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makersting:
das "D" in DCDI steht lediglich für "Digital".
Und wo wird "D" angeschlossen? Oder meintest du, dass dieser Anschluss zur Aktivierung/Deaktivierung der Drehzahlbegrenzung dient?
Was mich wundert, ist dass die Zündladespule noch benötigt wird. Schließe ich korrekt, dass die Zündenergie weiter aus dieser Spule kommt, während die Elektronik zur Auslösung des Thyristors aus der Batterie gespeist wird? Oder dient die Zündladespule nur zur Feststellung der Drehzahl?
Kannst du schon eine grobe Orientierung für die Vape version geben?
Im DCDI-S sind bereits 7 Speicherplätze für individuell vom Kunden konfigurierbare Zündkurven vorgesehen.
Sprich die würdet ihr dann einprogrammieren oder ist das auch für den Kunden geplant?
mfg
Ich bin gespannt werde mir in Zukunft sicher das Vape Modul zulegen.
Wird die Vape Variante preislich in der gleichen Region liegen?
Die Zündung bleibt weiterhin eine Hochspannungszündanlage, welche die Primärenergie aus der dafür vorgesehenen Spule von der Grundplatte erhält. Die Batterie, bzw. die Ladeanlage, wird nicht durch ein Batteriezündsystem belastet.
Ich muss gestehen, ich hätte besser gefunden, wenn das Zündmodel vollständig durch DC versorgt würde. So hätte man die Zündladespule durch eine weitere 6V bzw. 12V-Spule ersetzen können, um mehr Leistung für die Batterieladung bzw. Frontlicht bereit zu stellen. Denn so furchtbar viel mehr Strom wird das Modul bei völliger Versorgung durch DC nicht brauchen. H4 mit originalbasierter E-Zündung rückt dann ich greifbare Nähe.
Zugegebenermaßen wird das außer mir kaum jemand sonderlich wichtig finden...
Trotzdem eine toller Entwicklungsansatz, der - wenn er hält was er verspricht - mächtig 'habenwollen' Potential hat.
Ich hab mich mal an das Teil gewagt.
Setup:
- S51 B2-4
- LT 60 Reso
- RVKF 18 (ohne CS)
- Filu Luftfilter
- AOA2
- 13er Ritzel (noch montiert da ich mit Sozia in den Alpen unterwegs war)
- Primär Original
- Sekundär Original
- Getriebe 4 Gang Original
- elektronischer Drehzahlmesser vorhanden
*Testbetrieb: Fahrer mit 90kg Nacktgewicht aufrecht sitzend; grade, ebene Strecke ohne Wind
Als ZZP ist bisher (mit original Steuerteil 1,5mm vor OT (=19°) bei 3000U/min eingestellt gewesen. Damit drehte der der Motor im Testbetrieb* ca. 9500 U/min im 4. Gang (=70 GPS Km/h)
Nun Habe ich die Zauber CDI eingebaut und den ZZP mit Kennlinieneinstellung 0 wieder auf 1,5mm vor OT bei 3000U/min abgeblitzt.
Beim abblitzen fällt auf, dass sich der ZZP bei Drehzahländerungen tatsächlich nicht die Spur bewegt. (Vom Original Steuerteil bin ich eine Verstellung Richtung spät mit steigender Drehzahl gewohnt.) Anders als in der Einbauanleitung beschrieben musste ich die Grundplatte dazu nicht auf Anschlag gegen den Uhrzeigersinn verdrehen. Die Grundplattenstellung blieb nahezu exakt die selbe.
Testfahrt:
Beschleunigungsphase: mit POPO-METER kein merklicher unterschied, vlt einen hauch besser
Überdrehfreudigkeit: gefühlt besser
MAX RPM: 10000 U/min (=73 GPS Km/h)
Erkenntnis: Die Stabilisierung des ZZP auf Herstellerangabe bringt mir hintenraus etwa 500 U/min mehr
Dann habe ich diverse Kennlinieneinstellungen durchexperimentiert, welche alle das Ergebnis einer schlechteren Enddrehzahl hervorbrachten.
Erkenntnis: Eine Spätzündung (15 bis 12 Grad) bringt mir hintenraus weniger UPM.
Daraufhin habe ich mit den statischen Kennlinien experimentiert.
Erkenntnis: 20° 21° und 22°(Angabe laut Kennlinientabelle) bringen die höchsten MAX RPM hervor. Mehr will das System durch ZZP Verschiebung einfach nicht hergeben.
weiter bin ich bisher noch nicht gekommen.
Die weiteren Überlegungen gehen in folgende Richtung:
Ich nehme mir eine Kennlinie daher und adaptiere dessen letzten Stützpunkt durch Grundplattenverdrehung auf 19°.
Entsprechend erreiche ich meine MAX UPM von 10000. Dabei verspreche ich mir durch die Frühzündung der Kennlinie einen evtl. Drehmomentenzuwachs in niedrigeren Drehzahlen.
Oder ich experimentiere weiter mit statischen Kennlinien und versuche bei bestimmten Drehzahlen das Max an Drehmoment rauszuholen. Damit könnte ich weitere Stützpunkte meiner optimalen Kennlinie ermitteln. Habe ich genug werte suche ich mir eine der zur Verfügung stehenden Kennlinien, welche im besten Fall der Qualität meiner ermittelten entspricht, aus und adaptiere diese auf meine Werte.
Der 2. Weg wäre der wissenschaftlichere und würde ggf. ein besseres Endresultat liefern. Die Schwierigkeit bei beiden Methoden besteht jedoch darin , das Drehmoment qualitativ abzuschätzen. Ich wage zu bezweifeln das das POPO-METER dies zu genüge vermag. Ggf finde ich aber doch den Ein oder andren Stützpunkt um meine Kennlinie zu finden.
Nun die Fragen die mir so durch den Kopf geistern:
Welche Inter- bzw. Extrapolationsmethode verwendet der die CDI um Die Stützpunkte mit einer Kennlinie zu verbinden? Linear von Punkt zu Punkt?
Wie sind die diversen aufprogramierten Kennlinien entstanden? Bauchgefühl oder steckt Methodik dahinter?
Kann jemand Anhaltspunkte für optimierte Kennlinien von Zweitakt-Systemen zur Orientierung liefern? (hier und da findet man lose Informationsbrocken im Netzt, aber ne Art Kennliniensammlung wäre ein Traum )
Dann habe ich diverse Kennlinieneinstellungen durchexperimentiert, welche alle das Ergebnis einer schlechteren Enddrehzahl hervorbrachten.
Erkenntnis: Eine Spätzündung (15 bis 12 Grad) bringt mir hintenraus weniger UPM.
Genau das dachte ich mir beim Ansehen der Stützpunkte. Ich hätte gerne eine Kurve ausprobiert, die ab ein paar 1000 U/min bis etwa 8000 auf voller Frühzündung (ca. 22-25°) bleibt, dann aber durchaus steil abfallen darf z. B. auf 18° bei 8200.
Programmiermöglichkeiten wie bei einer powerspark wären klasse...
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