Zündschalter der S51 auf neue Schaltfunktion umbauen?

Hi,

hat schon mal einer in einen Zündschalter reingeschaut und weiß ob es möglich ist, ihn umzukonfigurieren? Ich brauche für einen Sonderfall den Schalter zwischen Anschlüssen 31 und 2 so, dass er bei 0 Offen ist und bei Stellung 1/2/3 geschlossen. Geht das?

Grüsse,
Micha

Ah, Danke. Ich werde ein Relais nutzen.

Des Rätsels Lösung ist, dass ich bei meiner elektrischen Simson ein paar spezielle Funktionen schalten will. Mein aktueller Schaltplan sieht so aus und der Schalter von 2/31 ist nicht so richtig nutzbar.

Ziel ist es einen zweiten Akku (im Tank) parallel zum Hauptakku freizuschalten um mehr Kilometer zu bekommen und den Hauptakku zu entlasten.

Wir haben an 30 den Schalter, der das E-Kit aktiviert. Leider wird dazu nicht der Key-Switch vom Akku direkt geschaltet sondern eine Platine (namens Gisela), die dann nach Verarbeitung des Signals den Key-Switch des Hauptakkus schaltet. An 30 habe ich aber recht hohe Spannungswerte gemessen, so etwa 70V. (Ich habe den 72V Akku.)

Der Parallel-Akku soll nach Möglichkeit auch vom Zündschloss aus freigeschaltet werden. Dessen BMS hat einen Key-Switch-Eingang, der einfach nur auf Auf und Zu eines Schalters reagiert. Ich habe Sorge, dass wenn ich den Key-Switch-Eingang mit auf den Schalter von Gisela lege (30/15..), dass deren hohe Spannung das BMS des Parallelakkus killt.

Die zwei roten Pfeile sind 12V, die von einem DCDC-Wandler kommen, die das Boardnetz versorgen. Ich brauche 4 Stellungen: Aus, Standlicht, Fahrlicht, Fahren ohne Licht. Eigentlich würde dafür ein Schalter genügen, wenn alle 3 An-Stellungen an einem Schalter nutzbar wären. Sind es aber leider nicht. Und somit musste ich den unteren und den oberen Schalter im Plan parallel verschalten. Gut wäre, wenn man unten gleich neben der 56 eine neue 57 legen könnte und den oberen Schalter für das Schalten des Parallel-Akkus umkonfigurieren könnte. Das wäre die sauberste Lösung.

Ich habe auch über Relais nachgedacht, aber in der Richtung komme ich auch nicht weiter. Ich dachte, wenn der Hauptakku aktiviert wird und der DCDC-Wandler aus den 72V die 12V macht, dann schalte ich damit den Parallel-Akku zu. Das Problem ist aber, dass beim Deaktivieren des Hauptakkus die 12V durch den Parallel-Akku erhalten bleiben und das Relais ihn nicht abschalten würde.

Bis jetzt, ohne zweiten Parallel-Akku läuft alles mit der obigen Schaltung bestens. War etwas kniffelig alles mit dem Zündschalter zu machen, aber es ging.

Ich habe dummerweise den Anspruch, die tägliche Nutzung so einfach wie möglich zu halten (keine Extra-Schalter) und möglichst mit den Schalter an den originalen Stellen auszukommen. Mein Simson Zündschloss ist schon auf Sicherheitsschlüssel umgebaut und ich habe den normalerweise zusätzlichen Zündschlüssel des E-Kit vom Lenker wegrationalisiert, dass macht bei mir der Simson-Zündschalter mit.

Ich will aber nicht verschweigen, dass es noch eine einfache Lösung gibt: ich könnte den Parallel-Akku an den Hauptakku im Sitz anschließen, die Key-Switch Eingänge der beiden BMS parallel schalten. Das würde ich halt nur gern vermeiden, denn beim Rumbasteln in der Sitzbank erlischt die Garantie. Ich müsste ein Loch in die Aluwanne bohren um ein Kabel zum Key-Switch durchführen. Das ist mein Plan, falls mir nichts besseres einfällt.

Also, Du siehst, es kniffelig und komplex. Ich suche halt nicht irgendeine Lösung, denn die hätte ich, sondern eine elegante Lösung. Meine Hoffnung war, dass ich (A) den Simson-Zündschalter umkonfiguriere, so dass ich zwei unabhängige Schalter für die beiden Akkus habe und einen für das Boardnetz mit den verschiedenen Lichtvarianten.
Oder Variante (B), ich schalte mit dem Schalter an 30/15.. irgendwie doch den Parallel-Akku. Vielleicht, wenn ich probiere ich es aus und sichere dabei den KeySwitch-Eingang des Parallelakkus? Geht so etwas, vielleicht mit Widerständen und einer Z-Diode?
Oder Variante (C) Schalter 30/15 schaltet ein Relais, welches beide Akkus getrennt freischaltet? Doch dazu braucht es eine Versorgungsspannung.

Ich wäre jetzt nicht verwundert, wenn Du zu mir sagst: Du spinnst.

Ich habe eine S51 1C1 mit Umbaukit von Second Ride. Der Akku bringt realistisch etwa 60km und ist bei Dauerlast an seiner Leistungsgrenze und drosselt im Sommer schon mal. Es gibt Nutzer, die haben einen zweiten Akku parallel an den Controller geschaltet, da, wo der Hauptakku mit 72V anliegt. Damit steigt die Reichweite und der Hauptakku wird entlastet, er bleibt kühl. Und bei Volllast ist sogar noch mehr Power da, weil die Akkuspannung nicht zusammenbricht.

Ich nehme den gleichen Zellentyp. Die Ah sind frei wählbar, weil bei gleichem Innenwiderstand die Ströme sich ideal aufteilen und beide sich gleichmäßig entladen. Bei etwas Unterschied bei der Entladung kommt es nach einer großen Last zu Ausgleichsströmen, was aber in Praxis kein Problem ist, sie sind in einem akzeptablen Bereich. Der Nutzer, der es schon so aufgebaut hat, hat sogar andere Zelltypen verwendet und es ging. Mache ich aber nicht. Entscheidend ist, dass man beide Akkus nur verbindet, wenn sie voll sind und sie dann immer gemeinsam entladen/laden.
Der Clou ist, dass die Elektronik mit dem Hauptakku wie zuvor kommunizieren kann und vom Prallelakku nichts mitbekommt. Der unterstützt einfach unbemerkt auf dem Hauptstrang.

Anbei eine vereinfachte Skizze vom Ganzen. Der andere Nutzer hat halt die beiden KeySwitch Eingänge verbunden, musste aber ein Kabel in die Sitzbank legen, was ich vermeiden will. Meine Challenge ist wie ich den KeySwitch Eingang des Parallel-Akkus aktiviere.

Was meinst Du mit SW? Mein Schaltplan auf der Seite der Bordelektrik ist wie oben angehängt. Abblendlicht/Fernlicht geht über die Lenkerarmatur.

Ich hatte gestern hier ein Bild vom Inneren des Simsonzündschalters gefunden, hab' auch einen günstig bei Kleinanzeigen günstig bekommen und ich werde mal schauen, ob ich da die Schaltfunktionen so modifizieren kann, dass ein Schalter den KeySwitch des Parallelakkus bedient. Theoretisch könnte es gehen, mal schauen ob ich das Rätsel geknackt bekomme. Wenn das wider erwarten doch geht, wäre es die sauberste Lösung. Bin ich gespannt.

Ja, Deine Vermutung ist richtig, ich hab' vor vielen Jahren Nachrichtentechnik gelernt und ET studiert, bin über die Feinwertechnik aber zur 3D Visualisierung gekommen. Ich hab' so nur noch ein Grundverständnis von der Branche, zum Basteln brauchbar und ich habe eine Gefühl, worauf es zu achten gilt.

Das mit dem Innenwiderstand habe ich in SR Forum auch mal versucht anzusprechen, aber es schien für die Praktiker nicht so relevant zu sein und es entstand kein Dialog. Keine Ahnung, ob es groß ein Nachteil in der Praxis ist, andere Zellen zu nehmen. Ich werde wie beim SR Akku die LG MJ1 für den Parallel-Akku nehmen. Die selbe Charge wird's nicht und die Zellen sind auch noch neu statt ein Jahr in Verwendung.

Der Parallel-Akku wird, wenn nicht Gefahren oder Geladen wird, immer vom Hauptakku (20s10p) in der Sitzbank getrennt. Ich glaube, das geht auch nicht anders, wenn man zwei getrennte BMS hat.

Beim parallelen Laden sollte die Ah kein Rolle spielen, da der Strom einfach in den weniger geladenen Akku fließt und der, der schon recht voll ist einfach weniger Strom abnimmt. Und wenn das Ladegerät nur so viel Strom liefert, wie einer der beiden Akkus verträgt, kann es auch nie zu viel werden. Ich lade zum Beispiel mit 10A. Mein Parallel-Akku wird ein 20s6p, also fließen maximal ~1.7A je Zelle die 3500mAh haben, zulässig wären bis 3.5A. Da aber der Ladestrom auf Haupt- und Parallelakku aufgeteilt werden, also 16 Zellen parallel versorgt werden, wird der Ladestrom um die 0.6A liegen.
Gefährlicher wäre es bei einer Reihenschaltung unterschiedlicher Zell-Typen, wenn in der Reihe schon welche voll wären und sich dem hohen Strom nicht entziehen können. In dem jeweiligen Akkus passt das BMS auf die Reihenschaltung auf und beendet das Laden, wenn es einem Zellenpack in der Reihenschaltung zu viel wird.

Also das Laden ist bei der Parallelschaltung recht sicher, da das Ladegerät nur 10A liefert. Kritischer könnte es beim Entladen sein. Im schlimmsten Fall, wenn der Hauptakku sich deaktiviert hat und der kleine Parallel-Akku die volle Last trägt, würde dieser 60A liefern müssen, was mit 10A je Zelle hart an der Grenze wäre (10A sind noch zulässig). Die Zellen würden dann warm und das BMS bei Zeiten abschalten. Aber explodieren sollte nichts. Es könnte auch sein, dass wenn der Hauptakku sich abschaltet, die mit dem Akku kommunizierende Elektronik von SR den Antrieb abschaltet. Sie drosselt die Leistungsabnahme durch den Motor ja auch schon bei zu starker Erwärmung des Hauptakkus bevor das BMS abschaltet.

Der ungünstigste Fall bei der Parallelschaltung eines zweiten Akkus wäre der, dass der kleine Akku sich abschaltet und nach einiger Zeit wieder zuschaltet, z.B. wenn der kleine zu warm geworden ist. Dann wäre der große Akku wohlmöglich leer und der kleine noch recht voll, es käme zu einem hohen Ausgleichstrom. Das BMS vom Hauptakku sollte aber dann bei zu hohem Ladestrom abschalten. Was ich gesehen habe ist, dass der Ladestrom auf 14A begrenzt ist.

Also es sieht so aus, als sollten die beiden BMS notfalls Gefahren verhindern. Finde Dein Bedenken aber interessant und ich hoffe dabei auch auf Fehler im Plan zu stoßen. Vielen Dank.

Der Keyswitch-Eingang eines jeden BMS hat zwei Anschlüsse. Der Hauptakku ist in der Sitzbank und der zusätzliche Akku kommt in den Tank.
Ich weiß nicht, welche Spannungen am KeySwitch verwendet werden. Ich vermute 5V Signalspannung. An den Kabeln vom Gisela-Switch habe ich aber mal 70V gemessen. Keine Ahnung, warum ich auf einen so hohen Wert kam. Ich werde mal Nachmessen ob da ein Strom fließt. Ich befürchte das kein Strom fließt, dass es nur eine Signalleitung ist. Mein Hauptakku ist aber gerade zur Reparatur, das BMS hatte eine Macke (ohne mein Zutun ).

Mein Ziel ist es, keine Kabel in die Sitzbank zu verlegen, um die Garantie nicht zu gefährden.

Lösung A ist das Umbauen des Simson Zündschalters. Ich bin schon sehr gespannt darauf, dass er bei mir eintrifft. Stelle mir das als kleine Bastelchallenge vor, wie bei einem Logik- und Geduldsspiel.
Eine andere Trivallösung, die mir noch eingefallen ist, ist ein versteckt platzierter rastenden Taster mit zwei Schaltern drin. Einer schaltet den Gisela-Switch und der andere den KeySwitch von Parallel-Akku. Wenn jemand unbefugt diesen Taster drückt, passiert nichts weiter als dass die Akkus aktiv sind und die Ladeanzeige angeht. Fahren wird erst über das Zündschloss freigegeben, worüber der sogenannte Brake-Detect geschaltet wird. So ein zusätzlicher Schalter wäre zwar etwas lästig, aber könnte auch als zusätzliche Diebstahlsicherung durchgehen. Denn wenn der Dieb das Zündschloss knackt, dann bleibt trotzdem alles dunkel, so lange er den versteckten Schalter nicht findet.

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Ich habe die ganzen Schalterstellungen beibehalten, weil ich sie praktisch finde. Ist vielleicht auch nur ein Spleen.

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Jetzt bin ich aber auf den Simson-Zündschalter gespannt, der ist gestern losgeschickt worden. Ich hoffe, ich muss nur ein paar Kontakte versetzen und der rest ist dann ganz einfach.

Zum Taster - ich habe einen einfachen Taster schon im Betrieb um den Akku zu aktivieren, damit ich bei abgezogenem Zündschlüssel laden kann. Der ist aber nur 2-polig. Hab' mal geschaut, 4-polig gibt es da nicht, aber kleine Netzschalter sind 4-polig. Mit dem ließen sich gut beide Akkus aktivieren, das wäre was für die Trivallösung, ein kleiner schwarzer Kippschalter.

Zum Thema Parallelschaltung: dass der kleinere Akku weniger Strom liefert als der Große und beide bei gleichen Zellen gleichzeitig aufgebraucht sind lässt sich auch über die Innenwiderstände erklären. Der Hauptakku hat vereinfacht gesagt 10 Zellen parallel und der kleine nur 6 Zellen. Damit hat der Große etwa den halben Widerstand des Kleinen, es fließt etwa doppelt soviel Strom. Also wäre der Strom im Verhältnis 2:1, so wie es die Kapazität ist.
Oder eine andere Betrachtungsweise: beide Akkus haben zusammen insgesamt 16 parallele Zellen und es spielt keine Rolle, ob man davon z.B. 10 und 6 jeweils in eine Packung steckt und sagt, der eine hat 35Ah und der andere 21Ah. Es bleiben immer 16 parallele Einheiten mit je 3.5Ah.
Ich hatte lange darüber nachgedacht und es von verschiedenen Seiten beleuchtet doch das Ergebnis war immer, dass großer und kleiner Akku immer den gleichen Ladezustand haben und es im Idealfall nicht mal Ausgleichsströme gibt. In der Praxis sind die durch Alterung, Charge ... schon leichte Unterschiede und Ausgleichsströme da, aber die Kapazität hat bei gleichen Zellen keinen großen Einfluss. Es ist wie, als wenn man zwei Behälter leerlaufen lässt und der größere Behälter hat einen größeren Abfluss (sprich kleineren Widerstand).

Die Kabel vom Hauptakku werden mit Ösen und M6 Schrauben angeschlossen. Das macht es einfach, der Parallel-Akku wird ebenfalls mit Ösen und den selben Schrauben befestigt.