Simson S51 Welcher Vergaser ist der Beste ?

Zitat von falk205

Wetten, das mein Motor den Verbrauch den er im Spritmonitor angiebt auch einhält?

http://www.spritmonitor.de/de/…2002&power_s=-2&power_e=8

Schon rein statistisch, und Datenpunkte für Simson hat spritmonitor.de mehr als reichlich, sind deine fünf Betankungen kilometerweit neben aller Plausibilität. Von der einen Tankfüllung, die du angeblich mit 1,29 l auf 100 km gefahren haben willst, brauchen wir gar nicht zu reden.

Unter all den vielbetankten Simsons kommen die besten manchmal, ein oder zweimal im Jahr, in die Nähe von 2,0 - und du willst allen Ernstes erzählen, dass du ständig nur 1,7 brauchst und manchmal sogar nur 1,3? Ist klar.

Dass du selber mit deinem zweiten Fahrzeug über 50% mehr verbrauchst, spricht auch Bände.

Zitat von moped-fan123

Dreht ihr keine andere HD rein, wenn ihr einen größeren Zylinder verbaut ?

Das ist beim S51 ja grade der Punkt: Die Hauptdüse im 16N1-11 ist sowieso zu groß für den Serienmotor.

Aber nicht bei einer S50 mit 16N1-8, oder ?! Denke, mit einer 70HD(Standart) läuft die mit einem 63cm³ Almot Zylinder zu mager.

Zitat von moped-fan123

Dreht ihr keine andere HD rein, wenn ihr einen größeren Zylinder verbaut ?

Nicht zwingend. Er saugt mehr Luft an und die reißt auch gleichzeitig mehr Kraftstoff mit

EDIT: Hauptdüse ist im 16N1-8 serienmäßig 72 und nicht 70.

Zitat von Ostbock-Jens

EDIT: Hauptdüse ist im 16N1-8 serienmäßig 72 und nicht 70.

Dachte ich auch, aber AKF liefert den 16N1-8 mit einer 70er HD und in diesem kleinen Heftchen von BVF steht auch 70er drin. Bei Mopedfreunde Oldenburg widerrum steht 72er.

Hi,

im Endeffekt ist es wie bei vielen anderen alten Fahrzeugen eine Glaubensfrage.
Bei der Simson allerdings gibt es durch modernere Vergaser ala Bing (den man aus optischen Gründen an einer offenen Simson verbieten sollte !!!!) nun nicht wirklich den riesen Spareffekt.
Wir sind schließlich seit jeher durch niedrige Verbräuche gesegnet.
Ansprechverhalten und Leistung sind Einstellungssache und spürbare Unterschiede "Einbildung".

Sich daher hier anzugiften finde ich reichlich blöd.

Meine Einstellung dazu ist also eher der Originalität geschuldet: Soll der Vergaser seine Dienste an den unterschiedlichen Modellen leisten, der werkseitig dazu benannt wurde(siehe FAQ).

Gruß, Nico

... wobei "werkseitig benannt" bei einigen Fahrzeugen Möglichkeiten offenlässt, die die FAQ durchaus auch aufzählt:

S51: 16N1-11, 16N3-4, ein BING-Modell
SR50: 16N3-2, ein anderes BING-Modell, KEIN 16N1.
KR51/1: 16N1-5, 16N3-11 (Erbstück von den späten DUOs)
KR51/2: 16N1-12, 16N3-1 (vom Werk vorbereitet, aber dank Ablösung durch den SR nicht mehr eingesetzt)

Im Stadtverkehr merkt man durchaus einen deutlichen Verbrauchsvorteil der moderneren Vergaser gegenüber den 16N1. Das bessere Abgas kommt nunmal aus besserer Verbrennung, und das merkt man auch. Am S51 gibt's auch einen Vorteil bei Streckenfahrten, wegen der passender gewählten Hauptdüse - wiederum ohne Leistungsverlust.

mir war schon bewusst, dass du das nicht so stehen lassen kannst Auxburger
Sei's drum, nicht jeder ist mit sozialer Kompetenz gesegnet

Nico

Zu den hier geschriebenen Argumenten mit den Bauern, die nur Theorie kennen und so weiter: Nun bin ich auhc ein solcher Bauer, der seine Erfahrungen aus der Praxis bezieht Und ich kann wieder einmal Auxburger (fast) nur zustimmen. Ich bin bisher einen N3-4 aus DDR-Zeit, einen N3-4 von MZA und einen N1-11 von MZA gefahren und auch alle sehr ausgiebig. Nebenbei auch diverse N1-11 aus DDR-Zeit hab ich durch meinen Nachbarn in den Griffeln gehabt. Ich behaupte also mal, die Vergaser zumindest in Etwa zu kennen

Meine Erfahrungen waren Folgende.

Grundsätzlich unterschieden sich Nachbau und Original nicht. Alle Vergaser ließen sich gut einstellen, wenn auch alle anders (solange sie nicht irgendwo kaputt waren, wie Anschlagschraube im Schieber reingebohrt o.Ä.)

Der N3-4 ist deutlich wartungsfreundlicher aufgebaut. Was quäl ich mich immer ab, beim N1 den Bowdenzug einzuhängen. Beim N3 verbiegt man sich nicht mehr die Finger, beim Versuch, die Feder so weit zusammenzudrücken, dass man den Zug da noch irgendwie in das Loch bekommt.

Zur Vergasereinstellung

Beim Original-N3 beispielsweise habe ich gar nichts einzustellen brauchen. Die Gemischschraube ist noch ab Werk verplombt, das Standgas läft ruhig, niedrig, die Gasannahme ist perfekt, kein Stottern oder sonstige Probleme. Selbst als ich den Vergaser am Moped meines Nachbars montierte, funktionierte er dort tadellos. Er schwärmte sogar davon, dass sein Moped gleich ein paar km/h schneller fuhr . Bei mir hab ich diesen Leistungszuwachs nicht gespürt, aber dazu komme ich später.

Der Nachbau-N3 war anfangs eine Katastrophe. Nachdem ich die Schnauze voll hatte vom ewig fehlenden Standgas(ich hatte zu dem Zeitpunkt noch keine Ahnung), nahm sich mein Vater die Betriebsanleitung zur Hand, stellte den Vergaser entsprechend ein (mit Plombe entfernen) und siehe da, auch dieser lief. Zuletzt habe ich den noch einmal ein Stück nachgeregelt, nachdem ich ein Stocken im Übergangsverhalten feststellte. 1/8 Umdrehung das Gemisch fetter eingestellt und alles war super.

Die ganzen Original-N1 von meinem Nachbar waren fast alle verhunzt wegen falscher Bedienung seitens seines Vaters, der die Flanschschrauben mehr als deutschfest anzieht. Die Folge ist klar...

Mein nachbau-N1 lässt sich auch soweit gut einstellen, aber hier kommt tatsächlich genau das zum Tragen, was der Nachteil des N1 eben ist. Ist er im Standgas gut eingestellt, ist er für den Fahrbetrieb schon zu fett. Ich suche bei diesem Vergaser immer einen Konsens zwischen perfektem Standgas und besserem Leistungsverhalten. Ich gehöre nicht zu den Jugendlichen, die es cool finden, die ganze Zeit periodisch Gas zu geben, wenn sie an der Ampel stehen. Mir ist das eher peinlich...weiterhin macht der Vergaser manchmal was, was ich beim N3 noch nie erlebt habe: Er lässt den Motor regelrecht ersaufen. Wenn ich ihn starten muss im warmen Zustand und er nicht ein bisschen Drehzahl beim Start angeboten bekommt, verstreichen viele Sekunden, bis endlich das Gas ordentlich angenommen wird. Das passiert vorwiegend, wenn man einige Zeit lang relativ langsam gefahren ist mit wenig Gas, z.B. sehr schlechte Waldwege. Wenn ich danach den Motor ausmache, krieg ich ihn nur schwer auf Touren.

Zum Leistungsverhalten:

Die Unterschiede sind marginal ausgeprägt. Im kalten Zustand bringt der N1 tatsächlich mehr Beschleunigung, was sicher dem fetteren gemisch geschuldet ist. Im warmen Zustand egalisiert sich das Ganze nahezu. Vielleicht 1-2 km/h schneller ist der N1, aber das ist hier auch wind- und wetterabhängig. Und ich bilde mir auch ein, dass er gaaaaanz minimal besser zieht. Aber wie gesagt: Der Unterschied ist so gering, das kann auch gut am Wetter gelegen haben

Zum Startverhalten:

N1: Springt bei Tag und Nacht, bei -10 bis +30 °C immer sofort an. Allerdings ist auch hier wieder das Problem, dass bei warmen Temperaturen das Startgemisch schon wieder zu fett ist, sodass der Starterzug nicht mal eine Sekunde geöffnet bleiben kann bei mir.

Original-N3: Genau das Gleiche. Einfach perfekt.

Nachbau-N3: Ein Grauen bei allen Temperaturen. Bei diesem Vergaser ist es meist eine Glückssache, wenn der Motor beim 1. oder 2. Tritt anspringt. Außerdem muss ich den Starterzug meist deutlich länger geöffnet lassen, selbst bei einem Wetter wie heute. Ich war damit auch einmal in einer Simson-Werkstatt. Der Meister rief nach ein paar Tagen an und sagte, dass er den Vergaser wechseln musste. Selbst mit einem Düsenwechsel etc. hat er das nicht hinbekommen. Und ich habs bei dem jetzt so hingenommen

In der Summe wäre bei mir also tatsächlich der N3 die bessere Wahl. Ich probiere trotzdem immer mal wieder die anderen Vergaser durch, einfach auch um weiter zu testen, inwieweit sich meine Vergaser unterscheiden

Edit: Zum Spritverbrauch mache ich keine Aussagen. Zum einen, weil ich immer Kanisterbetankung mache und nur so viel reinfülle, wie ich gerade will und ich auch nie kontrolliere, wieviel ich gefahren bin. Zumal mein Tacho in letzter Zeit nicht mehr genau läuft, ich also exakte Kilometerangaben nicht geben kann.

hi junx,

ich bin eigentlich auch ein n1-freund. der thread hat mich aber neugierig gemacht...ich habe noch nen n3-4 neu bedüst etc und würde den gern mal an einer s51 ausprobieren...wie entferne ich die plombe (ich habe nämlich auf anhieb nichts entsprechendes gesehen) um den gaser einzustellen? ansonsten einstellen wie ein n1? nen foto von der plombe bzw wo die plombe sein sollte wäre hilfreich...müsste danach wieder eine neue plombe aufgesetzt werden?

grüße

Zitat von Fernandinho

hi junx,

ich bin eigentlich auch ein n1-freund. der thread hat mich aber neugierig gemacht...ich habe noch nen n3-4 neu bedüst etc und würde den gern mal an einer s51 ausprobieren...wie entferne ich die plombe (ich habe nämlich auf anhieb nichts entsprechendes gesehen) um den gaser einzustellen? ansonsten einstellen wie ein n1? nen foto von der plombe bzw wo die plombe sein sollte wäre hilfreich...müsste danach wieder eine neue plombe aufgesetzt werden?

grüße

Hi,
Schau mal hier.

MFG Sebastian

Fernandinho, die Gemischschraube ist im motorseitigen Flansch oben rechts unter einer weißen Kunststoffplombe. Die kriegt man am besten raus, indem man eine winzig kleine Spaxschraube reindreht - weit reindreht, so lange bis die Schraube unten ansteht und dann beim Weiterschrauben die Plombe herauszieht. Werkstätten haben extra einen Dorn mit Widerhaken dafür - einstechen, ziehen, fertig.

Wieder verplomben muss man gesetzlicherweise bei Fahrzeugen, bei denen Abgasuntersuchungen gemacht werden - und zwar nach einer solchen AU, eben damit bis zur nächsten AU niemand dran rumschraubt. Für Altfahrzeuge ohne AU-Pflicht braucht's keine Plombe und keine CO-Messung.

Gurkensalat, mein erster Nachbau-N3 hat mich damals auch in den Irrsinn getrieben ... bis ich bemerkt habe, dass der Seitenkanal (Standgas und Startvergaser) durch Metallreste vom Gewindeschneiden fast völlig dicht war. Nach dem Saubermachen ging's dann plötzlich wunderbar und das tut es auch heute noch. Seitdem sehe ich jeden neuen Vergaser komplett durch - man muss aber auch sagen, Fehler dieser Größenordnung habe ich nie wieder gefunden, die Qualität hat sich sichtbar verbessert über die letzten zwei Jahre.

Allen BVF gemeinsam ist die nie wirklich dichte Schwimmerwannendichtung - hier müsste man nochmal etwas Ingenieurskunst walten lassen.