ZT-Tuning S60 Tuningkit Stage 4

Ja Vinni das stimmt ich habe einen 50ccm mit über 15 PS und 15000 u/min da gibt man immer gas weil das einfach der hammer ist.
Aber leider ist das ziemlich auffällig.

Zitat von Raptus

Ja Vinni das stimmt ich habe einen 50ccm mit über 15 PS und 15000 u/min da gibt man immer gas weil das einfach der hammer ist.
Aber leider ist das ziemlich auffällig.

... und vor allem im Alltag nicht haltbar. Wenn ich daran denke, dass nach spätestens 20 Betreibsstunden ein Neuschliff dran ist bei Graugussbuchsen.

Ja na ja so mit den 20 stunden nehm ich das nicht erst wenn die leistung weniger wird ist immer verschieden wie man halt fährt.

wenn du wirklich mit 50ccm 15PS bei 15000 umdrehungen erreichst, dann ist unter 9000 einfach mal nichts los. solch eine motor kann man nur drehen lassen oder er läuft scheiße. da ist nichts mit schonendem fahren und solche motoren sind nichts für den alltag. ist einfach so...
und der stage4 von zt ist mit sicherheit auch nicht für den straßenverkehr gedacht. jede ampel ist entweder ein krachkonzert oder du säufst die kiste bei 5000 umdrehungen nahezu ab.

Na ja bei mir gibt es keine Ampel na ja nur eine

Hallo,

die Antworten bzw. Vermutungen die hier Teilweise aufgestellt wurden, sind leider nicht ganz richtig.

Ich weis dass "früher" sehr oft die hochdrehenden Motoren als Drehzahlschweine, die nur in einen engen Leistungsband laufen und somit kaum fahrbar abgestempelt wurden. Manchmal ist dies ja auch der Fall wenn der Leistungsbereich sehr Spitz gestalltet ist, nur um einen hohen Maximalwert zu erreichen!

Dies ist einfach nicht mehr der Fall, zumindest jetzt speziell auf unsere Tuningkit bezogen trifft dies absolut nicht zu!

Wichtig ist bei einer Steigerung der Drehzahl zu Versuchen das Drehmoment zu halten, bzw. nicht zu stark absinken zu lassen und dies so BREIT wie möglich zu gestalten!
Dies ist uns mit 9,4NM bei der Drehzahl und den Leistungsband ganz gut gelungen.

Zur Erklärung: Zwischen Kurbelwelle und Hinterrad ist noch ein Getriebe, dies wandelt mein Antriebsmoment (hier jetzt 9,4NM) von der Kurbelwelle in ein Antriebsmoment am Hinterrad (übertragen durch die Kette) entsprechend der ÜBERSETZUNG um! D.h. kleine/kurze Übersetzung hohes Moment am Hinterrad und somit hohe Beschleuningung. Diesen Effekt merkt ja jeder: im 1. Gang ist die Beschleunigung am höchsten im letzten Gang am geringsten!

Ein Übersetzung/ Getriebe lege ich je nach möglicher/gewünschter Endgeschwindigkeit aus. Angenommen 100KM/h (mit den Kit ist weit mehr möglich) Diese Geschwindigkeit soll jetzt im letzten Gang erreicht werden. Nun errechne ich mit der Motordrehzahl (angenommen 10.000U/min) eine Übersetzung X. Wenn die Motordrehzahl jetzt aber 12.500 U/min beträgt, kann die Übersetzung 25% kürzer gewählt werden. Dies bedeutet es liegen 25% mehr Antriebsmoment am Rad an, da die Übersetzung 25% kürzer gewählt werden kann. Dadurch wird der Motor deutlich besser Beschleunigen, bei gleicher Endgeschwindigkeit!

Dann sollte man auch ein Leistungsdiagramm richtig "lesen". Beim Stage 4 liegen 10PS von ca 8600-12600 U/min lang an. Das bedeutet wenn ich Fahrwiderstände von ca 10PS überwinden muss, habe ich dazu einen Bereich von 4000 U/min zur Verfügung und muss nur schalten wenn ich außerhalb dieses 4000 U/min breitem Bereich komme.

Beim Stage 3 liegen 10 PS von 8200-9300U/min an. Das heißt ich hab hier einen Bereich von 1.100 U/min zur verfügung um den gleichen Fahrwiderstand zu überwinden. Was bedeutet dies in der Praxis? Wenn jetzt eine Steigung kommt und dadurch der Fahrwiderstand wächst, muss ich bei einen Leistungsband von 1100 U/min wesentlich eher und ofter herunter schalten als bei einem Leistungsbereich von 4.000 U/min.

Dieser Effekt addiert sich noch mit der Tatsache, dass eine wesentlich kürzere Übersetzung gewählt werden kann!

Sorry für den sehr langen Text ich wollte nur den Sachverhalt möglichst genau und trotzdem verständlich erklären!

MFG

Jens v. ZT-Tuning

ich habe keine ahnung, ob auch ich gemeint war bei den aufgestellten falschen vermutungen, ein paar fragen hätte ich jedoch schon noch dazu. die antwort von zt ist sicherlich in keinem punkt falsch und trotzdem geht sie ein bisschen am thema vorbei. die frage nach der alltagstauglichkeit im straßenverkehr wird nämlich nicht beantwortet. natürlich hilft das große drehmoment in breitem bereich dabei, an bergen, steigungen und aus den kurven heraus ohne schlimmstes runterschalten zu fahren aber ist das wirklich alltägliches fahren? auch wenn der threadersteller eher im dörflichen gebiet wohnt, stelle ich mir mal meinen arbeitsweg in berlin vor.
auf 10 km sind mit sicherheit 15-20 ampeln zu überwinden. wenn ich euer leistungsdiagramm richtig lese, liegen bei 7000 umdrehungen knapp über 4ps an. ich weiß nicht, was bei 5000 umdrehungen und knapp darunter los ist, also einer drehzahl, die ich beim anfahren und mitschwimmen brauche. ich vermute, wenn man euren motor in diesem drehzahlbereich aufdreht verschluckt er sich ein paar mal und fängt ziemlich träge an, schneller zu werden, wenn man nicht zu beleibt ist. weiterhin stellt sich mir die frage, ob mit einem serienähnlcihen auspuff (wie bei alltagsmopeds häufig gewünscht) auch nur annähernd 10ps mit dem zylinder erreicht werden. welche km-leistung hat der zylinder, wenn man ihn im reso tatsächlich wie vorgesehen bewegt? etwa 20-25 betriebsstunden oder deutlich mehr?
versteht mich nicht falsch zt, euer zylinder ist mit sicherheit ein gutes produkt und gehört in seiner hubraumklasse zum gehobenen ambiente aber für meinen alltag und das fahren auf der straße wäre es lächerlich, mit dem gedanken zu spielen, sowas zu fahren. und das ist sicherlich auch für den dörflich lebenden simsonfahrer so, wenn ein motor alltäglich benutzt werden soll. allerdings hat der threadersteller dazu ja auch keine aussage gemacht.