Beiträge von [SuPeRpLuS]

Gibt es, vor allem als Zubehör für Plaste-Roller, also dort mal erkundigen.

Dir bringt jedoch ein reiner Drehzahlbegrenzer recht wenig, da die Grün-Weißen auch nicht ganz dämlich sind und das mitbekommen wenn der einsetzt (das merkt man nämlich da der eigentlich nur die Zündung unterbricht, wie auch beim Auto) und vorher trotzdem die gleiche Leistung da ist. Wenn Du jetzt also an jemanden gerätst der nur etwas Ahnung hat, hat es dir gar nichts gebracht.

Besser wäre es die Zündung zu verstellen (das wird in der Regel in Richtung Spätzündung, also näher an OT, sein) so das der Motor generell schlechter läuft und weniger Leistung bringt.

MfG

scrap: wäre schön, wenn es so einfach wäre

squamble: Ich nehme an du meinst den 1,8 T und den normalen 1,6er? Die lassen sich eigentlich nur schwer vergleichen da der 1,8er aufgeladen ist und der 1,6er nicht. Downsizing hat schon seine Daseinsberechtigung, dafür gibt es viele Faktoren die dafür sprechen - wie die verringerte innermotorische Reibung und das bessere Bohrungsverhältnis.

Aber das ist nun wirklich Offtopic, deshalb will ich das jetzt nicht weiter ausführen.

MfG

Wenn die 70° stimmen ist es wirklich viel zu spät ... die Zündung erfolgt normalerweise VOR OT.

Was heißt Du hast den Halbmond nicht gefunden? Der muss das Schwungrad fixieren und befindet sich in der Kurbelwelle - also der kleine Steg auf den Du die Schwungscheibe mit ihrer Nut friemeln musst wenn Du sie aufsetzt.

Für die Einstellung des Zündzeitpunktes musst Du nur die Grundplatte verdrehen, stelle aber am besten erstmal die beiden Kerben auf der Grundplatte und dem Motorgehäuse gegenüber - das ist die Grundstellung.

Wenn Du das gemacht hast kannst Du auch gleich noch prüfen ob die Zündung zum richtigen Zeitpunkt erfolgt. Dafür hat auch die Schwungscheibe eine Markierung. Du schraubst also die Kerze raus und nimmst einen Schraubenzieher oder ähnliches und setzt ihn auf den Kolben. Dann drehst Du langsam am Schwungrad bis der Kolben OT erreicht hat. Jetzt sollte die Markierung im Uhrzeigersinn gesehen kurz vor der Markierung auf der Grundplatte und Gehäuse stehen.

MfG

Zitat

Original von DeadSky63ccm:
so wie ich das verstanden habe ist es also ziemlich unnötig den hubraum zu minimieren.man sollte ein gutes mittelmaß haben . sprich kleiner hubraum zu wenig drehmoment aber hohe drehzahl.
großer hubraum(einzylinder[zb ETZ250]) gutes drehmoment aber ziemlich schwerfällig durch das gewicht damit wenig leistung im oberen drehzahlbereich.

da muss man einfach ein gutes mittelmaß finden.oder wie es bei der jawa 350 gemacht wurde 2 zylinder einsetzen die jeweils 175ccm haben und hoch drehen aber auch schönes drehmoment entwickeln. ich denke das 2 zylinder sich auch ganz anderst fahren lassen.weil bei einer radumdrhung beispielsweise 2 mal gezündet wird...

Was meinst Du mit Radumdrehung?? Umdrehung des Hinterrades?

Jede Motorauslegung ist ein Kompromiss. Du wirst kaum ein Hubraummonster finden der gleichzeitig eine Drehzahlorgel ist.

Wobei 250 ccm noch kein großer Hubraum ist - selbst für einen Einzylinder. Moderne 2 Zylindermotoren haben Hubräume zwischen 600 und 1000 ccm - also zwischen 300 und 500 ccm je Zylinder - und die drehen auch locker über 10.000 U/min. Allerdings sind sie eben sehr genau ausgelegt und die Massenkräfte über Ausgleichswellen etc minimiert.

Es gibt jedoch auch für 2 Takter interessante Konzepte um die Kennlinie positiv zu beeinflussen. z.B. eine Auslasssteuerung (hatte z.B. YAMAHA im Programm)

MfG

SimsonSuhl hat das ja schon ganz gut erklärt wie sich das den Drehzahlen und Drehmomentverläufen verhält.

Wenn Du wirklich eine hohe Leistung aus kleinem Hubraum herausholen willst musst Du dich zwangsläufig mit dem Brennverfahren genauer auseinandersetzen. Sprich: Strömungsdynamik im Ansaug- und Abgastrakt, Füll- und Brennverhalten etc pp. Hinzu kommt die Minimierung von Massenkräften und -Momenten (was jedoch beim Zweitakter noch weitaus schwieriger ist als beim Viertakter, da die Steuerung hier nunmal über den Kolben selbst erfolgt) und der Reibung.

Das ist übrigens genau das Prinzip des Downsizing wie es die Automobilhersteller gerade verfolgen (siehe z.B. TSI von VW)

Dabei wird auch die Erhöhung des Wirkungsgrades durch Verringerung der motorinternen Reibung und Optimierung des Brennverfahrens angestrebt.

MfG

Hast Du denn mittlerweile das Problem mit dem Motor gelöst? Lag es am Halbmond?

MfG

Wenn sich nach und nach die Ringe der Kette verabschieden reißt sie noch nicht gleich. Es wäre allerdings besser sie in nächster Zeit mal zu tauschen. Für so eine Kette ist die richtige Spannung und Schmierung lebenswichtig, hier also niemals Nachlässigkeit walten lassen (auch wenn sie Simson-Ketten sehr günstig sind im Vergleich zu richtigen Motorradketten).

Es gibt auch graues Motoröl - hatte ich selbst erst vor einigen Wochen fürs Motorrad, weiß jetzt aber leider nicht mehr wie das hieß. Sieht aber aus wie Altöl, das stimmt.

MfG

Drei mal Wellendichtringe wechseln? Dann hast Du aber irgendwas beim Einbau falsch gemacht, die Dinger werden eigentlich nur undicht wenn sie alterungsbedingt rissig werden, oder deine Dichtfläche auf der Kurbelwelle ist beschädigt (vielleicht mit dem Schraubenzieher oder so beim Demontieren zerkratzt?)

MfG

Das ist eine gebrochene Rolle aus der Kette, ein Zeichen dafür das Du sie mal tauschen solltest. Den Halbmond (oder Scheibenfeder, wie es korrekt heißt) wirst Du nicht finden, meist ist er noch zur Hälfte in der Nut und die andere Hälfte in der Schwungscheibe oder fliegt irgendwo rum.

MfG

Hast Du mal die Schwungscheibe runter gehabt? Ist der Halbmond noch in Ordnung? Ist die Grundplatte evt verdreht (und damit der Zündzeitpunkt verstellt)? Das kann auch ohne dein Zutun passieren.

MfG

Hi,

an den Simmeringen liegt es mit hoher Wahrscheinlichkeit nicht, die müssten schon arg hinüber sein damit sie überhaupt nicht mehr anspringt, und so plötzlich passiert das normalerweise nicht.

Bei der Fehlersuche warum ein Motor nicht anspringt musst Du dir immer vor Augen halten was er denn dazu braucht, um anzuspringen und zu laufen. Das ist

- Luft
- Benzin
- Verdichtung
- Zündfunke
- Auspuff

Wenn Du immer daran denkst und logisch vorgehst findest Du den Fehler auch ganz sicher.

Angefangen beim Vergaser: Wenn die Kerze nach mehrmaligem Kicken sichtbar feucht wird hat sie auf jedenfall schonmal Sprit. Man kann ggf. mal den Ansaugstutzen entfernen und schauen ob sich dann was tut. Auf jedenfall sollte man aber mal den Vergaser auseinander nehmen und alle Düsen reinigen, manchmal vibriert sich auch die Hauptdüse lose, dann bekommt sie zwar Sprit, allerdings so viel das kann zündfähiges Gemisch entstehen kann.
Beim Originalmotor sollte man nach dem Reinigen erstmal alle Einstellungen in Grundstellung bringen (siehe Handbuch / FAQ), denn damit läuft sie auf jedenfall erstmal, die Feineinstellung kann dann später erfolgen. Auch die Flanschdichtung zwischen Vergaser und Zylinder sowie die Zylinderfußdichtung kontrollieren, hier kann sich Nebenluft einschleusen.

Als nächstes sollte man die Verdichtung testen. Es wäre nicht das erste Mal das nur locker angesetzte Zylinderkopfmuttern ein anspringen verhindern. Ob die Verdichtung gut ist spürt man aber eigentlich schon beim Kicken, ggf. aber beim Durchdrehen des Motors von Hand.

Dann (sehr wichtig) sollte das verdichtete, zündfähige Gemisch natürlich auch zum richtigen Zeitpunkt durch die Kerze entzündet werden. Dazu ist es erstmal wichtig das die Kerze überhaupt einen Funken macht, und zwar einen möglichst guten. Ist der Funke nur sehr schwach, Elektrodenabstand und Zündkabel kontrollieren, ggf. neue Kerze nehmen (auch beliebte Fehlerquelle). Als letztes die Grundplatte in Grundposition (FAQ) bringen, es gilt hier das gleiche wie beim Vergaser: erstmal soll sie laufen, optimiert werden kann immernoch.

Zu guter letzt der Auspuff: Beim Kicken sollte aus der Tüte eine spürbare Druckwelle entweichen, ist der Auspuff nämlich dicht, kann der Motor nicht laufen (bei toleranten Nachbarn kann man auch mal eben den Krümmer abschrauben, das beeinträchtigt allerdings auch das Start- und Laufverhalten negativ, also höchstens als Ausschlusstest zu gebrauchen).

MfG

Wenn sie nur im Teillastbereich schlechter läuft und unter Volllast gut dann variiere mal die Nadelposition (weiter runter)

MfG

An deiner Stelle würde ich mich vorher genau informieren wie die Sachen zusammenhängen, bevor Du etwas am Kolben herum feilst.

Wenn Du nicht genau weißt wo, wie und wieviel Du etwas wegnehmen musst, bringst Du die Steuerzeiten damit durcheinander welche durch die Ingenieure des Motors schon ziemlich gut abgestimmt wurde (was nicht heißen soll das es keine Verbesserungsmöglichkeiten gibt).

Beispiel Auslass: Nimmst Du am Kolbenboden (so heißt das übrigens, nicht \"Dach\") am Auslass z.B. 1 mm (nur als Beispiel) weg, schließt der Kolben im Kompressionstakt entsprechend später den Auslass was zu einer Verringerung des Weges für die Verdichtung des Gemisches führt - ergo nimmt die Verdichtung ab. Außerdem kann es bei falscher Abstimmung dazu führen das zuviel Frischgas in den Auslass gespült wird und damit der Spritverbrauch erheblich ansteigt. In der Expansionsphase (Arbeitstakt) ist es ähnlich wie bei der Verdichtung: Der Weg den der Kolben zurücklegt bis der Auslass geöffnet wird verringert sich, dadurch verringert sich auch die vom Motor erzeugte Arbeit, denn die ergibt sich bekanntlich aus W=F*s bzw. W=p*A*s was für den Motorbereich zweckmäßiger ist. Sprich, der Restdruck im Zylinder verflüchtigt sich einfach durch den Auspuff und heizt dort vor sich hin ohne dich jedoch vorwärts zu bringen.

Das war nur einige wenige Sachen die dort mit rein spielen, in Wirklichkeit müssen noch viele mehr berücksichtigt werden.

Du kannst natürlich dein Glück versuchen, aber ich verspreche dir das Du etliche Versuche brauchen wirst ehe Du nur ein annäherend akzeptables Ergebniss erzielst.

Es gibt dafür jedoch entsprechende Literatur (ich empfehle gerne aus dem Springer Verlag \"Motoradtechnik\" wo im Kapitel der Antriebe sehr schön die Grundlagen zum 2- und 4-Takter erklärt werden) mit der man sich die nötigen Kenntnisse aneignen kann.

MfG

Wenn Du auch verstehen willst WIE das alles zusammenhängt und WARUM es so ist empfehle ich dir folgendes Buch:

http://www.amazon.de/Motorradt…oks&qid=1222098771&sr=8-1

Da wird eigentlich alles recht anschaulich beschrieben, auch wenn auf den 2-takter nur wenige Kapitel eingegangen wird, heißt aber nicht das der Rest uninteressant ist.

MfG

Um mal die Sache mit den C4-Lagern aufzuklären:

Der Zusatz C4 bedeutet nur das die Lager mit größerer Lagerluft als normal (normal wäre C3) gefertigt werden, sprich: die Wälzkörper (in unserem Fall sind das Kugeln) haben mehr Spiel in den Lagerringen.

Man unterscheidet dabei die Lagerluft beim Lager im uneingebautem und eingebautem Zustand. Für uns ist ja nur letzteres interessant, allerdings muss auch hier was beachtet werden. Denn wer in der Schule aufgepasst hat weiß ja das sich Metall bei Temperaturänderungen ausdehnt bzw. zusammenzieht, so auch die Lager bzw. der Motor. D.h. bei warmem Motor haben die Lager ein geringeres Spiel als bei kaltem.

Das ist auch der Grund das bei erhöhtem Lagerspiel der Motor sehr vorsichtig warm gefahren werden sollte (also mit geringer Drehzahl), denn durch das hohe Lagerspiel im kalten Zustand ist die dynamische Lagerbelastung wesentlich höher.

Für den normalen oder leicht getunten Simme Motor sollten C3 Lager völlig ausreichen. Wichtiger ist es, bei der Lagerauswahl auf die dynamische Tragzahl C (siehe Lagerkatalog) zu achten, denn die bestimmt die Lebensdauer der Lager entscheidend mit.

MfG

Wozu brauchst Du die Passung? Die stimmt spätestens nach dem 1. oder 2. Entfernen ohnehin nicht mehr. Oder willst Du den Zylinder ausdrehen und eine neue Buchse einpressen?

Wenn ja würde ich auf alle Fälle eine Presspassung oder sehr stramme Übergangspassung wählen, so dass im Betrieb auf jedenfall eine Restklemmkraft übrig bleibt. Das kannst Du ja mit Hilfe der thermischen Ausdehnungskoeffizienten und der ungefähren Fügetemperaturen bzw. Betriebstemperaturen überschlagsmäßig berechnen berechnen.

MfG

Benschy: Die Angabe der Zugfestigkeit (Rm) bzw. Streckgrenze (Re / Rp0,2) hat nichts direkt mit der Härte des Werkstoffs zu tun.

Die Härte entsteht in der Regel erst durch entsprechende Verfahren wie Einsatzhärten oder Nitrieren und wird in HV (Vickers-Härte) oder HB (Brinell-Härte) angegeben.

Sicher gibt es Stähle mit einer Streckgrenze von 1100 N/mm² (das ist übrigens die Normeinheit, MPa wird nicht mehr verwendet) aber die sind für ein so einfaches Bautteil total überdimensioniert und das könnte niemand bezahlen.

MfG

Zitat

Original von squamble:
ja aber du vergisst eine kleinigkeit... eing getriebe besteht nicht nur aus zahnrädern.

EDIT: Jedes Prozent zählt, wenn man so an 10 stellen im motor denken würde hätte und sagt ich sch... auf des eine Prozent setze ich den wirkungsgrad schon um knapp 9% runter!!!

0.99^10 - 0.98^10= 0.087 !

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Da hast Du Recht. Aber es ging hier ja auch nicht um den Wirkungsgrad des Motors, sondern nur um den Primärtrieb. Und der besteht nunmal nur aus einem Zahnradpaar mit den Wellen und entsprechender Lagerung. Der Wirkungsgrad des Motors liegt eh nur bei kümmerlichen 30% (ca.), der Rest geht als Wärme verloren.

Ergo wäre zur wirklichen Leistungsoptimierung (um die es ja wohl ursprünglich hierbei ging) ein anderer Ansatz als der Primärantrieb sinnvoller.

MfG

Hab gerade mal nachgeschaut: Der Wirkungsgrad einer Schrägverzahnung ist um etwa 1% kleiner als bei einer Geradverzahnung, also ist eta = 0,98 statt 0,99. Das basiert jedoch zum größten Teil auf der infolge der Axialkräfte erhöhten Lagerreibung.

Ob Du den Unterschied dabei bei der Simmi merkst, wage ich jedoch zu bezweifeln

MfG