Beiträge von [SuPeRpLuS]

Meide stets eine Kolbengeschwindigkeit von >20 m/s wenn der Motor lange halten soll, aber soll er in deinem Fall ja nicht

Das ist ein Grund ja. Wobei das bei 2T immer ein Kompromiss ist (gut bei 4T auch, aber hier fällt es mehr ins Gewicht), da die Steuerzeiten ja direkt von der Kolbenposition abhängen. D.h. umso später die Abgase aus dem Brennraum entweichen können, desto weniger Zeit bleibt dem Frischgas diesen zu füllen (Ladungswechsel). Und da die Kolbengeschwindigkeit unglücklicherweise mit steigendem Hub auch noch zunimmt ... sind dem Expansionsraum leider relativ enge Grenzen gesetzt.

squamble: Sorry, denke dir ist das vielleicht bekannt, aber der ein oder andere kann vielleicht noch was lernen aus der Diskussion.

MfG

Zitat von data

entweder wird sie in ...*bewegungsengergie* umgewandelt. oder sie entweicht ungenutzt im sehr heißen zustand über den auspuff/und auch zylinderkühlung.
um sie auf die bewegenden teile...kolben/kurbelwelle zu übertragen braucht es verdichtung/kompression...je höher diese ist, desto mehr wird übertragen...da insgesamt nur ein gewisses maß..(nämlich 100%) an energie in der explosion steckt. bleibt bei hoher verdichtung dann eben weniger über, was über den auspuff in form von wärme...(ok auch bissel was anderes, lass ich mal weg) entweichen kann.

data: Gut erklärt, aber leider nicht >ganz< richtig. Du bist davon ausgegangen das die gleiche Energie frei wird, das ist aber nicht ganz richtig. Betrachten wir mal die innere Leistung eines (Einzylinder-) Ottomotors:

P_i = i*n*p_mi*V_h

wobei
i = Anzahl Arbeitspiele pro Umdrehung, also 2T i=1 und 4T i=0,5
n= Umdrehungen in 1/s
p_mi = Mitteldruck
V_h = Hubvolumen

So, was passiert nun wenn die Verdichtung erhöht wird? Ganz einfach, man erhöht den Mitteldruck. Auf diese Weise steigt die innere Leistung. Ist übrigens das gleiche Prinzip wie es bei der Aufladung betrieben wird.

Und da die Energie bekanntlich nur Leistung * Zeit ist und letztere sich nur über die Drehzahl und den Verdichtungshub (also die Strecke die der Kolben zurücklegt nachdem der letzte Kanal verschlossen wurde) definiert, hängt auch die Energie direkt ab.

Oder anders geschrieben:

W_KA = p_mi * V_h (Arbeit am Kolben)

Auch hier sieht man das die Energie direkt mit dem Mitteldruck zusammenhängt.

Daher kann man nicht sagen, dass bei erhöhter Verdichtung die gleiche Energiemenge frei wird und deshalb die Auspuffgase kälter werden müssen. Es wird allgemein mehr Energie frei, wieviel davon in mechanische Arbeit umgesetzt wird hängt von der weiteren Auslegung ab. D.h. wenn der Expansionsraum zu knapp bemessen ist (W=F*s), verpufft die freigewordene Energie einfach in den Auspuff.

Hoffe ich konnte das verständlich rüber bringen.

MfG

Das stimmt, habe mir das damals auch zugelegt. Ist wirklich ausführlich aber trotzdem verständlich geschrieben. Man kann selbst entscheiden ob man bestimmte Sachen nur oberflächlich anreißen will oder etwas tiefer einsteigen möchte. Empfehle dazu auch passend den 2. Teil.

Hi,
also das mit dem Spiel des Kolbens hört sich nicht gut an. Die Ursache lässt sich so aber nicht bestimmen. Wahrscheinlicher wäre zwar das obere Pleuellager, aber sicher kann man das nicht sagen.

Solche starken Ablagerungen am Kopf und Kolben deuten eigentlich auf einen erhöhten Ölanteil im Gemisch hin. Mit welchem Mischungsverhältniss fährst Du? Hast Du mal den Kupplungsseitigen Simmering geprüft? Riecht das Öl nach Benzin?

Der Kolben an sich passt aber zum Zylinder ja? Er lässt sich also nur drehen, nicht hin und her kippen?

MfG

Also meiner Meinung nach ist das der originale Enduro-Lenker. Hatte früher selbst mal so einen dran (an meinem ersten Moped, ca. 10 Jahre her). Kann jedoch auch sein das ich mich täusche.

hier auch mal der Link zu Wikipedia wo auch ein Bild mit deinem Lenker abgebildet ist: http://de.wikipedia.org/wiki/Simson_S51

MfG

Meine Meinung dazu ist dir ja mittlerweile bekannt. Ich habe mit C3-Lagern nie Probleme gehabt, auch nicht mit meinem zuletzt gefahrenem 90/4 der bis ca. 10.500 1/min gedreht hat.

MfG

@Houseman: Bei den Betrachtungen muss man natürlich vom optimalen Zustand ausgehen, also eine annäherend perfekt ausgewuchteten Schwungmasse. Dann ist nämlich die Masse für die erreichbare Drehzahl fast nicht von Relevanz (wenn man die größere Reibung etc vernachlässigt).

Und das ein Rennrad höhere Geschwindigkeiten erreicht wird klar, wenn man sich allein die Reifen anschaut. Breite, grobstollige Reifen haben natürlich einen größeren Rollwiderstand als sehr schmale, glatte und sehr harte Reifen (sie werden mit sehr hohen Drücken gefahren). Die Optimierung am Gewicht etc spielt dann natürlich auch noch mit rein.

MfG

Langhubig ist relativ, natürlich - wie alles eben.
Ganz so einfach wie Du sagst ist es allerdings nicht. Die Schwungmasse an sich hat erstmal nichts mit der maximalen Drehzahl zu tun, höchstens mit dem Ansprechverhalten des Motors, also wie spontan er auf Gaswechsel reagiert.
Wesentlich wichtiger sind die Steuerzeiten und damit die Gaswechsel im Zylinder. Bei einem langen Hub muss der Kolben einen größeren Weg zurücklegen, weshalb diese Effekte langsamer ablaufen - der Motor dreht weniger hoch (denn die Steuerzeiten können ohne aufwendigere Steuerung ja leider nicht an die höhere Drehzahl und die damit hohe Kolbengeschwindigkeit angepasst werden).

Das trifft jedoch auch nicht immer zu und kommt eben stark auf die entsprechenden Komponenten an (die ich nicht genauer kenne). Ein Vorteil des großen Hubs wäre z.B. eine große Vorverdichtung die eine gute Füllung bewirken kann. Da gibt es allerdings so viele Einflussfaktoren das wir die hier nicht annäherend betrachten können.

MfG

Woher nimmst Du die neue Kurbelwelle mit dem größeren Hub? Oder lässte die alte umbauen?

Hast Du dir das auch alles richtig durchdacht mit der Motorauslegung und -abstimmung?

Langhubige Motoren sind normalerweise keine Drehzahlmonster, daher frage ich mich gerade was Du mit der Sportzündung bis 13.000 U/min willst. Außer der linearen Zündzeitpunktverstellung bietet die ja eigentlich keine großartigen Vorteile. Und wenn das Drehzahlband ohnehin beschränkt ist, ließe sich auch mit der herkömmlichen E-Zündung bzw. einer Vape was machen.

MfG

Ach so. Im Zweifelsfall sollte man sich immer danach richten was der Lagerhersteller sagt, also einfach mal in den Lagerkatalog bzw. die Empfehlungen dessen schauen. C3 Lager sollten jedoch für die meisten Einsatzzwecke vollkommen ausreichend sein. Wie erwähnt ist hier die Lagerluft ja schon erhöht.

Wenn ohnehin entsprechender Aufwand betrieben wird (wo Du schon Wasserkühlung erwähnst) wäre auch denkbar ggf. eine extra Schmierung für die Lager zu konstruieren. Allerdings ist der Aufwand hierfür wirklich groß.

MfG

@DeadSky: Woher nimmst Du die Grenze von 8000 1/min für die Verwendung von C4 Lagern? Selbst ein stino Motor dreht über die 8000 1/min in den unteren Gängen?

@Houseman: Ein direkter Zusammenhang zwischen den Drehzahlen und der Verwendung von C3 bzw. C4 Lagern besteht nicht. Üblicherweise sind C3 Lager völlig ausreichend da im Motorgehäuse eine normale Passung des Lagersitzes verwendet wird (zumindest ist mir nichts anderes bekannt). Wenn gar schon 1 oder 2 mal die Lager gewechselt wurden ist die Passung sogar noch größer. Es gibt 2 Gründe für die Verwendung von Lagern mit erhöhter Lagerluft: entweder enge Übergangs- oder Presspassungen an den Lagersitzen mit dem Lageraußenring (und dadurch Verformung des Außenrings) - das kann in diesem Fall aus oben genannten Gründen ausgeschlossen werden - und zum anderen extreme Betriebsbedingungen (z.B. Wärme). Deshalb hatte ich auch gefragt was Du mit dem Motor gedenkst zu tun. Denn bei sehr hohen Drehzahlen und/oder Rennbetrieb könnten ggf. solche Bedingungen auftreten. Beim normalen Betrieb auf der Straße wirst Du das aber nicht schaffen. Und selbst wenn: Rillenkugellager werden meist sogar mit einer leichten Vorspannung (Lagerluft=0) eingebaut bzw. darauf ausgelegt das sie es im Betrieb erreichen.

PS: für die die es nicht wissen: C4 bezeichnet die Größe der Lagerluft, also das Maß um welches sich der Innenring relativ zum Außenring verschieben lässt; CN = normale Lagerluft , C3 = erhöhte Lagerluft, C4 = größere Lagerluft als C3 usw.

MfG

Zylinderrollenlager wären eine schlechte Wahl. Sie können (in der einfachsten Bauform mit Druckwinkel 0°) keine Axialkräfte aufnehmen und daher hätte die Kurbelwelle Spiel. In der Bauform mit Borde können sie zwar geringe Axialkräfte aufnehmen, allerdings führen diese zu erhöhter Reibung in den Lagern und dadurch auch zu einer Erwärmung dieser. Da sie außerdem nur durch das Öl im Gemisch geschmiert werden, kann es zu vorzeitigen Verschleißerscheinungen kommen (auch wenn die Belastbarkeit bei gleicher Baugröße üblicherweise größer ist als bei Rillenkugellagern).

Nimm lieber Rillenkugellager der gleichen Baugröße wie original und achte bei der Wahl auf eine ausreichend große dynamische Tragzahl C. Wenn dann der Einbau fachgerecht von Statten geht (Hammer ist tabu) werden die auch ausreichend lange halten. BTW: Du brauchst keine Lager mit erhöhter Lagerluft (C4) zu verwenden, außer Du hast vielleicht vor eine Drehzahlorgel zu bauen.

MfG

Nein das ist korrekt das der Einlass vom Zylinder gleich dem Durchmesser des Vergasers ist. Andernfalls kommt es wie Du schon sagtest zu Verwirblungen und die sind schlecht für die Gemischbildung.
Ich meinte das generell der Vergaser + Einlass mit 19 mm schon relativ groß ist für einen 50er. Es gibt natürlich auch Leute die einen 20er oder auch 21er Vergaser auf einem 50er Zylinder fahren, aber das sind dann in der Regel welche die nur eine hohe Spitzenleistung bei sehr hohen Drehzahlen in einem schmalen Drehzahlband haben mit den entsprechenden Anbauteilen haben. Das ist aber eine sehr schlecht fahrbare Abstimmung, maximal für Beschleunigungsrennen oder Vmax-Tests zu gebrauchen.

MfG

Das stimmt, es muss nicht sein. Tendentiell wird man jedoch bei kleinerem Hubraum auch eine kleinere HD verwenden als bei einem gleich ausgelegtem Motor mit größerem Hubraum (Bohrung). Denn das Gemisch muss bei beiden Motoren mehr oder weniger gleich zusammengesetzt sein (Frischluft, Benzin) um zündfähig zu sein und da bei einem kleinerem Motor nunmal weniger Luft pro Hub verbraucht wird (außer vielleicht man nutzt die gasdynamischen Effekte anders, aber davon reden wir hier ja nicht) ist eben relativ dazu auch der Anteil an Sprit geringer.

Wo Du gerade die Gasgeschwindigkeit im Vergaser erwähnt hast: Ich finde einen 19er Vergaser für einen 50er Zylinder schon relativ groß. Je größer der Querschnitt des Vergasers desto stärker fällt die mittlere Gasgeschwindigkeit ab und die Gemischaufbereitung leidet. Daraus resultiert meist ein schlechtes Ansprechverhalten in den unteren Drehzahlen. Das verschiebt das Leistungsband wieder weiter nach oben und verkürzt es, was für die Fahrbarkeit schlecht ist.

MfG

Eine 105er HD für einen 50er? Das ist kein Wunder das sie nicht vernünftig läuft. Das sind übrigens auch genau die Symtome die Du beschreibst: säuft ab (zu fettes Gemisch), läuft max. im Standgas (HD nur geringe Wirkung) und fährt nur mit geschlossenem Benzinhahn (Gemisch magert ab).
Mache eine 80er- max. 90er HD rein und dann sollte sie erstmal spielen. Die Feinabstimmung kannst Du dann hinterher angehen.

Mfg

lelion: Gib doch bitte mal an welchen Motor Du hast und ob bzw. was daran gemacht (getunt) wurde. Wurde evt. die Verdichtung erhöht?

Ansonsten kann eine Prüfung der Kolbenringe, des Kolbens und aller Teile die dazu gehören (z.B. Nadellager) nicht schaden und bringt vielleicht Aufschluss über die Geräusche.

@zweitaktschrauber: Also die Erklärung mit der Wärmedehnung ist zwar vielleicht zunächst naheliegend, fällt aber bei näherer Betrachtung aus: Der Wärmeausdehnungskoeffizient von Grauguss liegt laut Wikipedia bei 9*10^-6 /K, der von Aluminium bei 23*10^-6 /K. Die Differenz (denn uns interessiert ja um wieviel sich der Spalt zwischen beiden vergrößert) wäre also 14*10^-6 /K.

Wenn man nun eine Temperaturänderung vom kalten zum warmen Zustand an den Kolbenringen von etwa 400 K annimmt (das entspricht ja nicht der Verbrennungstemperatur am Kolbenboden sondern ist geringer) und eine Höhe der Ringnut von ca. 2 mm (hab gerade keinen Kolben hier zum nachmessen, aber so ungefähr sollte das ja hinkommen) dann ergibt sich daraus eine Erhöhung des Spiels zwischen Kolbenring und Ringnut von 0,0112 mm bzw 11,2 Mikrometer. Zum Vergleich: ein menschliches Haar ist fast 4 mal so dick (0,04 mm laut Wikipedia).

Auch wenn man hier genauere Werte (der Kolben ist ja nicht aus reinem Aluminium, die Temperatur und Ringnuthöhe nur geschätzt, die thermische Abhängigkeit des Wärmeausdehnungskoeffizienten wurde nicht berücksichtigt) nehmen würde, würde sich der Wert vermutlich kaum verdoppeln - im Extremfall.

MfG

Zitat von Friedolin

Ein Zylinder ist innerhalb von 45 min. eingefahren. Sauber warmfahren vorausgesetzt. Du fährst immer schön vollgas, aber eben nicht volle Drehzahl. Heißt früh schalten und dann aber möglichst Vollgas fahren und wenn er dann in die höheren Drehzahlen kommt gehst wieder kurz vom Gas. Mit der Zeit steigerst du die Zeit des Ausdrehens. Du merkst, wie der Motor das Gas immer besser annimmt und später vollgasfest ist. 500 km halbgas oder so ist quatsch, da dein Zylinder immer untertourig gefahren wird und sich so nicht an Drehzahlen "gewöhnen" kann.

Ganz so ist es leider nicht. Richtig ist zwar, dass die Drehzahl über die Zeitdauer gesteigert werden soll, aber sowas wie "immer schön Vollgas" ist nicht richtig. Der Motor sollte mit wechselnder Last und Drehzahl eingefahren werden. Also nur im Standgas ne Stunde drehen lassen ist nicht. Sinnvoll ist es, zunächst mit geringer Drehzahl und Last zu fahren, letztere dann langsam zu steigern und auch die Höchstdrehzahl langsam anzuheben. Das sollte vorsichtig erfolgen, man merkt in der Regel wenn er nicht weiter drehen möchte und sollte dann aufhören. Auf diese Weise wird der Motor in allen Bereichen gut eingefahren.

PS: natürlich auf das Gemisch achten!

MfG

Meine Meinung, zumindest mit den Möglichkeiten des ambitionierten Bastlers ohne entsprechenden Prüfstand - aber davon können die meisten wohl nur träumen.

MfG

Zitat von squamble

[ironie]
sicherlich ein sinnvoller lösungsansatz, besonderst weil dann auch überhaubt keine gefahr der überhitzung entsteht oder gar ein loch in den kolben brennen könnte...
[/ironie]

ist bei nem getunten motor sicherlich keine gute idee, die sind im regelfall höher verdichtiet und ein (zu) später zzp, und das müsstest du eigentlich wissen, kann dafür sorgen das die löschwirkung nach lässt grade weil der kolben nahe OT stark verzögert und diese "squish-velocity" nahe ot stark nach lässt, im regelfall zündet man nicht grundlos bei ca 16-20° vOT

1.) Ja mir ist durchaus bekannt welche negativen Folgen eine Spätzündung haben kann - abgesehen von der schlechten Leistung.

2.) Wie bereits durch DeadSky richtig bemerkt, war meine Aussage nur auf den Zeitraum der Kontrolle bezogen, keinesfalls sollte man dauerhaft mit Spätzündung fahren oder hierbei große Leistungen abverlangen.
Aber wer fährt schon mit einem getunten Motor dauerhaft mit Drehzahlbegrenzer auf 65 km/h? Niemand oder?
Sicherlich sollte sich so eine Schaltung entwickeln lassen, die eine Verzögerung des Zündimpulses bewirkt.

3.) Um hier mal den Begriff Spätzündung zu definieren: Ich verstehe darunter einen ZZP der näher an OT liegt als der unter dem der Motor üblicherweise betrieben wird bzw. bei dem er seine größte Leistung abgibt (muss ja nicht zwangsläufig identisch sein). Spätzündung ist also kein ZZP nach OT (zumindest nicht automatisch, das wäre dann aber schon ein extremer Fall).

4.) Wenn wir schon bei "wie Du ja wissen müsstest" sind: "Wie Du ja wissen müsstest", kann der ZZP bei den üblichen Simson-Zündungen nunmal nur für eine bestimmte Drehzahl optimiert eingestellt werden. D.h. idealerweise müsste man bei niedrigen Drehzahlen nahe OT zünden, da die Kolbengeschwindigkeit hier noch relativ gering ist. Bei steigender Drehzahl - oder anders gesagt steigender Kolbengeschwindigkeit, weil das ist hier die entscheidende Größe - müsste er ZZP immer weiter vor OT geschoben werden um eine optimale Verbrennung (Stichwort Verdichtung) und Leistungsabgabe (Stichwort Expansionsweg) zu erreichen.
Nicht umsonst verwenden modernere Zündungen CDI's wo Zündkennfelder gespeichert sind nach welchem - abhängig von Drehzahl und Last (nämlich auch davon ist der ideale ZZP abhängig) - der ZZP eingestellt wird.
Die von dir angegebenen 16-20° sind also auch nur grobe Richtwerte (ich denke das eine Zündung 90° vor OT selbstverständlich Blödsinn ist) für eben genau diesen Motor (ohne die genauen Tuning-Maßnahmen zu kennen) sind.
Je nach Konstruktion oder Auslegung eines Motors kann der ideale ZZP in großem Umfang schwanken, sich z.B. bis auf wenige Grad an OT annäheren.

So, ich hoffe das vielleicht den ein oder anderen interessierten Leser die Ausführungen im Verständnis auch etwas weiter gebracht haben.

MfG