Die Kupplung hat insgesamt drei Mechanismen:
Fliehkraft: Die Fliehgewichte unter dem Paket schließen die Kupplung ab einer bestimmten Motordrehzahl.
Schiebesperre: Der Querbolzen ganz am Ende der Kupplungswelle läuft in einer schiefen Bahn an der Glocke. Er schließt die Kupplung, wenn die Welle schneller dreht als die Glocke - also beim Gaswegnehmen (Schiebebetrieb), aber auch beim Ankicken, -reißen oder -schieben des stehenden Motors.
Schaltbetätigung: Der Mechanismus links im Motordeckel kann über den Druckstift in der Kupplungswelle die Kupplung trennen.
(Schnittbilder des Kraftflusses in den verschiedenen Zuständen gibt's auf der Schwalbe-CD von MZA, wenn du's noch genauer brauchst.)
So, wenn du diese drei zusammennimmst, ergibt sich das, was der rote Text aussagt.
Fährst du unter Last (der Motor treibt das Fahrzeug an), dann wirkt der Fliehkraftmechanismus. Der braucht aber eine gewisse Mindestdrehzahl. Wirst du im Gang zu langsam, z.B. am Berg und die Drehzahl sinkt zu weit ab, dann lässt der Fliehkraftmechanismus los, die Kupplung beginnt zu rutschen. Dann schaltet man eben runter. Hier muss man sich in der Ebene auch ein wenig gewöhnen gegenüber den handgekuppelten Motoren. Z.B. mit der KR51/1S geht in der 30-Zone der 3. Gang nicht zu benutzen, da ist schon in der Ebene dann Schlupf in der Kupplung.
Im umgekehrten Fall, das Fahrzeug schiebt und der Motor liefert keine Kraft, hält die Schiebesperre die Kupplung geschlossen. Beim Ausrollen an eine Ampel hin lässt sie kurz vor dem Stillstand rechtzeitig los, der Motor läuft frei im Standgas - auch bei eingelegtem Gang.
Zum Losfahren braucht man den 1. Gang; schalten kann man wann man will, aber im Stand klemmt so ein Klauengetriebe prinzipbedingt manchmal - deswegen schaltet man schon beim Hinrollen runter, zur Schonung der Kupplung bei möglichst niedriger Geschwindigkeit, kurz vor dem Anhalten.
Zu Geisterfahrers Sabbel da oben: q.e.d.