter zu den linken Blinkerlampen hin, dass deren Steckkontakte und auch die Birnenfassungen und -Sockel wie auch die Kontaktzungen in den Lampen und auch die Fußkontakte der "Birnen" sauber sind und straff sitzen.

Kontrolliere weiterhin die Masseverbindungen (braune Kabel; Steckkontakte) von den linken Blinkerlampen.

Kontrolliere auch die Steckkontakte von der Hupe (schwarz/gelbes Kabel) klemme 15 und 15 am Zündschloss.

... und kontrolliere die Sicherungen und deren Kontakte, dass diese nicht oxidiert sind.

Sorry, ich habe mich in einem Falschen Konzept verrannt.

Wenn die eventuell zu verbauende(n) Batterie(n) ausgeschalten werden sollen, muß ein weiterer Schaltkontakt her: z.B.: Ein weiterer Schalter oder er tauscht den lichtschalter gegen einen weiteren Abblendschalter und verzichtet darauf, das Licht einschalten zu können (Dauerlicht-Schaltung)

Ich würde mir einen zweiten Abblendschalter verbauen und die Dauerlichtschaltung verwenden.

Somit würde sw/ws gelb verlängern an den Abzweig mit sw/ws (abblendschalter), gr (RL), gr/rt (TB).

Wenn er HS1 verbauen will, kann noch sw/rt mit angeklemmt werden.

Möchte der TE aber H4 verbauen, so mus sw/rt an Rot vom Regler geklemmt werden.

Nutzt er den verbauten R20/Mono-Block-Batteriegehäuse muß Pusseitig nichts verändert werden. Masseseitig geht das Kabel hin zum rechten"Abblendschalter" (Schaltung eiter unten beschrieben).

Nutzt er aber eine 12V-Batterie, dann muss sw/ge mit an Rot vom Regler. Die Minusleitung geht über eine Sicherung ersatzweie an den rechten "Abblendschalter)

Der rechte "Abblendschalter" ersetzt den Lichtschalter (Dauerlicht) und wird wie folgt verschalten:

56 liegt an Masse

56a bekommt die Leitung von der Batterie (br)

56b hier liegt Motortkill (br/ws)

Somit schaltet er zum Einen den Motor-Kill-Schalter gegen Masse oder die Batterie auf Masse.

ckich:

Wenn er nur HS1 fährt, dann kann auch Bremslicht auf AC laufen.

Wenn er aber H4 haben will, wird es mit den 21W auf AC enger als eng. 60+5+2,4W TB Da können keine 21W mehr leuchten.

Also muss Bremslicht (wenn H4-Betrieb) an DC laufen.

Die alte DDR-Hupe funktionierte auch ohne Batterie ab mittlerer Drehzahl.

Ich weiß ja nicht, ob er noch original hat. Wenn nicht, müsste man die Stromaufnahme klären.

(Wir hatten 'ne Auto-Hupe verbaut, weil das Original uns zu quäkig war)

Er kann aber auch den alten Batteriekasten verbaut lassen und nutzen: Dann läßt er die Schaltung Hupenknopf, Batteriekasten Hupe unverändert. Ein 12V-System und diese 6V-Stromversorgung für die Hupe stören sich nicht, solange sie nur die selbe Masse benutzen, aber getrennte Spannungsquellen nutzen. Hat jetzt aber den Nachteil, dass es ncht mehr über den ehemaligen Lichtscxhalter ausgeschalten werden kann. (ansonsten muss er eine kleine 12V-Baterie verbauen und die Hupe über 12V betreiben)

Bremslicht kann dann an Rot vom Regler lassen werden. Damit gibt es keine Einschränkung der Helligkeit vom Bremslicht durch gleichzeitiges Drücken der Hupe.

JA ich weiß, dass er kein Zündlichtschalter hat, sonder dass er 2 einzelne Schalter hat. Vielleicht etwas verwirrende Wortwahl mit Zündschalter (mit dem "Zündschalter" ist der ehemalige Licht-Schalter gemeit, mit dem er schaltet jetzt anstelle Klemme 30 und 15 nun 56 und 59 schaltet.

Übrigens: Rot vom Regler kann auch auf die "passiver" (Nicht Batterie-Seite) Seite geklkemmt werden:

Batterie-Plus über Sicherung an Lichtschalter Klemme 59 und Regler, Hupe (und Bremslicht) kommen an Klemme 56 des ehemaligen Lichtschalters.

Da ja sowieso bei den Zweirädern Lichtfahrgebot besteht, würde ich SW, Rücklicht und Tacho-Bel. direkt an AC (gelb am ReglerStecker) klemmen. Startet er den Motor, hat ist das Licht an, ist der Motor aus, ist auch das Licht aus. Helligkeit hängtvon der Motordrehzahl ab.

Die Hupe und das Bremslicht... Die könnte man direkt an Rot vom Regler anklemmen. Somit wäre das Bremslicht auch nur so hell, wie schnell der Motor dreht und die Hupe verhält sich in Lautstärke und Tonfrequenz genau so.

Variante 2 mit Batterie: Batterie an Rot vom Regler und weitergeführt an den Zündschalter. Vom Zündschalter geht es zur Hupe und an Bremslicht. (Nachteil: Ist der Regler kaputt, fließt ein Fehlerstrom von der Batterie über die Lima-Spule gegen Masse. Aber solange der Regler heil Ist, saugt es die Batterie nicht aus)

Bei dieser Variante bestimmt die Batterieladung die Helligkeit des Bermslichtes sowie die Lautstärke und Tonfrequenz der Hupe.

Damit bliebe nur der Motor-Aus-Schalter (Klemme 2) gegen Masse (31) zu verkabeln

Hast du die Welle irgendwo mit Kabelstrapsen befestigt? => Auch das schränkt die Innenwelle in ihrer Bewegungsfreiheit ein.

ist die Welle irgendwo geknickt => muß über die gesammte Länge im lockeren Bogen liegen. (gerne bricht sie am Tachoantrieb ab, weil sie hier gleich weggebogen liegt anstatt gerade abzugehen und dann in den Bogen überzugehen.)

Schlage mal den Lenker nach links und rechts bis zum Anschlag ein und schaue ob die Welle irgendwo strafft so dass sie abreißen könnte.

Arbeitet vielleicht der Wellenantrieb oder die Tachoinnereien ruckelig? => vorsichtig Fetten hilft meistens. Wenn nicht: siehe die oberen Punkte.

Stecke doch mal ein Streicholz in den Antrieb und drehe das Hinterrad, um zu schauen, ob der antrieb gleichmäßig dreht.

Stecke den Streichholz in die Wellanaufnahme vom Tacho und drehe vorsichtig am Streicholz, um zu fühlen, ob der Tacho eckt.

(Vorsicht: Den Streicholz nicht abbrechen, sonst mußt du den Streicholzrest mit ner Steck-/Nähnadel rauspulen)

Zitat von ckich

Das wäre doch von Vorteil, das mehr Leistung bei niedrigen Drehzahlen kommt.

Carsten, es wäre doch zu Schön, wenn die Spule mit den Drosselblechen mit einem Mal zig Volt mehr liefern würde... Dem ist abert nicht so. Ich habe doch geschrieben anfanglich etwas mehr und nach oben raus wird die Kurve wieder flacher. Das kannst du dir so vorstellen:

Die Halogenspule mit den Drosselbelchen wird mit der Halogenlammpe schneller hell und bleibt nach hinten raus fast gleich hell. Wenn du dir nun die Leistungskurver (eher -Gerade) der Spule bildlich vor Augen hälst, dann hätte diese bei ~3000...3500 rpm eine kleine ansteigende Beule.

Der Anstieg ist also doch nicht das, was du mit Spannungsanstieg (jatzt und dann weiter Steigend) erwartest. Klar, besser wäre ein Anstieg um mehrere Volt und nicht nur Anstig um wenige Volt.

Die PD hat nun mal eine Spulenleerlaufspannung von gut 70V @4500 rpm.

Auf so einen Wert kommst du mit einer ungetunten 6V oder 12V-Spule niemals (~30V)/getunte/verlängerte Spule (muß man austesten, weiviel Volt über 30V kommen).

Selbst mit 2 Spulen bleibt die Spannung bedenklich "Niedrig" (eben 30V AC) Du adierst "nur" die Ströme - aber nirgeds die Volt.

Es läßt sich eigentlich fast Alles (im Rahmen der Zulässigkeit) verändern. Deine Delta21 ist doch schon eine gute Voraussetzung dafür.

Also benötigen wir nur das Datenblatt für den LED-Scheinwerfer, damit wir sehen können wie wir deine Wünsche umsetzen könn(t)en.

Es gäbe da noch eine andere Variante: Du kannst auch das TFL an Klemme 86 (Kabel schwarz/blau, geht zum Lichthupentaster) vom ZS anschließen (falls es eine separate TFL-Masse geben sollte wird diese mit Masse verbunden). Damit leuchet das TFL nur in ZS-Stellung I.

Leider hat der Blinkerschalter in der Mittelstellung keinen zusätzlichen Kontakt..

Wenn du nun das TFL (also ZS-Stellung I) an hast, brauchst du keine rückwärtige Beleuchtung dazu zuschalten. Anders, wenn du Fahrlicht einschaltest, also den SW, dann muß auch Rücklicht gleichzeitig angehen.

Leider ist mir derzeit auch kein ander Schalter mit 3 Schaltebenen als Lenkeranbauschalter bekann.

Wenn du nun aber das TFL auch ausschalten möchtest, wenn du fährst, dann würde ich schon einen einfachen Lenkeranbauschalter (1x ein/aus ggf mit Kontroll-LED) nehmen. Das eine Kabel des Schalters mit der 86 vom ZS verbinden und die andere Strippe mit dem Kabel fürs TFL verbinden.

Wenn dein Moped eine B, E oder B2/electronic ist, müssen Blinker verbaut sein (da diese im Auslieferungszustand vorhanden waren).

Denke bitte auch daran, dass der LED-SW zugelassen sein muß. (man verwechselt schnell mal zugelasse LED-SW mit nicht zugelassen - keine Prüfsiegel auf/am SW)

Nicht dass die Zulassung vom Moped erlischt, weil kein zugelassener Hauptscheinwerfer verfbaut ist .

KreativerName:

Ah, du hast das genommen, was du noch gefunden hast... Ich dachte schon, dass du was anderes erhoffen würdest.

Aber auch ich hatte dir schon einmal gesagt, dass du die Spule erst einmal ohne Regler messen sollst, bevor du mit regler misst. Ohne Regler hast du eine unbeeinflusste Messreihe. Mit Regler wird die Messreihe vom Regler beeinflusst = Er halt die Spannung stabil.

Messe doch mal die AC-Leerlaufspannung der Spule ohne irgendetwas dahinter. Als nächstes klemmst du die 2 21W-"birnen" an und drehst den Motor langsam hoch bis 13...13...14V AC.

Wenn du nun etwas an den Dämpfungsblechen veränderst, misst du wieder die Leerlaufspannung ohne angeschlossenen Regler und erst einmal ohne den 42W Glühlampen. Anschließend machst du das Selbe wie zuvor: 42W Glühlampen und dann langsam den Motor hochdrehen (und beide Ergebnisse vergleichen, wann die 13...14V AC von der Motordrehzahl erreicht werden).

Wieso 6mm²-Kabekl an dem einen Ende und am anderen Ende 1,5mm²? Bis 15A reicht ein 1,5-er Kabel.

Es hätte auch ein 1mm² gereicht => bis 10A.

Was die Drosselbleche ("Flügel") bewirken interessiert mich besonders.

Wenn ich richtig liege, müsste je die Leistungskurve Ja ohne Drosselbleche annähernd gerade verlaufen.

Also mal sehen, was passiert.

Wieviel Watt zieht das TFL alleine? (Datenblatt des SWs)

Ich frage deswegen, weil ich nur die Möglichkeit sehe, dass du das TFL-Plus an die ZS-Klemme 15/51 und die TFL-Masse an ZS-Klemme 58 klemmen kannst. (Könnte vielleicht sein, dass das Rücklicht und Tacho-Beleuchtung schwach mitglimmen, wenn TFL eingeschalten ist)

Masse auf Klemme 56 des LED-SW? Durch die LEDs wird das TFL möglicherweise keine Masse ziehen. (Aberf testen kannst du trotzdem, was passiert)

TFL würde somit nur dann leuchten, wenn du das ZS auf Stellung 1 schaltest und das TFL die Masse über die Rücklicht und Tacho-Bel. ziehen kann (Außer: RL und Tacho-Bel. sind ebenfalls LEDs - Dann haut es nicht hin, weil TFL mehr Strom zieht und somit das TFL dimmt und die anderen Leuchten mehr oder weniger mitglimmen würden).

Auf ZS-Stellung 2 "drückt" ebenfalls Plus ins TFL => über gleiche Potentiale fließt kein Strom (Plus auf der Plusleitung und auf der Masseleitung liegt auch Plus an => Kein Strom)

Vorausgesetzt, dass du eine separate TFL-Masse hast.

Hast du keine separate TFL-Masse, schaltet oder dimmt der SW das TFL selber ein/aus.

vielleicht wird auch ein R67-Modul gebraucht. Aber das müsste in der Anleitung zum Scheinwerfer stehen.

Also bräuchte man da mehr Infos (das Datenblatt) zum SW.

Carsten, soweit ich es noch im Kopf habe sind die Spulen mit den "Flügeln" am Kern die Halogenspulen und diese haben anfangs einen steileren Leistungsanstieg und nach hinten hinaus eine sehr flachen Abgang - Also optimiert auf die Arbeit mit einer Halogenbirne (steiler Leistungsanstieg wegen der Eigenschaften der Halo-Birne - Optimale Rückdampfung auf den Glühwendel).Würdest du die Halogenbirne an einer "normalen" Spule betreiben, bleibt bei niedrigen Drehzahlen zu viel Wolframdampf an dem Glaskolben "hängen", weil die Halogen zu kalt bleibt - erst bei höheren Drehzahlen wird der Niederschlag des Wolframdampfes auf die heißere Glühwendel (Als bei einer Bilux) zurückgelagert.

Mit einer H4 an 2 solcher Spulen dürfte nach hinten hinaus kaum noch ein Leistungs-/Spannungsanstieg erfolgen. Einzig, dass zwei dieser Spulen an einer H4 "unterbelasted" sind, läßt den Strom anfangs stärker ansteigen. Hinten rum steigt die Leistung (somit die Spannung und Strom) langsamer an, als bei einer "normalen" Spule - aber sie steigt noch an.

Erst einmal kommt es auf den Ladezuzstand des Akkus an, wann der Ladevorgangh beginnt (Leer natürlich früher).

Carsten, ich habe keine Messtechnik/Prüfstand und ich kann leider keine Simme mehr fahren wegen meiner Augen und sonstigen Gebrechen.

Würdest du nun eine 6V-SW-Spule mit 25W @12V mißbrauchen und nun ein 12V-25/25W-Birne verwenden, dann liefert die Spule schneller die Helligkeit, als bei einer @6V betriebenen 25W-SW-Spule mit einem 6V-25/25W Leuchtmittel => bei 12V ist der Widerstand doppelt so hoch und die Verlustleistung @12V ist um den Faktor 1/4 niedriger als bei einem 6V-System (somit 50% +25% ungeregelter AC-Leistungszugewinn).

Wann (bei welcher Drehzehl) nun dieser Punkt erreicht wird kann ich jetzt nicht genau sagen, nur dass wenn du nun eine 6V-Spule mit einer 6V-Spuler @12V betrieben, die @12V betriebene Spule an einem 12V Leuchtmittel gleicher Wattzahl heller ist und die Birne ungeregelt noch früher durchbrennen würde, wo die Endhelligkeit @6V noch nicht erreicht ist. Deswegen müssen bei einem 12V-Missbrauch von 6V-Spulen ja Spannungsbegrenzer/Regler eingesetzt werden.

Der Regler/Spannungsbegrenzer begrenzt die Spannung zw 13,2 und 14,4V, so dass keine Birne durchbrennen kann.

Betreibst du nun aber eine 12V-35/35W-Birne @12V an der 6V/25W-Spule@12V, dann arbeitet die Spule sehr grenzlastig und die Motordrehzahl muß hochtouriger gefahren werden, um die Birne in Endhelligkeit betreiben zu können. (Wer überwiegend frei Fahren kann, dem mag das ja genügen)

Das Selbe gilt für eine 15W-Spule @12V mit einer 12V25/25W glühlampe wie auch für eine 12V H4 an einer 6V35W-Lichtspule.

Eine normale 12V42W-Spule arbeitet genau so, wie eine potentialfreie 12V/42W Spule und liefert eben 12V/42W.

Fakt ist: Mir fehlt es an Messmitteln, so dass ich dir keine genauen Angaben mitteilen kann, außer ich würde den Unterschied anhand physikalischer Formeln errechnen (Hilfe!), was auch nur theoretische-aber keine praktischen Werte ergeben würde.

Ich kann mir bei einer 6V25W-Spule @12V mißbraucht schon vorstellen, dass hier mit dem gleichen 12V-25/25W-Leuchtmittel bereits ab halben Motordrehzahlen die Spule in den Begrenzer läuft, die Batterieladuing vieleicht schon ab einen Drittel startet.

Zitat von ckich

Nicht wirklich, wie man lesen kann.

"Das Selbe hast du auch bei der PD: Erst wenn die Ladespannung über der der Batteriespannung liegt, beginnt die Batterieladung"

Genau DAS hatte ich "dir doch unter die Nase gerieben" => Batterieladung beginnt erst wenn die Ladespannung über die Batteriespannung ansteigt.

Aber egal: Man kann keine Physikalischen Gesetze ändern.

Zitat von ckich

Ist im Grund meine Rede und das was ich mit Hasenfuß meine.

Dann gab es hier ein Missvertständnis, weil ich es auf die Physik des Ladens bezog.

Fakt ist also: KreativerName muß zu hoch orgeln - sollte lieber eine Birne "kleiner" (also: HS1 oder Bilux mit 35/35W oder einen LED-SW mit bis zu 35W. alles @12V) verbauen.

Carsten,

Du schreibst es so, als wenn das das Problem des Missbrauchs wäre:

Zitat von ckich

Solange nicht nicht soviel Strom kommt das es über der Spannung des Akku liegt, fliest das kein Strom zum Akku.

Zeigt den Hasenfuß des 12V Missbrauch, das der Strom erst bei hoher Drehzahl geliefert wird.

Worauf ich antworte, das es bei allen Ladeanlagen -auch der PD- so ist.

Fakt ist doch, dass der Mißbrauch und die PD nichtg direkt vergleichbar sind, eben wegen der unterschiedlich starken Spulen.

Dass die PD früher die erforderliche Spannung liefert, habe ich doch schon Bestätigt, da sie bei 4500 Umdrehungen 70V liefert. Dagegen steht die Spulenleerlaufspannung beim Mißbrauch bei 4500 rpm von 35...40V. Somit bedient die PD bei niedrigeren Drehzahlen wesentlich früher die H4 - aber beim Missbrauch erst bei 5000 rpm mit H4-Licht.

KreativerName hat also das Problem, dass die Spulen für einen H4-Betrieb zu Schwach sind, er also nur bis 35/35W Bilux oder HS1 bei Batteriebetrieb betreiben kann.

Dieses werde ich also auch in meiner Überarbeitung des Tutorial vermerken, dass eine H4 sehr hoch gepokert ist, egal, ob Batteriebetrieb oder AC-SW-Betrieben und ich daher eher eine 12V-35/35W Bilux oder HS1 oderr LED-Scheinwerfer bis zu 35W empfehle.

Zitat von ckich

Solange nicht nicht soviel Strom kommt das es über der Spannung des Akku liegt, fliest das kein Strom zum Akku.

Zeigt den Hasenfuß des 12V Missbrauch, das der Strom erst bei hoher Drehzahl geliefert wird.

Das Selbe hast du auch bei der PD: Erst wenn die Ladespannung über der der Batteriespannung liegt, beginnt die Batterieladung - ...fließt ein Ladestrom. Also vollkommen normal das Verhalten.

(Da arbeiten beide Regler gleich!)

Dass der Missbrauch weniger Ladespannung hat, als die PD habe ich ja zuvor schon Geschrieben:

PD-Leerlaufspannung ohne Regler wird bei 4500 Umdrerhungen ist mit ca 70V AC angegeben.

Ich weiß jetzt nicht, wieviel Volt die Simsonspulen ohne Regler bei 4500 Umdrehungen liefern (vielleicht 40VAC bei der 6V-Spule?)

Je weniger Strom von der Lima kommt, um so mehr muss die Batterie herhalten.

Wenn du sehr oft unter 4500 rpm fährst, wäre es vielleicht besser anstelle von 12V H4-Licht HS1-Licht (12V/35W) zu verwenden. Fährt du die meiste Zeit >4500 Umdrehungen (also hochtouriger), beginnt sich H4 zu rechnen.

Fährst du also eher Stadtverkehr mit ständigen Stops (Bremslicht) und ewigem Blinken saugt die H4 die Batterie leer, wie du es ja selber gemerkt hast. Also sollte man zwischen Batterie-H4 und Spulenbetriebener H4 (AC, mit Überspannungsschutz) überlegen.

Nur macht auch Spulenbetriebenes AC-H4-Licht keinen Sinn, wenn der Motor nur tuckert!

Deswegen ja auch die angedachte Ladeüberwachung der Batterie: Sackt die Batteriespannung zu weit ab, kannst du dann ja (längere Strecken) hochtouriger fahren, damit die Batterie nachgeladen wird.

Jetzt muß ich noch mal nachfragen: Wo ist bei dem oberen Bild links oben und links unten?

Die Zunge (der Zwischeabgriff, Drahtkehre-/Schlaufe) ist an der Spule rechts im Bild zu sehen. Hier ist die Isolierung des Isolierdrahtes in der Kehre (Am Ende der Schlaufe links oben) abgemacht und hier wird rot/gelb angelötet.

Der Lötpunkt vom Spulenende ist links auf der Spule zu sehen. Hier kommt grau/rot dran.

Im 2. Bild (die /vermentlich) defekte Spule) sind die Kabel ja am Spulenende und am Zwischenabgriff amgelötet zu sehen.

Wenn du Angst haben solltest, dass sich das Spulenende verflüchtigen könnte:

Zuerst das Kabelende verzinnen, das Verzinnte Kabelende heiß machen bis das Lötzinn am Ende flüssig ist, dann das Kabelende mitsamt dem Lötkolben in den Lötpukt halten, bis das Lot im Lötpunk (teilweise) flüssig wird. Sofort den Lötkolben weg und pusten. Zugtest! Wenn das Kabel hält ist das Kabelende erfolgreich verlötet.

Das Spulenende kannst du auch vorsichtig (damit die Isolierung der Wicklungnicht beschädigt wird) mit einer Wasserpumpenzange in Position festhalten, so dass du gut an den Lötpunkt kommst.

Du kannst unter die Wapu-Zange auch einen Putzlappen mehrfach gelegt) legen...

Prüfe doch einmal die alte Spule an der Masselötstelle (Kern) gegen die beiden Drähte (Widerstands-/Durchgangsmessung). Wenn du so gemessen einen Durchgang hast, hat sich der Massepunkt am Spulenkern "aufgelöst".

Wenn sich der Lötpunkt abgehoben hat, hast du keinen Durchgang, wenn du GP gegen die Spulenenden misst.

Ah, Kopf hoch! Dieser Fehler passiert doch nicht so selten, wie man vielleicht annehmen mag.

Jetzt funktioniert es ja, wie es soll.

Den Fehler selber gefunden ist gut. Kannst du den Fehler kurz beschreiben (Falls andere vor deinem Ähnlichen/selben Fehler stehen und beseitigen möchten).

Wenn du beide Spulen miteinander Vergleichst, siehst du doch, welche Punkte benutzt werden.

Lötpunkt links unterhalb des "Klebchens" kommt grau/rot ran (Also ans Spulenende) und an die Lasche (Dem "Mittelabgriff der Spule) kommt oben dann rot/gelb ran.

Am ZS oben und unten vertauscht?

Vergleiche zur Sicherheit noch einmal mit dem Bild:

Zündschloss Vape

Weil 31 und 2 haben nur in den Stellungen 0 und III Durchgang und in I und II keinen Durchgang.

Fahrlicht (59 und 56 der SW sowie 58 und 59b das RL) darf nur in Stellung II leuchten.

Standlicht (58 und 57 das RL sowie 30 und 57 Standlicht vorne) nur in III.

30 hat Durchgang zu 15/51 in Stellung I und II ansonsten nicht.

(Durchgangsmessung = Widerstandsmessung: nur bei stehendem Motor und gezogener Sicherung messen! (Sonst fliegt die Sicherung im MM)

Obere und Untere Ebene am Zündschloss vbertauscht? Wenn ja - richtig verkabeln

Massekabel von Kupplunsdeckelseite (links) rechts obern zum Rahmenmassepunkt gelegt?

Alle Kontakte sollen Straff sitzen und sollen blank sein - Auch die Kontakte in den Lampen und Birnensitzen.

Sitzen die Kontakte in den Steckern straff, nicht dass ein Kontakt nach hinten rausgerutscht ist und daher keinen Kontakt hat.

gelb zweigt im 3-fach-Stecker als schwarz/weiß ab und geht auf den Dreifach-Verteiler im ZS und von da aus weiter auf 59 vom ZS. SW/rt zum Bremslicht und sw/ws geht vom Verteile an 59b vom ZS.

Also auf dem 3-fach verteiler musst du AC-Spannung (~13,4V AC @4-5k rpm) gegen Masse messen können.

Zitat von xtreminator

Ein Frage hätte ich, wieviel Watt, hat die Beleuchtung dann insgesamt ? Ist nur interesse halber

Die meisten Roller mit der AC/DC-Lima (100W Licht + 40W Zündladespule) haben um die 50-~70W (HS1 bzw Bilux, 1-2x 5W Standlicht. 5 bzw 10W Rücklichter, Tachobeleuchtung um die 2-6W. (die meisten Fahrlicht auf AC bzw Standlicht, Rücklicht und Bremslicht auf DC, Zündung ist CDI AC oder DC)

Die mit dem Potentialfreien Regler 50-~90W (1-2x 35 macht 35bzw70W HS1 oder Bilux bzw 1x H4 und das andere Gedöhns). Jedoch liefert hier die Lima ~140...150W (also 40...50W mehr als die PD) (DC-CDI)

Natürlich + 21W-Bremslicht und 2x10W Blinker(ja richtig gelesen))

Ab 125-er kann auch eine Drehstrom-Lima mit 200...250W) je nach Typ verbaut sein.

Die Messwerte habe ich aber weggelassen.

Die Rollerzündungen passen aber wegen außenliegendem Pickup nicht (ohne Auszufeilen) in die Simme, falls jemand auf die Idee kommen sollte, ne 2T-Rollerzündung in ner Simme zu verbauen.

===

Zitat von KreativerName

Nun zum wichtigen:

Ich habe dann gestern noch die Ladespannung gemessen (ohne Licht), und hatte so bei 4-5k 14,5V an der Batterie. Also scheint das zu funktionieren.

Ich bin dann mit einer Batteriespannung von 12,41V gestartet, und bin dann 35km gefahren. Wieder daheim hatte ich dann eine Batteriespannung von 12,14V. Ich bin extra mit Licht gefahren, und bin generell auch so gefahren, wie ich immer fahre. In der 30 Zone im 5ten Gang bummeln, usw um zu sehen was passiert wenn ich genauso fahre wie immer.

Ah, das Messergebnis stimmt ersteinmal, aber:

Ich habe im Tutorial extra geschrieben, das wenn die Batteriespannung knapp wird (12,4V sind schon knapp) der Motor höher drehenm sollte, um die Batterie wieder zu laden. (Entweder ein Digi-V-Meter oder zumindest die Kontroll-LED-Schaltung als Batterieüberwachung verbauen)

Und du tuckerst lange Zeit im 5. Gang (Getriebeumbau?) durch 'ne 30-er Zohne...

(Dass hier die Batterie zu Schwächeln beginnt ist klar: 60W H4, 5W Rücklicht, ggf 4W Standlicht dazu => Motor dreht untertourig un die Lima liefert zu wenig W)

So (@ ckich), jetzt habe ich noch einmal die Kymco-Arbeitsblätter gewälzt.

Sowohl der AC/DC-Regler als auch der potentialfreie DC-Regler werden beide mit Batterie gemessen.

Die Messungen an beiden Reglern werden dort bei 4000-5000 Umdrehungen wie vorgenommen:

Voltmeter über der Batterie an Plus und Minus anschließen

Motor auf Drehzahl bringen

ohne Licht sollten 13,9...14,5V DC angezeigt werden

mit Licht sollten 12,8...13,8V DC angezeigt werden.

(AC-Kreis sollte bei maximal 13,4...13,8V AC begrenzt werden)

Die AC/DC-Lima selber wird jetzt ohne Regler (und ohne Verbraucher) wie folgt durchgemessen:

jede Phase (gelb und pink) gegen Masse: 35...40V AC bei 4000...5000 rpm

(Die Vape sollte annähernd ähnliche werte auf gelb und gelb-rot haben)

Die Potentialfreie Lima (wie Powerdynamo) ohne Regler Phase gegen Phase und ohne Last:

50...60...75V AC bei 4000...5000 rpm

Phase gegen Masse darf keinen Messwert ergeben!

(Auch die Powerdynamo-Vape sollte ähnliche Werte auf schwarz schwarz haben)

Anmerkung:

Diese Limas arbeiten mit einem Spannungsüberschuß von 12V das 3-4-fache für die AC/DC-Lima und das 5-6,25-Fache für die Potentialfreie Lima.

==============

Unsere Limas/Spulen werden nur schwer diese Leerlaufspannungswerte (solo) erreichen...

Die Spulen (6V oder 12V) wurden auf die Verbraucherlast abgestimmt.

eine 6V-Spule liefert eine Leerlaufspannung "x"

Betreibet du die 6V-Spule @12V liegen die 12V näher an der Leerlaufspannung als 6V - Also weniger Reserven.

Eine 6V/35W-Spule @12V reicht nach dem Gleichrichtenden Regler nicht, um eine 12V H4 sicher zu betreiben, geschweige zusätzlich zur H4 den Rest der Beleuchtung zu Stämmen. Deswegen sind es 2 Spulen (ca 90W verfügbar)

Drehzahl: 4000-5000 rpm sind bei Kymco vorgegeben, ich gebe 5000 rpm an.

An 2 Spulen 6V35W @12V mißbraucht: Solange die Batterie bei eingeschalteten Verbrauchern noch ausreichend geladen wird (Dauerlast <90W; Blinker und Bremslicht sind Gelegenheitsverbraucher und werden von der Batterie gestützt), ist doch alles OK (Ladestrom 0,2-3,5A bei einer Batteriekapazität von 5-7Ah).

Die Spannung soll bis auf 13,9...14,4V ansteigen und dann stabiel bleiben.

Der Potentialfreie Regler soll mit Batterie betrieben werden (nur dann stimmen die Messergebnisse)

Geht die Spannung bei steigendem Gas und angeschlossener Batterie bis auf 13,8...14,4V DC hoch und bleibt stabilk, ist alles OK

Geht aber die Spannung runter teste folgendes: Misst du Spannung nur zwischen den Anschlüssen der Spule oder auch wenn du Spulenausang gegen Masse misst? Es darf nur eine Spannung (oder Widerstand bei stehendem Motor) zwischn den Anschlüssen der Spule, nicht aber gegen Masse gemessen werden. (Also vor dem Regler messen - nicht nach dem Regler im DC-Bereich)

Meine Vermutung wenn AC-Spannung gegen Masse gemessen wird:

Prüfe noch einmal die Isolierung am Drahtende, den du von Masse getrennt und das Kabel angelötet hast.

Tausche zur Sicherheit die Regler gegeneinander aus, solange du nur die eine Spule testest.

(ansonsten ziehe die Ausgänge des einen Reglers ab und schaue dann, was passiert)

(hab heute noch einmal das Tutirial überarbeitet und erweitert geht morgen zu)

Eine schwächelnde Batterie (fast leere) erkennt man an schwächer und schneller werdenden Blinkern bis der Blinkgeber aussetzt.

Daher vermute ich die Batterie selber (kaputt, soll am Nächsten Tag nach dem Laden >12,9V -ideal um 13,8V sein) oder einen defekten Regler als Fehlerquelle.

Wenn der Motor aus aber die Zündung an ist, fließt bei heilem Thyristor im Regler eigentlich kein Rückstrom über den Regler zu den Spulen gen Masse ab.

Daher zuert die Batterie einen Tag stehen lassen, um selbige als Fehlerquelle auszuschließen.

Wenn wieder angeschlossen: Zündung einschalten aber den Motor nicht starten. Sicherung entfernen und nun ein MM an beide enden anschließen und den Strom in Ampere DC messen.

Es sollte eigentlich kein Strom fließen. Wenn doch ist der Thyrisor hin und du benötigst einen neuen Regle.

MM abklemmen und Sicherung wieder einsetzen.

Oha, dass die "Zündladespule" für den Fehler beim Messen der anderen Spulen verantwortlich sein soll, hätte ich nicht gedacht. Aber danke für den Hinweis!

Betreffs deiner selbstgewickelten Spulen sagte ich schon von Anfang an: Ohne Regler messen, weil der Regler eine Fehlerquelle sein könnte. Egal ob potentialfrei oder massebezogen die Spule mit VAC odert AAC messen. (Potentialfrei muß noch nicht einmal mit Masse verbunden sein, um die Nennwertew zu messen - also rein die Kabelenden der Spule am Messgerät)

Wegen dem Regler: Im Tut findest du auch einen preiswerten Regler für potentialfreie Spulen. Welchen Regler man verwendet ist eigentlich egal, wennn er denn heil ist. (Regle rhat mindestens 150W Last - eine Spule bringt ja gradeeinmal 12V/42W oder bei der 6V/35W @12V 60W - Also liegen die Spulen voll im Rahmen)

Auch dir und Allen anderen ein Frohes Osterfest nachträglich

Zitat von Jannik.mbm

... Als ich sie bekommen habe, ging alles einwandfrei. Blinker, Parklicht, das Abblendlicht und auch das Fernlicht. Nach der zeit hörten die blinker auf zu gehen und das parklicht immer schwacher bis zum letzten ende. Jetzt gehts garnicht mehr. Das Abblendlicht funktoniert, aber wenn sehr schwach. Meisten glüht die lampe nur und mit glück und vollgas funktoniert es wie am anfang.

Janik, überprüfe die Bartterie, die muss leer sein für diese Fehlfunktionen.

Wenn die Batterie geladen ist und alles wieder funktioniert:

Hat sich ggf die Batterie kaputgestanden?

Lasse die Batterie mal eine Nacht abgeklemmt stehen und messe die Batteriepannug am nächsten Tag. Liegt sie immernoch >12,8V DC könnte auch der Regler defekt sein. Also schaust du ins FAQ und mißt ihn durch wie unter Zündung => Vape => "Welche Spannungen..." beschrieben (bei 4000-5000 Motorumdrehungen)

Hast du Messwertabweichungen: Hier noch einmal vergewissern, bevor du einen neuen Regler bestellst.

Das AC-Licht (die Lima) wird von der leeren Batterie belastet und ist bdeswegen verzögert, mit voller Batterie funktioniert es wieder normal.

Oho, das hört sich ja halbwegs gut an, nur das die Sollwerte noch nicht erreicht werden.

In Motelek wird angegeben, dass die Westspulen bei 5000 rpm ihre Sollwerte haben. Selbiges spukt mir im Kopf zu den DDR-Spulen rum.

Ich bin mal gespannt, was für Messwerte dann mit neuer GP entstehen.

Sorry, ich hätte dann mein Geld in die PD investiert, anstattatt das Geld jetzt nach der Niederlage mit den 12V/42W-Spulen doch noch einmal in ein Polrad und neue 6V/35W-Spulen zu investieren. Ich weiß nicht, ob der Test erfolgreich beendet werden kann (bei der Vorgeschichte)

Aber ich kann dich verstehen: Die Niederlage mit den nicht richtig funktionierenden 12V/42W-Spulen ware eine Enttäuschung. Jetzt willst du es mit den 6V/35W-Spulen versuchen.

Eigentlich sollte das schon funktionieren... Aber hin und wieder scheint ein System einfach nicht funktionieren zu wollen (Ich weiß jetzt nicht, wieviel Versager von wieviel funktionierenden Systemen es Gibt 1 zu ?). Also sei nicht all zu böse, wenn es doch Magnetisierungsprobleme geben sollte. Dann bist du einer der Wenigen, bei denen es nicht klappen will.

Also ich drücke dir die Daumen, dass es funktionieren wird, wie beschrieben.