Achse nochmal lösen und bei gezogener/getretener Bremse wieder festziehen. Problem gelöst.
Nein.
Hab ich natürlich so gemacht ...
Es gibt einen gewissen Unterschied zwischen einer nicht/schlecht zentrierten Bremse und einer unrunden Bremstrommel. 
Gruß
Tommy
Mit einem "guten" MM könnte man die Induktivitäten messen ("schätzen")...
Hmm, ich glaube, mein MM hat auch so einen Messbereich. - Allerdings würde ich nun ungern nochmal zerlegen, um nachzumessen ...
Das Problem ist, dass sich die Spule aus ohmschen Widerstand und dem induktiven Blindwiderstand zusammensetzt.
Der induktive Blindwiderstand ist frequenzabhängig (denke an die Drossel vom Rücklicht).
Ja, davon hab ich schon mal was gehört - und das leuchtet mir auch ein. - Ist das der Grund, warum mein MM erst so lang "überlegt", ehe es einen konstanten Ohm-Wert anzeigt? (Ich weiß nicht, ob es da zum Messen AC oder DC draufgibt 
...
Na, egal, jedenfalls für mich. Ich denke, ich werde bei der aktuellen Konstellation bleiben.
(Was den Böllerregler angeht, hab ich aber immer noch keine Ahnung, warum sich der so untätig verhält. Gelegentlich werde ich nochmal mit einer ganz anderen Lampe (irgendwas schwaches) messen ...
Nochmal vielen Dank an alle!
Gruß
Tommy
So - habe nun weitergeforscht.
Erstmal nochmal die LL-Düse überprüft: Mit der Düsenlehre ergibt sich der gleiche Durchmesser wie bei der Originaldüse. Auch scheint die Bohrung gerade zu sitzen (sieht man schön, wenn man vorsichtig eine passende Düsenreibahle einführt). Hab also offenbar keine allzuschlechte Nachbaudüse erwischt. - Alles wieder zusammengesetzt - Verhalten wie vor. - Dann hab ich versuchsweise nochmal die alte (Original-)LLD eingebaut. Erneute Probefahrt: alles genau wie vorher. Und immer noch lässt sich keine mir genehme Leerlaufdrehzahl einstellen. Geht man unter 1900...2000/min, wird der Leerlauf unzuverlässig. Generall dauert es beim Gaswegnehmen im Leerlauf irre lang, bis sich eine stabile LL-Drehzahl einstellt ... 
(ungefähr wie bei einem Viertakt-Automotor, wenn die Auslassventile nicht mehr gut sind).
Dann habe ich doch nochmal den N3-"Sparvergaser" eingebaut, den ich mir mal für meinen SR50 gekauft hatte. Nun habe ich eine wirklich schöne, niedrige Leerlaufdrehzahl (zwischen 1200 und 1250), die sich nach dem Gaswegnehmen auch recht schnell einstellt. – Merkwürdig finde ich allerdings, dass ich die Drehzahl auch mit Aufdrehen der Luftschraube nicht höher bekomme. – Es handelt sich um einen Nachbauvergaser. (Die plombierte LL-Gemischschraube habe ich noch nicht gefunden – außer die wäre mit einm Messingpfropfen plombiert.) - Das Ansprechen beim Übergang ist nun befriedigend, allerdings immer noch zäher als beim SR50 (mit dem gleichen Vergasertyp, aber eben Original-BVF-Vergaser.
Ich denke, ich werde das mal so lassen. - Oder mal sehen, ob ich einen neuen 16-N1-12 bekomme. (Oder ist die Erscheinung typisch für diesen Vergasertyp?)
Gruß
Tommy
Hab nun auch umgebaut bei der Schwalbe ...
Zu 1: Verwendet habe ich ein Bremsschild, das ich als vom SR50 (hinten) passend gekauft habe; davon kann es aber nicht sein, weil es den Bremslichtschalterbolzen hat. Bohrung angebracht, 6er Gewinde geschnitten, Klötzchen aufgesägt. Dort kam eine zweite Stellschraube (die gleiche wie oben an der Armatur) hinein; damit passt der Original-Bremszug. – Der Hebel stammt von einem Telegabelmodell (SR50 oder S50/51) vorne. Sieht jetzt so aus (auf dem Bild ist noch das jetzt überflüssige, aufs Seil aufgefädelte Unterlegscheibchen zu sehen):
Ganz klar nicht so elegant wie mit dem originalen innenliegenden Hebel; aber die (sicherlich allseits bekannten) Vorzüge überwiegen: Längerer Hebelarm, damit günstigere Übersetzung Hebel/Nocke – und man kann den Hebel in die korrekte Stellung bringen (rechtwinklig zum Seil be betätigter Bremse) - was ja beim innenliegenden Hebel ausgeschlossen ist.
Die Nocke habe ich an der Seite befeilt, die die ablaufende Backe (also in Einbauzustand die obere) betätigt. Von der Gesamthöhe (Fläche Schmalseite) habe ich nichts weggenommen (das würde sich ja erst in 90° gedrehtem Zustand bemerkbar machen); aber die Rundung weiter nach innen gezogen, also weiter in Richtung breite Fläche. Abgetragen habe ich nur einige Zehntel: diagonal (von "Arbeitsradius" zu Arbeitsradius gemessen 0,4 mm). - Das genügt, damit zuverlässig die auflaufende Backe stärker angedrückt wird (hab immer wieder probiert mit unterschiedlichen Zwischenlagen) bis die ablaufende Backe erst bei rund 10° mehr Hebelwinkel anliegt. - Danach natürlich fein geschliffen und sogar poliert. Zusammengesetzt habe ich alles mit (sparsam aufgetragener!) Keramik-Schmierpaste.
(Leider hab ich davon kein Foto gemacht; allerdings sähe man auch nicht viel ...) - Ich habe zum Test eine Originalnocke ohne Kontaktfähnchen genommen – ganz einfach, weil sich daran schöner arbeiten lässt. - BTW: hat schon mal jemand probiert, das Kontaktfähnchen abzubohren/-schleifen und danach wieder neu zu vernieten? - Geht das? - Wenn ja, würde ich die andere Nocke auch noch bearbeiten und dann evtl. auch vorne einen BLS anschließen ...
Der Unterschied ist in der Tat beeindruckend - obwohl sich nach ein paar km die (neu eigebauten) Beläge sicher noch nicht optimal angepasst haben. Faktisch bremst der Vogel nun vorne besser als hinten (es sind jeweils neue EBC-Backen drin). Wie sich das nach ein paar hundert und nach ein paar tausend Kilometer darstellt, weiß ich natürlich noch nicht. - Jedenfalls ist das aus jetziger Sicht absolut empfehlenswert.
(Was mir nach wie vor nicht gefällt, namentlich hinten: Eigentlich finde ich den verfügbaren Hebelweg am Pedal ein bisschen knapp. Das hängt natürlich sicherlich auch damit zusammen, dass die Trommel (wie wohl bei jeder Simson) leicht verzogen ist. So muss ich so viel Spiel einstellen, dass die Bremse in Ruhestellung (auch in belastetem Zustand, wo sich ja das Spiel etwas verringert) nicht schleift. Wenn ich dann aber ordentlich reintrete, komme ich mit dem Pedal bis aufs Trittbrett – annähernd gleichzeitig steht unten der Hebel an der Auspuffschelle an. - Also: zum Blockieren bringe ich das Hinterrad damit nicht. – Ich mutmaße (und hoffe), dass sich das noch bessert, wenn die Beläge sich optimal angepasst haben. Ist diese Hoffnung plausibel?)
Gruß
Tommy
Ah,
also ein Lesefehler ... da hab ich wohl ungenau formuliert.
Nein - wenn der Vogel bei diesem Wetter draußen stehen würde, spränge er natürlich nicht ohne Choke an. Muss er aber nicht, in der Garage hat es um die 12...15°C. - Mit der früheren U-Zündung war auch da Choke nötig, selbst wenn der Motor recht kurz zuvor gelaufen war; mit der E-Zündung ist das nicht so. DAS hatte ich zum Ausdruck bringen wollen - und es ist ja auch vollkommen einleuchtend, dass ein kräftigerer Funke (der wiederum fast zwanghaft der CDI zu eigen ist, selbst im Vergleich mit einer U-Zündung in optimalem Zustand) zu besserem Start selbst bei nicht optimal zusammengesetztem Gemisch führt ... Sorry für das Missverständnis ...
Tja - der grundsätzliche Zusammenhang ist natürlich schon klar. - Eine Fehlfunktion des Choke würde ich ausschließen; die war vor der Vergaserüberholung zu beobachten - da lief der Motor auch fast gar nicht im Leerlauf (Choke-Gummi war total verhärter und dichtete nicht mehr ab).
Gruß
Tommy
Tommy_OAL schrieb:
Guter Start, seit SLEZ-Umbau auch ohne Choke bei kaltem Motor willig.
Da dürfte der Fehler sitzen
Wie meinst Du das? - Der Fehler liegt darin, dass sie mit der Elektronikzündung besser startet als mit Unterbrecher? - Versteh ich ehrlichgesagt nicht ...
Danke an Der Alte und Buni für den Tipp mit der falsch oder schlecht gebohrten Leerlaufdüse. - Na, dann werde ich einfach nochmal die alte probieren, natürlich vorher saubergemacht ... Und beiden mal mit den Düsenlehren zu Leibe rücken - Vielleicht stellt sich ja heraus, dass die neue auch kleiner ist (oder größer?) Ich gestehe, dass ich das vor dem Einbau nicht gemacht habe (obwohl ich normal dazu neige, kein Nachbauteil ungeprüft einzubauen - an keinem meiner Fahrzeuge). 
Ja, ich hatte eigentlich auch den Eindruck, dass sie zu fett läuft; insbesondere auch, weil ja das Tieferhängen der Nadel eine - wenn auch nur leichte - Besserung gebracht hat. Andererseits läuft sie eigentlich mit ganz reingedrehter Leerlaufluftschraube am besten (oder sagen wir: am wenigsten schlecht) - also auf ganz fetter Einstellung ...
Jedenfalls Danke für die Tipps. Werde weiter probieren und ggf. berichten, was sich getan hat ...
(Momentan kann/will ich eh keine Probefahrten veranstalten - alles ist wieder gepökelt daußen, weil es gestern abend drei Flocken geschneit hatte ...)
Gruß
Tommy
Ich bin mit dem Teillast-Verhalten meiner KR51-2 gar nicht zufrieden und verdächtige den Vergaser.
– Was ich bisher gemacht habe:
– Symptome:
Inzwischen habe ich die Teillastnadel nochmal eins runtergehängt, also 4. statt 3. Kerbe von oben. Das scheint eine leichte Verbesserung gebracht zu haben. - Nach dem ersten Zerlegen hatte ich offenbar die kleine Übergangsbohrung, die quasi in der Verlängerung der Leerlaufdüse in den Hauptluftkanal (Mischkammer) mündet, nicht ordentlich saubergemacht; daraufhin hatte der Motor GAR keinen Leerlauf gehabt, lief praktisch nur übers Hauptsystem (einleuchtend). Nach nochmaliger Reinigung besser - aber eben wie oben beschrieben nicht wirklich befriedigend. Nach der Probefahrt nochmal kontrolliert: SchwiKa weiterhin sauber, Düsen sauber, Teillastbohrung irgendwie wieder teilsweise zu. Nach Reinigung wieder etwas besseres Leerlaufverhalten, aber immer noch nicht befriedigend.
Hat jemand irgendeine Idee? – Ich werde nochmal mit dem neuen 16N3 (Nachbau) probieren, den ich mal für die SR50 gekauft und noch rumliegen habe - nur um andere Ursachen auszuschließen. Den hatte ich anfangs schon mal reinzubauen probiert, als ich GAR keinen Leerlauf hatte (die verstopfte Bohrung); den könnte ich auch reinbauen - gefällt mir aber nicht, weil da der Spritschlauch wegen des nach vorne zeigenden Anschlussnippels recht blöd liegt.
Hat jemand noch einen heißen Tipp, wonach ich noch suchen sollte? Ich möchte mir ungern "auf Verdacht" einen neuen Vergaser kaufen - zumal die Nachbauten ja auch nicht soo die tollen sind, nach dem, was ich hier so gelesen habe ...
Gruß
Tommy
Hast du dierekt am Lötpunkt der Spule gemessen oder am Ende/Kabel?
An beiden Lötpunkten - also auch am masseseitigen (dort zuerst den Klarlack weggeputzt - am phaseseitigen war er ja durchs Auslöten schon weg).
Interessant wäre, wenn man mal ein neues, "unproblematisches" Polrad testen könnte und damit die Messreihe wiederholen könnte.
Klar. Andererseits: Mein Originalpolrad ist ja nu sicherlich nicht neuer - mutmaßlich ist es das originale, also sogar schon 33 Jahre alt ... -
Und die Frage ist: wenn schon die Widerstände von Original- und Nachbauspulen so differieren, wie xtreminator gezeigt hat, dann wird es bei den Magneten der Nachbau-Polräder auch nicht viel anders sein. Bzw., wenn man ein originales auftreibt, auch wieder ähnlich, weil man nicht weiß, was das arme Ding schon hinter sich hat ... Insofern die Frage: Was wäre denn ein unproblematisches, quasi über jeden Zweifel erhabenes Polrad - und wo bekäme man sowas her?
Eben deshalb hab ich ja über das, was ich da "gemessen" habe, reichlich Weichspüler gekippt - im Sinne von: ZU genau darf man das alles nicht nehmen. - Trotzdem fand ich es interessant (und es hat mir Spaß gemacht, was, wenn ich ehrlich bin, das Ausschlaggebende war).
Achja, und nochmal @DUO78: Hmm, und kann ich die Induktivität messen? - Und wenn nicht, wie bekomme ich aus meinen gemessenen Widerständen irgendwelche sinnvollen Dinge berechnet? Ist das, was ich do oben zusammengerechnet habe, überhaupt irgendwie sinnbehaftet?
Und nochmal anders gefragt: Gibt es denn einen eineindeutigen Zusammenhang zwischen Induktivität und Widerstand? (Nach meinem laienhaften Grundwissen scheint mir die Logik "nein" zu sagen: wenn ich einen längeren dickeren Wicklungsdraht habe, messe ich vielleicht den gleichen Widerstand wie bei einem entsprechend kürzeren dünneren; aber eine andere Induktivität, weil ich ja mehr Windungen habe. - Sehe ich das richtig, wenigstens von der Tendenz her?) - Ich hab schon versucht, mir das einfach nur aus Wikipedia rauszulesen - gestehe aber, dass es spätestens bei der Herleitung komplett ausgehakt hat bei mir ... 
Interessant wäre jedenfalls: ist es überhaupt denkbar, dass zwei Spulen, die so komplett unterschiedliche Widerstände haben wie die von xtreminator gemessenen:
Zitat-nachbau 12V/42W (Bilux): 0,8ohm, gemessen habe ich drei Spulen
-original 12V/42W (1x Bilux,1x Halogen): beide 0,6ohm
überhaupt irgendwie in der Praxis die gleiche Leistung bringen KÖNNEN?
Gruß
Tommy
(dem zwar das Resultat der Bastelei zur Entscheidungsfindung geholfen hat - der aber trotzdem irgendwie nicht so richtig befriedigt ist, wenn er nicht weiß, warum was so ist, wie es ist ...)
PS: Wenn ich mit meiner Neugier nerve, müsst Ihr mir's sagen ...
Okay.
Na, ich hab einfach den Regler aus dem link in Deinem tut gekauft - und ebenso angeschlossen ... Ob der nun gefakt ist? Lohnt sich's inzwischen, China-Zeug zu faken???
Den Anschluss +DC hab ich frei gelassen; den brauch ich ja nicht, weil ich ja keine 12-V-Ladung benötige ... Gelb und weiß an den Lichtspulenausgang, Masse an Masse - quasi parallel zur Scheinwerferlampe ...
Zum Widerstand der Spulen: Hmm, wie gesagt, ich hab gemessen; und mich hatte gewundert, dass die 35W-Spule etwas mehr Widerstand hatte als die in der Schwalbe original eingebaute 25W. Die 12/42 lag deutlich drüber. - Leider hab ich die gemessenen Werte nicht zur Hand (bin gerade beruflich in Schweden - und der Zettel gammelt noch daheim auf der Werkbank herum). - Was ich im Hinterkopf hatte, waren 0,7 Ohm für die 25W-Spule, 0,8 Ohm für die 35W und 1,2 Ohm für die 12/42.
So ungefähr leuchtete mir das ein; denn bei 35W an 6 Volt müssten ja etwa 5,83 A fließen; und die gehen ja durch die 0,8 Ohm schön durch und ergeben dann 4,66 V. - Andererseits dürften durch die 25-W-Spule nur knapp 4,2 A fließen; und die ergäben bei 0,7 Ohm nur 2,91 V ... 
Leuchtet mir nicht so ganz ein. - Oder kann man das nicht so rechnen? Wie gesagt, da fehlt's bei mir halt offenbar am elektrotechnischen Grundwissen.
Vielleicht hat ich auch einfach falsch gemessen: Ich hab im Widerstandsmessmodus des Multimeters den AUTO-Messbereich eingestellt gelassen. Das Gerät wechselt daraufhin vom M-Ohm (damit startet's) über k-Ohm schnell in den Ohm-Bereicht und ging dort eben auf die erwähnten Anzeigen ... Aufgefallen ist mir, dass die Anzeige zunächst wechselt und erst nach einiger Zeit (vllt. 3 s) sich auf eben den abgelesenen Wert einstellt. - Liegt das daran, dass es eine Spule ist? (Mist, in diesen Fällen merke ich, dass ich davon in Wahrheit keine Ahnung habe ... 
(Die in den FAQ aufgeführten Werte leuchten mir aber erst recht nicht ein ...)
Eine andere 35-W-Spule zum Vergleichsmessen hatte ich leider nicht zur Hand; naja, außer die kaputte (die in der SLEZ drin gewesen war und die einfach Widerstand unendlich hat ...
Von daher nicht so ganz einleuchtend.
Ich werde nochmal nachsehen bzw nochmal neu messen, wenn ich wieder zu Hause bin ...
Gruß
Tommy
Abblendlicht (für die Messungen). Ich hab auch noch Fernlicht probiert - da wurde es aber natürlich noch etwas schwächer, sofort sichtbar; Messung hab ich mir da erspart.
Gruß
Tommy
Schwerst interessant deine Ausführungen! Endlich mal einer der es schafft alle möglichen Kombinationen durchzutesten!
Naja, nun, ALLE sind es ja nicht; nur das, was ich so rumliegen habe ...
Und:
es ist originalerweise unter der Aluabdeckung des Knieblechs mit einer speziellen Halterung verbaut. siehe hier-> h13.abload.de/img/elektrik2f4w.jpg
Aha, danke. - Naja, ging bei mir nicht, weil da der Chinarollerregler sitzt.
So - heute hab ich weiter gebastelt und weiter gemessen - und noch ein paar mehr Lampen probiert.
Die 25W-Spule hab ich jetzt doch nicht in der SLEZ gemessen ...
Dafür, bittesehr, der 35-W-Spule die Drosselbleche amputiert und sie dann nochmal ein bisschen nachgemessen.
Die Tabelle stellt sich jetzt so dar:
Bemerkenswert erscheint mir:
Die Versuche haben also aus meiner Sicht meine Entscheidung bestätigt, dass ich die 12/42er Spule mit der 35/35er HS1 verwende.
Achja, und: @ DUO78: Ja - der Böllerregler war immer mit drauf. - Und zum Thema Rück- und Tacholicht auf Batterie: Zwischendrin hab ich auch mal die DC-Spannung gemessen. Leerlaufspannung der Batterie war bei 6,3V (also nicht proppenvoll, aber auch nicht lausig leer). Bei abgeschaltetem Rücklicht und mit erhöhter Drehzahl (ca 5000/min) stieg sie auf 7,3V; bei angeschaltetem Rücklicht immerhin noch auf 6,7 ... 6,8V. - Es bleibt also noch ein bisschen Ladestrom übrig. Ich denke, das sollte funktionieren; aller Voraussicht nach wird der Vogel hauptsächlich auf Landstraßen eingesetzt; Stadtverkehr mit viel Blinkerei und Bremserei (vor allem in der Nacht!) wird sie sicherlich nicht erdulden müssen ...
GENERELL sind meine Messwerte nicht ZU genau zu nehmen, bitte, was an meinem Vorgehen liegt.
Gruß
Tommy (jetzt hinreichend geübt im Grundplatten aus- und einbauen und im Spulen aus- und einlöten ... ;-))
PS: Was mir noch unklar ist, ist die ungenügende Funktion des Chinarollerreglers. Anschluss stimmt, ist mehrfach überprüft entspricht dem Tutorial; Anschlusstrippen sind kurz (vielleicht 10 cm ab Anschluss an der Steckerleiste); Masseleitung ist ca 30 cm lang, dafür aber aus 2,5er Kabel. Kein Grund, warum er nicht ordnungsgemäß arbeiten sollte. - Tut er aber nicht: mit Lampe steigt die Spannung auf um die 16V (bei missbrauchter 6V-Spule und 12V-HS1-Lampe). Das Interessante ist aber: Wenn ich leer, also ohne Lampe messe, dann regelt er offenbar brav bei 13,1 V ab. (Bissel früh, finde ich ja, - aber ist schon okay, hält die Birne länger ...)
So - bin einen Schritt weiter ...
Die E-Zündung ist heute angekommen. Da musste ich heute nachmittag gleich basteln ...
Also: die SW-Spule ist tatsächtlich tot. Widerstand gegen unendlich.
Die Widerstände der anderen Spulen habe ich, nachdem ich sie ausgebaut hatte, auch gemessen - bin aber komischerweise auf ganz andere Resultate als die in den FAQ hinterlegten gekommen ...
ABER dafür hab ich heute mit dem Laserdrehzahlmesser herumgemessen - der scheint einwandfrei zu funktionieren. - So ist der erste Teil meiner Mess-Arie fertig geworden und ich konnte immerhin schon mal die halbe Tabelle machen:
Nicht überraschend ist, dass mit der HS1-Lampe die Spannung schneller ansteigt. - Allerdings braucht natürlich die 12V-Lampe auch mehr Spannung, um befriedigend hell zu leuchten.
Interessant fand ich, dass die 35-W-Spule (bei der ich auch einen höheren Widerstand gemessen hatte als bei der originalen 25W) mit der 6V-Lampe schneller hoch kommt (logisch) - mit der HS1 aber seltsamerweise langsamer (bzw. erst später die gleiche Spannung erzielt). (Dass die 5000er und 6000er Messwerte fehlen, liegt daran dass ich mich nicht getraut habe - wollte das 25-Obst nicht schießen ...) Anzumerken ist, dass die 25W-Spule mutmaßlich die originale ist (Schrauben waren offenbar noch mit dem Original-Lack versiegelt); die beiden anderen Spulen sind hingegen Nachbau, beide mit Drossel- oder Feldsammelblechen (oder was die abgewinkelten Blechlappen auch immer sonst für eine Zweck haben).
Interessant (aber auf den zweiten Blick nicht sooo überraschend) ist, dass die 12-V-Spule in der SLPZ mit dem "25-Watt-Polrad" tadellos arbeitet und die HS1-Lampe voll ausreichend versorgt. Faktisch ist die Spannung höher als mit beiden 6V-Spulen - vor allem bei niedrigen Drehzahlen. Mit der 6V-Lampe kommt die 12V-Spule dagegen gar nicht aus dem Quark - leuchtet ja auch ein; da ist die Spule einfach überlastet ... Ich hab da dann abgebrochen, um die Spule nicht zu schießen; sie war hinterher auch gut warm ...
Inzwischen hab ich die E-Zündung eingebaut; sie läuft tadellos - Vogel sprang sofort auf den ersten Kick an. - Es handelt sich übrigens um eine mit 6V-Lade-Rück-Bremslichtspule - also mit Mittenabgriff; sie war aber (anders als in der KR 51/2L) NICHT mit der konventionellen Ladeanlage kombiniert, sondern (wie man ja auch schon auf dem Bild sah) mit der 6-V-ELBA. Allerdings hab ich immer noch nicht gefunden, wo diese Kombination so verwendet wurde. Daher ist mein Schaltplan jetzt quasi eine Kombination aus sr50-b3 und KR51/2L ... (Apropos: Weiß eigentlich jemand, wo bei der /2L das Steuerteil der SLEZ eingebaut ist? Ich fand keinen sinnvollen Platz und habe sie jetzt da hin gebaut, wo zuvor die Ladeanlage war ... Die ELBA hockt oben drauf. Geht grade so rein.)
Ich hab mich entschieden, die ELBA einzubauen. - Meine Tagfahrlichtschaltung hab ich beibehalten (evtl. rüste ich nochmal den EWR nach und kann dann am Tag mit reduzierter Scheinwerferspannung fahren ...) Rück- und Tacholicht hab ich jetzt versuchsweise auf DC laufen; find ich an sich gar nicht so doof. - Das Bremslicht läuft aber auf AC - der Helligkeitsunterschied scheint trotzdem ausreichend, selbst im Leerlauf, weil es ja (anders als mit der Originalschaltung) ZUSÄTZLICH zum Rücklicht leuchtet.
Leider konnte ich die schicke Blinkerfunktion der ELBA gar nicht benutzen. - Da hab ich mir selber ins Knie geschossen: Hab's zuerst probiert und verärgert/verwundert festgestellt, dass die Blinker elend flattern; bis mir aufgefallen ist, dass die ELBA ja für eine Vierpunkt-Blinkanlage ausgelegt ist, also 2x21W ... 
Insofern hab ich jetzt kurioserweise eine ELBA, aber trotzdem die Blinkerdose ... (Spiele echt schon mit dem Gedanken, auf 4-Punkt aufzurüsten.)
Gemessen hab ich noch nichts mit der SLEZ; das wollte ich meinen Nachbarn nicht wirklich antun - ich war mit der Bastelei erst gegen 0:45 fertig ... Kommt morgen. - Dann ergänze ich auch die Tabelle und trag die Polrad-Nummern nach ... und trage vielleicht auch noch die gemessenen Widerstände der Spulen nach ...
Achja, und neugierhalber werde ich mit der 6/35-Spule auch mal mit ner H4-Lampe messen ... Nicht dass ich einen dazupassenden Scheinwerfer hätte (aber den gibts ja); aber neugierig bin ich doch!
Meine vorläufige Schlussfolgerung lautet: Wenn man einfach nur mehr Licht haben will, scheint es ratsamer, einfach in die vorhandene und ansonsten unveränderte SLPZ die 12/42er Spule einzubauen und dazu eine HS-Umrüstlampe mit BA 20d-Sockel ... Damit hat man zwar nicht die sonstigen Vorteile des 12V-Missbrauchs, aber besseres Licht bei niedrigen Drehzahlen ... (Wie legal das Ganze ist, lass ich jetzt mal unberücksichtigt.)
Gruß
Tommy
PS: Übrigens hab ich gesehen, dass in der E-Bucht jetzt BA-20d-LED-Lampen verhökert werden, die auch mit 6V laufen. - Man kann sogar zwischen kaltweiß und warmweiß wählen. - War das nicht neulich mal Thema? - Schwerst illegal sind die Dinger natürlich schon; aber damit könnte man ja locker den Scheinwerfer auf DC laufen lassen ...
