Beiträge von Lukas96

Einfach den Lötnippel heiß machen und runter nehmen. Dann den Zug auf die Länge des alten bringen, den Nippel aufschieben, den Zug oben auffransen und den Nippel wieder anlöten. Dazu am besten ne Lötlampe verwenden, nicht das du meinst das geht mitm Lötkolben.

Versuch mal sie anzukicken, kurz laufen zu lassen, Benzinhahn schließen und ganz langsam Gas geben. Tourt sie dann hoch? Bzw. schaffst du es so auf Maximaldrehzahl zu kommen?

Keine Ahnung was so ein 60/4 dreht. Aber ich kann dir soviel sagen, dass eine Unterbrecherzündung nur bis zu einer bestimmten Drehzahl funktioniert (einfach Google bemühen). Danach hast du ein Problem mit der Trägheit des Unterbrechers. Heißt ganz einfach, der Motor dreht so schnell, dass der Unterbrecher nicht mehr genug Zeit hat zu schließen bevor er wieder öffnet. Ergo - Zündaussetzer im oberen Drehzahlbereich

Mit Alufolie kannst du den Unterbrecher zwar RELATIV genau, aber eben nicht genau einstellen. Hierfür nimmst du am besten ein Multimeter ums wirklich genau zu machen.
Dafür wie folgt vor gehen.
- Den Motor auf ZZP drehen und prüfen wie die Zündspule zu den Magneten im Polrad steht. Der untere Polschuh der Zündspule sollte von der Kante des Magneten, welcher über dem Polschuh steht einen Abstand von ca. 0 - 3 mm haben. Hier in diesem Beitrag siehst du die Grafik http://www.ddrmoped.de/forum/index.php?showtopic=1902. Das ist finde ich bei der innenliegenden Zündspule nicht zu vernachlässigen, da hier die Zündenergie generiert wird. Du stellst die Stellung der Polschuhe zu den Magneten durch verdrehen der Grundplatte ein.
- Dann Braun/weißes Kabel aus der Lüsterklemme von der GP kommend lösend und mit einer Messspitze von Multimeter verbinden (welche ist egal)
- am Unterbrecher die kleine Schraube lösen und die Kabelöse von der Zündspule abklemmen. (Kann man alles mit aufgestecktem Polrad machen wenn man geschickt ist)
- 2. Messspitze des Multimeters mit dem Gewindestift verbinden wo eben noch die Kabelöse drauf war.
- Multimeter einschalten und auf Widerstand bzw. Durchgang stellen
- Jetzt den Unterbrecher (Richtig gelesen, nicht die GP verdrehen sondern die Schraube am Unterbrecher lösen und so einstellen, dass er bei 1,5 mm v.OT. unterbricht) so einstellen, dass exakt bei 1,5mm vor OT das Multimeter aufhört zu piepsen (bei Durchgang) oder es einen unendlich hohen Widerstand ("OL") anzeigt.
Ruhig 1 - 2 mal prüfen, da sich beim anziehen leicht etwas verdreht.
- Als letztes das Multimeter entfernen und den Motor solange drehen bis der Unterbrecher maximal geöffnet ist (irgendwo um den OT herum, der muss nicht unbedingt im OT maximal offen sein, kann auch kurz danach sein). Dieser sollte nun ein Maß um die 0,4 mm haben, wenn nicht ist er verschlissen.

Bremsenreiniger und Öle in Verbindung mit Gummi sind immer Mist. Da muss man sich nicht wundern, dass das Zeug kaputt geht.

Ich glaube ihr montiert die falsch. Ich hab mit den Fußrastengumis eigentlich wenig Probleme. Mit den originalen schon gar nicht. Bei den Nachbauten ist gelegentlich mal Mist dabei, das stimmt. Versucht doch einfach mal statt zig Gleitmittel zu verwenden, die Fußrastengummis 5 min lang im Topf mit Wasser aufzukochen, wie ein Ei. Danach mit ner alten Wurstzange raus, auf dem Fußrastenträgerrohr ansetzen und einmal kurz hinten drauf kloppen, dann sind die im nuh drauf und halten eigentlich auch gut.

Die E/4 gabs in grün, dass weiß ich, ich mein sogar auch in Rot. Aber die N Modelle, meines Wissens nach nur in blau.

Aus welcher Quelle stammt deine Info? Ich kenne die DDR N-Modelle nur in blau. Bei Exporten kann das anders sein.

Die S51N gabs nie in Saftgrün. Zumindest nicht in der DDR.

Ich mein früher hat man Altöl in die Rahmenrohhre gekippt. Schön bis oben hin voll machen und dann verschließen.

@KR51Kai
da hast du recht, dass der Freilauf dafür nicht entworfen wurde, habe ich meine ich aber auch nicht gesagt? Es wurde allerdings in einer KTA Zeitschrift Mitte der 80er Jahre darauf hingewiesen, bei längeren Bergabfahrten gelegentlich Zwischengas zu geben, eben aufgrund des o.g. Problems.

Edit: Nachzulesen in "Ich fahre einen Trabant" Ausgabe 1984, also Einführungsjahr des 28H1-1 bzw. 16N3

Das mit dem Schiebebetrieb vermeiden kommt beim Trabi vom 28H1 und bei der Simson Vom 16N3 Vergaser. Diese Vergaser magern im Leerlauf ziemlich ab, da die ein abgeschlossenes Leerlaufsystem haben.
Die älteren 16N1 und Blockvergaser am Trabi, haben das Problem nicht, da hier das Standgas über die Kolbenschieber/Drosselklappenstellung eingestellt wird. Fährt man also nun schiebend einen Berg runter, zieht sich der Motor durch die Leerlaufdüse quasi reinen Benzin rein, was man dann unten an einer blauen Auspuffwolke gut erkennt und dass er sich je nach Fahrtlänge evtl. sogar kurz verschluckt.