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Das hört man, ob sie gut is oder nich. Ausserdem hat sich das Fehlerbild ja vorm Einstellen gezeigt:
Entweder sie rennt wie hanne bergab, kommt aber keinen Berg rauf oder die zieht wie Ochs\', aber dreht nich aus. Danach kann man dann die Zündung immer feiner einstellen.
Ein Spion is eine Fühllehre. Damit du weisst, was ich meine, hier mal ein Bild:
Gruss
Mutschy
also vorweg: ich bin treuer U-Zündung fahrer, warum auch immer, ich hab mich nie an die e-dinger gewöhnt.
bei laufendem motor?! hab ich noch garnicht dran gedacht, aber garnicht mal ne schlechte idee. ich denke ja, dass die zündung gut ist, wenn die gasannahme prima ist, aber auch oben rum was kommt, deshalb stelle ich die immer nach gefühl ein...stimmt die nicht, hört man das ja mit ein wenig erfahrung sofort...
nur nach markierung einzustellen, ist in den meisten fällen ein wenig gut geglaubt 
wurd schon gesagt, dass bei u-Zündungen alles ein wenig ersichtlicher ist und auch logischer?
das ist gerade bei anfängern, so finde ich, nennenswert...
(ich meine, wenn man will, kann man jede U-Zündung mit nem schraubenzieher mehr oder weniger gut einstellen...)
janis
Alles anzeigen...
E-Zündung:
Nachteile: [*] richtiges Einstellen ohne Spazialwerkezug nahezu unmöglich
...
wie kommt ihrn DAdrauf?? 
geht einfacher als ne u...
Wenn wir jetzt schonmal uralte Threads aufwärmen:
* Das Preisargument gegen VAPE ist hinfällig. Gute (!) Ersatzteile für die originalen E-Zündungen sind mittlerweile teurer, die U-Zündungen geben sich da auch nicht mehr viel.
* Einstellbarkeit ist bei U-Zündung fummlig und umständlich - konkret wie sind Fühlblattlehre und Zwanzigstel-Millimeter-Arbeit am Einstellarm "ideal für Anfänger"? Sie werden's schon lernen, die Anfänger, die Übung ist ja verschleißbedingt regelmäßig zu wiederholen. Alle E-Zündungen sind dagegen mit Verdrehen der Grundplatte eingestellt, und zwar ein für allemal, weil verschleißfrei. Kein Schmierfilz, kein Ölfänger, kein Kontaktabbrand, keine Hebelabnutzung am Unterbrecher, nichts.
* Unmögliche Unterwegsreparaturen gibt's bei der U-Zündung auch genug (abgefallene Lötverbindungen, defekte Spulen, ...) - da geben sich die Zündungsarten gegenseitig nichts. Die einzigen unterwegs möglichen Reparaturen an der U-Zündung sind die Probleme, die man bei E-Zündung prinzipbedingt gar nicht hat.
Die Verfechter von "U-Zündung ist gut genug, wozu umrüsten" sehen eins nicht: Es gibt einen großen Qualitätssprung jenseits von "geht doch so auch", nämlich die technische Weiterentwicklung der letzten 50 Jahre. Das kann man kaufen, das darf man wollen, und das bringt die Alltagstauglichkeit im heutigen Verkehr enorm weiter.
Alles anzeigenDas hört man, ob sie gut is oder nich. Ausserdem hat sich das Fehlerbild ja vorm Einstellen gezeigt:
Entweder sie rennt wie hanne bergab, kommt aber keinen Berg rauf oder die zieht wie Ochs\', aber dreht nich aus. Danach kann man dann die Zündung immer feiner einstellen.
Ein Spion is eine Fühllehre. Damit du weisst, was ich meine, hier mal ein Bild:
Gruss
Mutschy
das hört sich fast an als wäre der richtige Zündwinkel drehzahlabhängig .... ist das so?
wenn ja warum? und gibt es irgendwas was den Zusammenhang zwischen Drehzahl und und ZW genauer beschreibt? (Diagramme oder sowas)
also wenn ich das richtig verstanden habe hängt das mit der Zylindergeschwindigkeit zusammen ....
und ich muss den ZW (zündwinkel) vergrößern je schneller die Drehzahl wird ....
also im prinzip .... Richtig? 
Der ideale Zündzeitpunkt wäre drehzahl- und lastabhängig.
Damit die Flammfront der zündenden Gemischwolke im perfekten Moment auf den Kolben trifft, müsste der ZZP mit steigender Drehzahl immer früher liegen, und weil das Brennverhalten zudem druckabhängig ist, auch noch abhängig vom Lastzustand.
Aufwendige Zündungen (Auto, Viertakter) regeln das herkömmlich mit Fliehkraft- und Unterdruckverstellung oder modern vollelektronisch mit Drehzahlgeber und Luftmassenmessung im Ansaugstrom.
Das haben wir natürlich alles nicht. Sämtliche unsere Mopedzündungen, die VAPE eingeschlossen, haben einen statischen Zündzeitpunkt. So arg weit variieren wie bei Viertaktern kann man bei Zweitaktern sowieso nicht, denn irgendwann feuert man in einen offenstehenden Kanal.
Der richtige ZZP ist daher ein Kompromiss zwischen Leerlauf und Höchstdrehzahl. Sehr früh gibt guten Schub unter Last und bei hohen Drehzahlen und dafür einen unmöglichen Leerlauf; zu spät und obenrum fehlt Leistung.
Hi,
@F6F,
Nein. Der Zündzeitpunkt will eher auf "Früh" gestellt werden, wenn die Maximale Leistung des Motors erreicht wird.
Beim Trabbi hatte ich mal dieses Zündkernfeld als Diagramm gesehen.
Da geht es so, Niedrige Umdrehung-->sehr Spät, Mittlere Umdrehung-->etwas Früh, Hohe Umdrehung-->wenig Spät.
Dieses Zündkernfeld wird weder Mechanisch, noch Elektronisch nachgebildet.
Soll heißen, der Zündzeitpunkt wird Linear als Kompromiß festgelegt.
Diagramme des Zündkernfeldes hab ich für die Simme noch nie gesehen, sind aber auch,
mangels Nutzbarkeit, überflüssig.
solong...
Die Elektronische Seite der Sache kenne ich Theoretisch relativ gut ... (hatte da mal ne Vorlesung zu ist nur schon etwas her... )
nur was die Motorenseite angeht steh ich manchmal ordentlich auf dem "Schlauch"
aber soweit ist es jetzt schon klar geworden ...
Ich frag mich Grad wie man Prinzipiell über einen Sensor die "Last" erfassen könnte.
Die Last ist ja nicht um-bedingt äquivalent zum Gas ...
Ich frag mich Grad wie man Prinzipiell über einen Sensor die "Last" erfassen könnte.
Die Last ist ja nicht um-bedingt äquivalent zum Gas ...
Hi,
das wird aber genau so an der Drosselklappe ermittelt.
...drosselklappe??? 
Moment die Drosselklappe ist doch das Äquivalent zum Gasschieber im Simson Vergaser oder?
also er regelt die Luft Zufuhr zum Vergaser
... was aber wenn ich mit konstantem Gas an eine Steigung komme
dann nimmt doch die Last zu ohne dass sich die Drossel-klappen Stellung ändert ... oder?
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