Beiträge von DUO78

Panzli:
Schon daran gedacht, dass du das Pickup-(Geber)-/Unterbrecher-Signal mit Hilfe von Kondensatoren manipolieren kannst?

Wie du siehst, gibt es ja viele Schaltungsmöglichkeitzen eines DZB/SpB...
Übertrage doch mal einen Drehzahlbegrenzer oder Speed-Limiter vom Roller auf die Simme...

Du kannst so einen DZB/SpB per Motordrehzahl- oder per Rad-Sensor oder per Zündimpuls selber aufbauen...
Du kannst den ZZP verschieben, wodurch der Bock Leistung verliert oder du kannst das Zündsignal manipolieren...
(Die sauberste Lösung wäre dem Bock zuerst die Leistung zu klauen und dann das Zündsignal zu unterbrechen. Heißt also: zuerst die ZZP-Verschiebung und später erst das Z-Signal unterbrechen => den Motor á la "Popcorn machine" laufen zu lassen, um weiterhin Speed/Leistung zu nehmen)

... Und du kannst solche DZB/SpB (drehzahl-/Speed-Begrenzer) per Schalter, Magnetschalter, Funkschalter, Bremshebelcode-Schalter usw ein/aus schalten ...

Oft wurde ein DZB/SpB so verschalten, dass er zuerst eingeschalten ist, wenn die Zündung an gemacht wird, dann aber deaktiviert und wieder aktiviert (nach belieben) werden kann und mit wiedereinschalten der Zündung erneut aktiviert wird.
=> Nur fällt es der Rennleitung auf, wenn die Zündung kurz ausgeschalten wird...
=> Natürlich fällt der Rennleitung auch auf, wenn man einen "Bremshebelcode" eingibt, wenn sie dich von hinten sehen...

Man kann aber einen DZB/SpB auch anders verschalten, dass er unabhängig von dem Zündschlüssel aktiviert/deaktiviert werden kann oder ein DZB/SpL überhaupt nicht deaktiviert werden kann (also dauerhaft eingeschalten bleibt).

Wir haben schon mehrfach über DZB diskutiert, wie z.B. hier: Simson S51 Drehzahlbegrenzer

Nur: Warum muß ich zuerst ein Fahrzeug tunen, wenn ich es im selben Atemzug wieder begrenzen/limitieren will? - Nur alleine der Kraft aus dem Drehzahlkeller bis begrenzter Vmax (also des Anzugs) wegen?
Das wäre der einzige sich mir erschließende Punkt, wieso ein DZB/SpB verbaut werden soll...

Der Bock bewegt sich mit oder ohne DZB/SpB im nicht zugelassenen Bereich, wenn der Motor mehr ccm hat...

blaumeise: Ja den brauchen sie...
Mit BG startet das "Hochlaufen" der dynamischen Blinker mit dem "Eintakt" und leuchten solange der "Ein-Takt" dauert - schalten mit dem "Aus-Takt" aprupt aus, um das Spiel mit erneutem "Ein-Takt" von vorne zu beginnen.
Ein BG muss sein, damit mehrere dynamischje Blinkleuchten immer im selben Takt bleiben und selbige mit statischen Blinkleuchten kombiniert werden können... - Stelle dir mal das Durcheinander vor, wenn ein Laster solche dynamischen Blinker verbaut hätte... ergo gilt:
Ohne BG würden die Dinger aus dem Takt geraten (vorne geht er bei zwei verbauten dynamischen Blinkleuchten z.B. an, wärend er hinten gerade ausgegangen ist) und die Seitenblinkleuchte eines Autos muß ja auch blinken können...

Ah, danke für die Rückmeldung.
OK, Fehler selber gefunden und beseitigt... Bock läuft wieder!
Also dann: Allzeit kntterfreie Ausflüge!

Wie die vorredner schon schreiben: => Das ZS ist defekt und muss ersetzt werden!

Wenn du die 2vom ZS abziehst und der Motor dann startet, muss das Problem am ZS liegen.
Teste doch mal das ZS (du brauchst dazu keinen laufenden Motor) mit einem Multimeter (oder wenn du kein MM hast => Kontrollleuchte):

MM auf Durchgangstest:
Ein Messkabel an die ZS-Kl. 31 das andere Messkabel an die ZS-Kl. 2
Stelle das MM auf Durchgangstest/-piepser
=> Der Piepser (und die Anzeige) darf sich nur in den Stellungen 0 und III melden (Anzeige: darf nurr in diesen beiden ZS-Stellungen von "unendlich" auf ca 0-1 Ohm wechseln)

Kontrolleuchte:
Klemme ein Kabel an die Batterie "Pluspol" an, das andere kabel geht auf die ZS-Klemme 2 => die Kontrollleuchte darf nur auf 0 und III leuchten.

Stecken die kabel "Masse" und braun/weiß auf den richtigen Steckplätzen?
Der Fehler muss also mit dem Stecken von br/ws auftreten, wenn der kontakt auf die 2 vom ZS gesteckt wird. =A Kann der Kontakt hier gegen Masse oder andere Kontakte kommen? => Isoliere notfalls den Kontakt, indem du ihn mit einer Isolierschlauch-, Schrumpfschlauchhülse versiehst (oder notfalls mit Iso-Band umwickelst)
Kontrolliere auch mal zur Sicherheit die isolierung von br/ws , ob es hier beschädigungen in der Isolierung gibt und br/ws irgendwo gegen Masse/Metall liegt, wenn der Kontakt gesteckt wird.

Stimmt. Man muss das System verstehen lernen, dass eine Spule mit "aufgedruckter" Nennspannung und Nennleistung eben nur mit Verbrauchern betrieben werden kann, welche die selbe Nennspannung und Nennleistung (oder zusammenaddierte Nennleistungen bei gleicher Nennspannung) haben - Das System also wie eine Waage zu betrachten ist => veränderst du was auf der einen Seite, kommt die "Waage" aus dem Gleichgewicht und es verändert sich entgegengesetzt die andere Seite.
Auch gibt es hier die RL-Drossel, um ein 6V/5W-Rücklicht an der 6V/21W-Spule zu betreiben.
Man muss jetzt nicht alle Physikalischen Gesetze einer Drossel verstehen, sollte aber berücksichtigen, dass jede Drossel auf eine bestimmte Spulen-Kennnummer ausgelegt ist und nur dann hinten die 5W ankommen, wenn Drossel und Spule zueinander gehören.

Wenn man sagt, dass verdreckte/oxidierte Kontakte schuld sind, wenn alles wie vorgegeben bestückt wurde und hinten zu viel Spannung ankommt, können nur die wenigsten User dir folgen und suchen nach solchen Kontakten...
(schlimm nur, wenn jetzt jemand diese erhöhte Spannung mit einem Spannungsbegrenzer auf "Normal" bringen will => hinten fehlt es trotsdem an Leisung am Verbraucher...)
Oder: "Warum steigt die Spannung, wenn ich LED-Glübirnen bzw Eigenbauten verbauen möchte?" => Wenn man sich die Waage anschaut, wird so manches klar... (hier muss die Spannung begrenzt werden, da der Strom wesentlich geringer ist)

Würde man Spannungsbegrenzer verbauen, muss man wissen, dass die Spulenleistung begrenzt ist und ggf Sachen anders angeklemmt werden müssen, als im Originaschaltplan dokumentiert wurde... (Bremslicht auf Batterie, wenn beim 6V-System das RLauf AC läuft oder umgekehrt RL auf Batterie, wenn Bremslicht auf AC leuchtet => jedoch leuchtet nun das Bremslicht drehzahlabhängig hell, anders als wenn das RL auf AC läuft und Bremslicht auf Batterie ---Signalwirkungen halt)

Ja, meist scheitert der Umbau am Geldbeutelinhalt, weniger daran, dass das Fzg "kaum" benutzt wird (Wer das Geld hat, würde hochrüsten)

Manch einer will das vermeintlich maximale an Licht rausholen, berücksichtigt aber eher selten den "Stadtverkehr", dass der Motor hier oft nicht ausgefahren wird oder er Stop & Go fährt. Außerorts fährt man dagegen doch eher frei...

Kabelbrüche? - Dann müssen die Kabel aber mächtig bewegt (schon fast vergewaltigt) werden, damit das passiert. => Warum werden keine Steifen Leitungen in Kfz verlegt? => eben darum, dass flexible Leitungen seltener brechen. (Deswegen auch keine Lötungen an flexiblen Kabeln, da das Lötzinn ca 1 c, in die Kabel kriecht und an der Stelle brechen kann)
Eher finde ich Crimpungen mit verdreckten oder oxidierten abisolierten Drähten... => Schlechte Kontakte

Was sind "nervende" Fragen??? => Nur wer nicht mehr fragt, weiß dazu alles oder er hat resigniert... - Also solange jemand fragt, beschäftigt er sich noch mit dem Thema und hat "sich" noch nicht aufgegeben...

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Eigentlich verbaut man doch ne VAPE, PVL, PD oder E-Zündung nur einmal und hat Spaß, bis die Zündung mal ausgebaut werden muß. Beim erneuten Einbau ist erst wieder der ZZP neu einzustellen und die Kabel anzuschließen...

Unten an der Lima/Zündung geht man eher selten mal bei, wenn es nicht nötig tut.
SW-Leistungen ändert man im SW bzw man tauscht den SW-Einsatz aus, um andere Sockel und Lichtstärken zu ermöglichen.
Also solange keine Kabel gequetscht werden oder durchgebrochen sind, muss man da nichts ändern ...
(Das man von Zeit zu Zeit Kontakte reinigen sollte, ist klar. - Aber man muß nicht an den Kabeln reißen)

VAPE, PVL und PD haben geregelte Spannungen, was es einfach macht, andere Birnen (bis max. H4) zu verwenden => hier verbrät der Regler den Leistungsüberschuß der Lima, um die Spannung am Limit zu halten. (je mehr SW-Leistung verbaut ist, um so weniger hat der Regler zu tun. - Nicht immer ist H4 die beste Wahl!)
Dagegen sind die alten Limas eigentlich ja vom Verbraucher abhängig... Da kann man eher schwer mal die Verbraucherleistung ändern... - Verbaust du aber einen Spannungsbegrenzer (Je nach System: 6V oder 12V) pßarallel zur Spule/Verbrauchern, kannst du hier auch kleinere Leistungen (z.B.: LEDs) verbauen ...

Stellenweise musstest du früher zu DDR-Zeiten nehmen, was du bekommen hast und sozusagen aus Sch**ße Bonbons machen - also auch adaptieren können. (wenn Ihr das selber nicht mehr kennt: fragt mal die Alten, wie das damals war).

Hast du heutzutage Beschaffungsschwierigkeiten für den 6V-"Kram", musst du dir auch etwas einfallen lassen... Und hier entscheidet der Geldbeutel und das eigene Können, was wie verändert wird, dass es so funktioniert, wie es soll (und nach allen Reglen und Paragraphen darf)
Wer sich früher auskannte, hatte schon früher Sachen verbaut, die nicht original waren

Klar, man muss auch mal "tote" Kabel "flicken" oder neu einziehen können oder Kabelbäume komplett ersetzen können...

Das einzige Problem ist, dass nicht jeder mit der Kfz-Elektrik klar kommt und hier erst einmal von klein auf lernen muss

Oh1? - Na wenn das Finanzielle für 'ne VAPE geklärt ist, also wieso nicht auf VAPE umrüsten?
Wenn sie ordnungsgemäß verbaut ist, läuft auch eine VAPE ohne Fehler lange und sicher...
Also dann viel Erfolg mit der VAPE!

Kontrolliere die Kabel auf Scheuerstellen an der Isolierung der Drähte oder ob sie irgendwo eingeklemmt sind.
Vermutlich die Einführung in die Schalter-Kombi ODER unterm Tank angescheuertes Kabel...
Baue doch mal zum Testen die Schater-Kombi ab und lasse selbige frei hängen unt teste sich jetzt: passiert nichts, außer die Blinker "dauerleuchten", so hast du den Fehler gefunden und musst die die kabeldurchführung genauer anschauen oder auch auf die Schalter selber achten, dass die blankliegenden Kabelenden nur ganz knapp sein dürfen. - Leuchtet die als Sicherung eingesetzte Prüflampe bzw fliegt die Sicherung, müsstest du den Tank abnehmen und hier die Kabel anschauene oder schaue auch auf die kabeldurchführung im Herzkasten,,,
Schaue noch einmal in den Schaltplan, ob du wirklich alles richtig angeschlossen hast.

findest du selber den fehler nicht, frage deine Kumpels mit einem Moped, ob sie sich deine Simme mal anschauen könnten...
(Schaltpläne eines anderen Moped-Typs sollten kein Hexenwerk für reparierende Kumpels sein, zumal die der Simme ja farbig gehalten sind... - Klar wären Simson-Kumpels jetzt die beste Wahl, aber man nimmt, was man bekommt. )

Du kannst auch ohne BG testen, wenn du die Kontakte von der 49 und 49a vom BG zusammenhälst und dann den Blinkerschalter Betätigst: Es muss die entsprechende Seite Dauerleuchten, wenn der Kreis keinen Kurzschluss hat- ansonsten würde die Sicherung sofort kommen
(Also hier lieber die Birne anstatt einer Sicherung verwenden. => Auch wenn der Kreis OK ist und die Blinker leuchten auf, wird auch die Birne in ca der halben Helligkeit mitleuchten - Das ist normal, dadie Blinker ja 2x 21W (= 42W) haben.)
(Beide Blinkerbirnen liegen in Reihe mit der "Sicherungsbirne" => Also würden auch die Blinkerbirnen hal so hell leuchten.)

mutschy:
Da die Birne den Fehlerstrom als Verbraucher in Reihe aufnimmt, kann man den fehlerhaften Stromkreis auch länger aktiv lassen... => bei Kurzschluss würde der Stromverbrauch der "Sicherungsbirne" den abfließenden Kurzschlussstromfluss im Stromkreis bestimmen (volle helligkeit der "SB") und bei Stromfluss über Verbraucher und der "SB", würde die "SB" entsprechend dem Stromfluss im Stromkreis nur "glimmen", da ja die "SB" in Reihe zu den Verbrauchern liegt...
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Scheinwerfer, Bremslicht und Rücklicht werden von der VAPE-Lima direkt mit AC (=> Wechselspannung/-strom) versorgt... - Also muss der Motor dazu laufen, wenn du diese Lichter testen möchtest, Da AC nur bei laufendem Motor in den ZS-Stellungen I und II anliegen kann).
Blinker, Hupe (ZS-Stellung I und II) dagegen werden von der Batterie mit DC versorgt und sollen ohne Motor funktionieren, das Standlicht soll in ZS-Stellung III über Batterie leuchten, wenn du den Schaltplan S50b1_vape.pdf von Mosewr verwendest.

Warum das weiße Kabel vom Massepunkt zum Lenker verlegt wurde: Geht es zur Schalterkombi (Hupen-Knopf in der Nähe)? => Eigentlich hat der Lenker ja Masse (außer er oder die Lenkerlager sind beschichtet)... Über das weiße Kabel (hätte eigentlich braun oder schwarz sein sollen: Masse-Kennfarbe) würde die Masse dann vom Massepunkt an den Hupenknopf (bzw die Armatur, welche den Hupenknopf beinheltet) geführt, damit die Hupe funktioniert...
(wenn das weiße Kabel aber jetz ohne Funktion ist (und bleiben kann), kannst du dieses Hinausziehen. Achte aber darauf, dass 1 weißes von der Schalter-Kombi zum Fernlicht geht.)

Wenn er bereits 'ne 12V-ELBA hat, aber der interne BG der falsche ist... - Warum nimmt er dann nicht einen externen BG anstatt 'ne neuen ELBA zu kaufen?
(Dann könnte er alternativ auch gleich den selbst-/Spannungsregelnden Brückengleichrichter [Eingang: gelb und pink] und BG verbauen, wenn er ne neue ELBA bräuchte...)

...und wie makesting anmerkt: der 4-poligen China-Regler [Eingang: gelb und weiß] ersetzt den EWR für den SW-Kreis!

Oha, das sieht recht abenteuerlich aus... Da müsste selbst ich erst einmal eine Bestandsaufnahme mit dem MM machen.

Dem linken Deckel des Herzkastens fehlt das Loch für den Zündschlüssel... Dann dürfte der Bock vermutlich keine Blinker haben, was ja nur eine N sein Kann. (Also keine B, wie es scheint)
Oben scheint eine Ladeelektronik inkl- Gleichrichter ggf inkl RL-Spannungsbegrenzer verbaut zu sein => Nachbau ELBA-Ladekreis? ohne Messunmgen =>

Man müsste die Maschine im Ganzen sehen und dann die Elektrik mit einem MM durchgehen, da hier wild verkabelt wurde, so dass es zu funktionieren scheint.

Hallo Samuel,

also am Zündschloß liegt der Fehler schon mal nicht, wenn nur eine Blinkerseite ausgefallen ist.

Da ja die rechte Seite anscheinend funktioniert, dürfte der Fehler vermutlich am Blinkerschgalter oder am Wegführenden "linken" Blinkerkabel zum Verteiler liegen.
Schraube also noch einmal den Kombischalter links ab und kontrolliere hier alle Kabel auf Beschädigung: Achte besonders auf die Durchführung durch das Gehäuse! (=> Scheuerestellen oder Quetschung der Kabelisolierung von sw/ws oder zu lang freiliegebndes sw/ws Kabel am BL-Schalter, das gegen Lenker/Masse kommen kann.)

Bis zum Beitrag 17 hatte er nichts davon erwähnt, dass die Elektrik aus einem SR50 stammt...
Also wenn die GP aus einer SR50 stammt, dann muss die Elektrik der S51 so umgesteckt werden, dass die Elektrik der einer SR50 entspricht. (Also machst du aus der Elektrik einer S51 die eines SR50 ink. der ELBA --- bei neuem ELBA-Typ muss ein Gleichrichter in gr/rt eingefügt werden)
Durch das Umsteckemn würden bei der 6V-Zündung eines SR50 N nun SW, RL und TB über die SW-Spule laufen: 25W+5W+1,2W = 31,2W - Aber nach der SR50 B soll laut Plan die TB über Batteriestrom und nicht über die SW-Spule laufen: 25+5W = 30W
Würde eine ELBA verbaut sein, hat ja die ELBA einen BG "on Board". Nun weiß der TE ja nicht, ob der BG der ELBA genau so "wild" reagiert oder der Bock "normal" blinkt.

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Ich habe mir noch einmal das Video angeschaut und die eingängliche Beschreibung durchdacht... - Es erscheint mir trotzdem so, als wenn Batterie-Stromkreis und Lade-Stromkreis unterschiedliche Masse-Potentiale haben oder der eingangs verwendete BG auf die Spannungserhöhung von bis zu 10V mit Veränderung der Blinkfrequenz reagiert...

Im erten Falle:
Setze doch mal alle drei Massen (BG, Batterie und Motor-Masse) auf einen Massepunkt (sicherheitshalber kannst du auch die Zünspulen-Masse noch hinzufügen) und bevor du alle 3(4) Massen aufsetzt, setzt du zuerst eine Zahnscheibe, dann die erste Masse, (dann eigentlich wieder eine Zahnscheibe) die nächste Masse und letztendlich (eigentlich wieder eine Zahnscheibe und) die nächste Masse (Zahnscheibe und die ZS-Masse).
Sind die beiden (drei) Zahnscheiben zwischen den Massekontakten verbaut, bliebe also nur noch die Masseverbindung zum Motorblock oder zw Motorblock und GP oder zw GP und Spule als Fehlerquellen übrig, damit der BG bei laufendem Motor genau so taktet, wie bei Batteriebetrieb.

(Ich würde den BG der ELBA verwenden, wenn ELBA verbaut)

Achte auf die Kontakte , dass sie sauber und frei von Oxidationen sind. Achte auch auf die Endem der Kontakte, wo das Kabel in den Kontakt mündet, dass das Kabel auch hier sauber und oxidationsfrei ist. - Nur so bekommst du saubere Übergänge mit möglichst kleinem Widerstand hin.

im zweiten Falle:
Verbaue die ELBA und nutze den BG:
Der BG wird nach dem Laderegler intern von der Kl 49 (wird mit der ZS-Kl 15 verbunden) abgegriffen und auf der 49a der ELBA liegt der Blinkertakt an, wenn der Blinkerschalter betätigt wird.
Der Abgriff des BGs hinter der Ladereglung sollte ebebfalls den (ELBA-internen) BG beruhigen,

Das es an der Batterie liegen könnte, wäre auch meine Vermutung...
Aber wenn die 8V erst bei hohen Drehzahlen (aufgebockt? - Besser bei ca 4500-5500 Umdrehungen messen, als bei Vollgas) an der Batterie anliegen, Kann das auch an "schlechten" Kontakten liegen.
Nur wenn ich die Batteriespannung nach einer Ruhepause sehe -6,3V-, - Das könnte auch an einer unzureichenden Ladespannung leigen, oder -wie auch makersting vermutet- die Batterie verabschiedet sich tatsächlich so langsam...
Bei 6,3V Batteriespannung nach rund 2...3 Stunden Ruhe... - Da würde ich lieber noch einmal einen Referenzwert nach mindestens 8h ...24h haben wollen, wieviel Volt sie dann noch hat... Das wäre dann entscheidend für die Batterie

Hm... Mit Rücklicht an kommen noch gute 8V an der Batterie an.
Das erinnert mich doch fast an diesen Threead: Elektronischer 6V Blinkgeber doch nicht plug´n play...??? bis darauf, dass er einen elektronischen BG verbaut hat, während du einen mechanischen BG verbaut hast.

Wie hoch ist die Spannung am BG Klemme 49, wenn der BG spinnt? (und wie hoch ist die Batteriespannung in diesem Zeitpunkt)
(Wenn der BG im Standgas noch halbwegs die Frequenz hält, aber mit zunehmender Motordrehzahl schneller wird, sollte es eigentlich an den Spannungen leigen)

Kontrolliere doch mal die Massen: Motormasse mit dem Rahmen verbunden?
Kontakte Sauber? Auch hinten an den Kabelansätzen?
Kontakte im Stromkreis nicht Oxidiert? (Ladespule gr/rt, LA, ZS, Sicherungshalter und Sicherung selber, BG, Blinkerschalter, Blinker selber Steckverbinder der Steckerleiste => Alle Kontakte Sauber/nicht oxidiert?)
=> Die 8V sind langsam grenzwertig!
Batterie sollte in "Ruhestellung" 6,9V...6,4V (je nach Alter und Zustand) über mehre Tage halten...
Wenn ein Prozessorgesteuertes Ladegerät "Voll" anzeigt, schaltet es aus pulsierende erhaltungsladung um. Das Heißt, die Batterie ist ungefähr zu 80%gefüllt -also Betriebsbereit. Je Länger die Batterie an der pulsierenden Erhaltungsladung bleibt, um so voller wird sie im Endeffekt.

Du fragtest ja auch, ob es vielleicht ein Serienfehler beim BG geben könnte... - Wenn, könte es eher ein Einzeldefekt sein, da nicht jeder BG im Werk qualitätsgeprüft wird, sondern nur Stichprobenkontrollen durchgeführt werden.
Da kann es also schon sein, dass Einzeldefekte "durchrutschen" und sich in den Handel verirren können.
Ein Serienfehler würde im Werk früher oder Später auffallen, so dass diese Fehler-Charge eigentlich das Werk nicht verlassen dürfte.

Elektrisches Problem?:
Wie hoch war die Ladespannung an der Batterie und wie hoch ist die Batteriespannung bei "Motor aus"?

Oder doch mechanisches Problem?:
Wie ist der BG verbaut worden? (Soll stehend mit den Kontakten nach unten verbaut sein)
Kannst du Motor- oder starke Federungs-/Fahrwerksschwingungen am BG feststellen?

v3g0, er fragte nach Zündungs-Plus (geschaltet Plus, Klemme 15) , nicht Dauerplus (Batterieplus, Klemme 30).

Ich würde da eher sw/ge als Klemme 15 ansehen (gleiche Kabelfarbe wie BG/Hupe).
rt/sw sollte Klemme 30 Sein.
br ist Masse (31)
br/ws der Motorkill (2)
demnach bleiben nur noch ws/sw und grau(?) in einem Kontakt für Licht übrig

Oha... - Ersetze erst einmal das ZS, dann schauenh wir noch einmal...

Die 8-10V KOMMEN AN DER Batterie an?
...und am BG?

Das die Spannung so hoch geht, kann folgende 2 Gründe haben:
- entweder ist die Batterie voll aufgeladen
- oder irgend ein Kontakt leitet nicht richtig

=> im ungeregelten System (LA - keine ELBA) heißt das: Sinkt der (Lade-)Strom, geht die (Lade-)Spannung hoch.

Daher sind saubere, nicht oxidierte Kontakte in Stromkreis und Masse wichtig.
... und bedenkt man, dass die Spulen im Motor sitzen und der Strom von hier kommt, wird auch klar, dass der Motorblock sauber mit der Rahmenmasse sowie der Masse der Verbraucher und Batterie angeschlossen sein sollte.

Hast du auch die Sicherungskontakte beachtet, dass diese Sauber sind und straff sitzen sollen?

Da die Batterie ja absolute Gleichspannung liefert, aber die LA pulsierende Gleichspannung liefert (8-10V), kann es sein, dass die Batterie hier nicht ordnungsgemäß die Spannung glättet.

Also ich würd das Problem zw Sicherung und Batterie vermuten, dass hier der Stromfluss behindert wird.

Kommen die bis zu 10V am BG sowie an der Batterie an, so könnte diese Überspannung ebenfalls schuld sein, wenn der BG nicht taktet... (Hieße: Spulenspannung und LA sind zu kontrollieren, wieso hier zu viel Spannung ankommt)