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0,4 mm ist tatsächlich extrem wenig. Da stellt sich mir fast schon die Frage, ob da bei hoher Drehzahl nicht schon der Kolben am Kopf anstößt. Und du bist dir sicher, dass es nur 0,4 mm sind? Um 1 mm sollte es sein, einige haben auch noch bei 2 mm ne vernünftige Kompression. Dir wird also nichts übrig bleiben, als mal einen Kompressionsmesser zu besorgen und kontrollieren, ob da noch alles im grünen Bereich ist.
warum sollte bei hohen drehzahlen der kolben anschlagen?
technisch wenig sinnerfüllte vermutung
das einzige was krach machen könnte wer die knallbrause, wenn der motor anfängt zu klopfen
0,5er fußdichtung unterlegen und gut is
Jaja...mag schon sein, dass das mal wieder in den Bereich der ewigen Stammtischweisheiten gehört, die nie bewiesen wurden, dass es keine ideal steifen Materialien gibt (was keine Stammtischweisheit sondern eine physikalische Gesetzmäßigkeit ist) und somit durch die nicht unerheblichen "Fliehkräfte" bei hohen Drehzahlen sich das Material etwas streckt und die Lager minimal nachgeben. Diese Vermutung hat also schon ihren Sinn. Nun können wir gern darüber diskutieren, ob da 4/10 mm zustande kommen. Wenns weniger ist, lass ich mich gern mit harten Fakten belehren aber nicht mit "is quatsch" 
77er membraner:
10.500 umdrehungen bei spitzenleistung
standart S70-KW
standart C3-lager am kurbeltrieb
quetschmaß 0,32mm
lief gute 1400km bis dem besitzer der umstand des klopfens bei heißem motor auf den geist ging
kolben hat nicht angeschlagen
102 oktaner hat das problem übrigens probehalber gelöst 
theorie ist das eine, praxis das andere mein lieber gurke 
Deswegen wollte ich ja von dir harte Fakten haben. Das Beispiel reicht mir.
Und verdammt, es heißt StandarD
mhm, jetz wo dus sagst frag ich mich auch warum ichs mit t geschrieben hab
muss so nen standartmechanismus sein...
0,4mm Weg zu überbrücken ist unwahrscheinlich. Die Fliehkräfte sind schon gewaltig, die gewählten Materialdicken und Steifigkeiten aber auch.
Das was dafür verantwortlich sein könnte, wäre wenn die Lager solche Umfangswege zulassen, aber dann sind die sowieso platt.
Deswegen wollte ich ja von dir harte Fakten haben. Das Beispiel reicht mir.
Und verdammt, es heißt StandarD
du hast dennoch nicht unrecht, auch wenn das beispiel bei uns nicht so relevant ist.
bei einem einzylinder ist das weniger von belang.
die längeren kw mit entsprechend drehschwingung kann das aber sehr real und ganz praktisch bei hohen drehzahlen ein problem werden.
wollte ich nur mal bemerkt haben.
Nur selbst in dem Fall mit mehreren Schwingungselementen und langen Kurbelwellen sind die Lager die ersten Teile die das abfangen dürfen und um den Zylinderkopf zu beschädigen, muss die Kurbelwelle schon wilde Bewegungen machen. Zumal man sich von den Frequenzen, die die Welle in die Resonanz schießen, tunlichst fernhält.
die zusätzlichen lagerungen einer langen kw können nur zum teil ihre gestiegene elastizität auffangen.
die kurze und steife kw ist abgesehen von packeging bzw. plattformgründen ein wesentlicher vorteil beispielsweise eines v6 gegenüber einem r6 und der grund, warum man im motorsport bei hochdrehzahlanwendungen keinen r6 verwendet.
siehe bmw m1, da hat man gedacht man hat gedacht...weiteres gerne per pn, ich denke das reicht hier.
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