Gewichtsunterschied der Polräder VAPE - U - E

hmm, auf jeden fall is did Vape polrad leichter als ein normales stino!

gute idee werd das mal montag auf arbeit auf's gramm genau wiegen!

hab letztens mal ein alu lüfterrad mit dem normalen kunststoff verglichen -ks:73 g
-alu 173 g

grüße..

Das Simson-Polrad für U-Zündung wiegt etwa 1100 Gramm, das normale VAPE-Polrad etwa 700. Das neue vergossene VAPE-Polrad ist wieder ein wenig schwerer.

Es kommt ja nicht wirklich auf die Masse an sich an, sondern deren Verteilung bezogen auf die Drehachse (in dem Falle die Kurbelwelle). Daher müßte man das Trägheitsmoment bestimmen um eine Aussage treffen zu können. Allerdings ist ja die meiste Masse bei beiden Polrädern außen angeordnet, da ja dort die Magnete angeordnet sind.

Korrekt - aber näherungsweise kann man das außer acht lassen, weil der Großteil der Masse sich am Umfang befindet.

Das VAPE-Polrad ist nun aber nicht nur leichter, sondern auch noch etwas kleiner im Durchmesser. Das schwächt die effektive Schwungenergie noch etwas weiter.

Das kann aber doch auch als Vorteil gesehen werden, nicht umsonst verbaut man bei Mofarennen etc. gerne eine Innenrotorzündung. Ich sehs als Vorteil, schneller hochdrehender Motor.

Soweit richtig, aber am Berg zB. hilft dir eine größere Schwungmasse deine Geschwindigkeit länger zu halten.

Beim Vergleich Vape<->Original merkt man das jetzt aber nicht sooo drastisch.

Schmarrn. Die Schwungmasse arbeitet von Umdrehung zu Umdrehung, am Berg nutzt dir das keinen Meter weit.

Das einzige, was da passiert, ist zwischen dem Arbeits- und dem Kompressionstakt und fertig. Mit dem leichteren Schwungrad bekommt der Arbeitstakt den Kolben leichter nach unten gedrückt, dafür schiebt die Schwungmasse beim folgenden Komprimieren weniger stark hoch.

Nix Schmarrn. Massenträgheit. Kennst du sicherlich, oder?

Kann man an Lanz Tarktoren zB. wunderbar beobachten, wie das funktioniert.
Dürfte doch in etwa deine Zeit sein...

Auch beim Lanz-Traktor dient die Schwungmasse ausschließlich dazu, dass der Motor mit der Energie vom vorigen Arbeitstakt den nächsten Kompressionshub wieder schafft. Die alten Dieselmonster brauchen dazu eine Kleinigkeit mehr Schwungmasse, hauptsächlich wegen den niedrigen Drehzahlen.

Eine Schwungmasse, die tatsächlich als Energiespeicher zum Fahren dienen soll, müsste nämlich vom Antrieb abkoppelbar sein - ansonsten ist es physikalisch unmöglich. Zu meiner Zeit hat man sowas im Physikunterricht noch gelernt.

Du könntest auch ganz einfach mal überschlagen, wie viel Energie gespeichert ist in einem Kilo Polrad, Radius 10 Zentimeter, bei 5000/min - und wieviel Hubarbeit (Bergauffahren!) man damit bewerkstelligen kann an einem 150-Kilo-Gewicht (Schwalbe mit Fliegengewicht-Fahrer).

Zitat von huj

Ah verdammt, landläufig sagt man ja immer, dass man mit nem großen Schwungsmasse den Berg hochfahrern kann, wenn der Motor schon aus ist

Aber Auxburger Erklräung klingt schon wieder sehr logisch..
Magst das auch mal zunede Vorrechnen?

Heute nicht ... mein Arbeitgeber hätte dann doch gerne was anderes gearbeitet gehabt

Versuch macht kluch:

Im letzten Gang macht unser Motor etwa sechs Umdrehungen pro Meter Fahrstrecke - gerechnet mit

60 km/h geteilt durch (6000/min * 60 min/h) = 1/6000 km oder 1/6 m pro Umdrehung.

Moped anmachen, Gang raus, im Stand auf Höchstdrehzahl, dann Schlüssel auf "Aus". Wieviele Umdrehungen schafft der Motor dann noch? Das war dann die Energie aus der Schwungmasse - und dann kannst du hochrechnen, wie weit man damit kommt, wenn diese Energie nicht nur die paar Gramm Kolben durch die Gegend schieben muss, sondern die ganze Fuhre mit 150 bis 250 Kilo den Berg hoch. Das dürfte im Millimeterbereich liegen. (Die Schwungmasse der 150 bis 250 Kilo Moped selbst darf man hier nicht mitrechnen!)

Im Beschleunigen gilt die gleiche Rechnung: Klar, im Standgas kann man mit einer leichteren Schwungmasse schon beobachten, dass der Motor schneller hochdreht. Unter Arbeitslast ist das dann aber nichts mehr um.