Beiträge von [SuPeRpLuS]

Zitat von huj

Im Grunde geht es darum, durch glattere Oberflächen die Strömungswiderstände zu verringern.
Beispielsweise im Einlass wird das Gas-Luftgemisch angesaugt. Durch die Widerstände wird ein Teil der Energie die eigentlich zum Ansaugen genutzt werden kann in Wärme umgeandelt.
Auch die Schwinung der Gassäulöe ist gedämpft.
Durch das polieren werden diese Wiederstände geringer, da die Oberflächenrauhigkeit abnimmt.

Im Endeffekt hast du eine bessere Zylinderfüllung.
Es bringt nun nicht so viel, aber es schadet auch keinesfalls. Bei mir hats laut Digitaltacho 1-2km/h gebracht.. jetzt kann man sich streiten obs siginifikant ist, ich glaub aber dran

Alles anzeigen

Stimmt, allerdings ist der Effekt der polierten Kanäle wirklich maginal. Sinnvoller ist es da schon die Übergänge zwischen Laufbuchse und Kanal sowie alle anderen Kanten (zwischen Zylinder und Motor z.B.) zu entfernen. Denn die hierbei auftretenden Strömungsverluste sind wesentlich größer als durch die Rauheit der Kanäle. Das kann dann im Extremfall auch schon mal ein paar Km/h bringen (für die, die das dabei interessiert).

MfG

Ein aus dem Käfig herausgebrochenes Stück muss nicht zwangsläufig die sofortige Zerstörung des Motors zur Folge haben. Die Endgeschwindigkeit gibt da wohl weniger Aufschluss über die Fehlerursache, im Gegenteil. Oftmals läuft ein Motor - etwa in Folge von Abmagerung durch Nebenluft - kurz vor dem technischen k.o. sogar besser als im Normalbetrieb.

PS: Mit Schleifpapier sollte man dem Kolben nur im demontieren Zustand ohne Kolbenringe zu Leibe rücken. Alles andere ist Pfuscherei. Dabei gelangen zwangsläufig Partikel zwischen Kolben und Zylinderwandung.

MfG

Hallo,

tritt das Geräusch denn nur beim Fahren auf, oder auch im Stand bei erhöhter Drehzahl oder sogar im Standgas? Es könnte ja auch schlicht und einfach die Kette sein, die infolge zu starker oder zu schwacher Spannung knackt.

Sollte es doch direkt am Motor liegen, blieben da etliche Ursachen die man anhand deiner Angaben so nicht weiter eingrenzen kann. Etwa könnte ein Lager seinen Dienst quittiert haben und Teile des Käfigs oder einer Kugel poltern nun munter im Motor herum - ein Motorschaden stünde vermutlich bevor. Falls der Kolben mal gewechselt wurde oder aber schon sehr lange drin ist könnte es sein, dass das Spiel zwischen Kolben und Zylinderlaufbahn so groß geworden ist dass der Kolben nun aktiv kippen kann und daher bei jedem Lastwechsel zwischen seinen beiden Anschlägen hin und her klappert. Das Spiel muss objektiv noch nicht mal sonderlich groß sein, die Geschwindigkeit mit der er das tut ist für den Krach entscheidend (der Weg natürlich auch, aber da wäre er vermutlich schon Hops gegangen wenn der sehr groß wäre). Denkbar wäre aber auch einfach ein Fremdkörper im Motor oder Spiel zwischen Primärritzel und Kupplungskorb infolge von Abnutzung.

Erhebe natürlich keinen Anspruch auf Vollständigkeit. Sind halt nur ein paar der denkbaren Ursachen.

MfG

An sich eine interessante Idee, vor allem kostengünstig.

Ich denke allerdings dass man mit den gewonnenen Leistungs- und Drehmomentkurven nicht sonderlich viel anfangen kann, da sie mehr oder weniger nur qualitativ sind. Hier spielen einfach zu viele Faktoren hinein. Nicht umsonst werden Leistungsmessungen unter genau definierten Bedingungen durchgeführt um nachher auch Rückschlüsse daraus ziehen zu können.
Ein Leistungsvergleich ist damit kaum möglich, es sei denn man misst mehrere Motoren in demselben Moped, demselben Fahrer, derselben Strecke, Wetter, usw. usw.

Für einen Simson-Motor könnte man so einen Prüfstand jedoch relativ einfach nachbauen. Man braucht im Prinzip nur eine große Schwungmasse mit bekanntem Trägheitsmoment welches an die Getriebeausgangswelle angeflanscht wird (über eine Kupplung). Die Drehzahl (bzw Drehfrequenz) der Schwungmasse kann über ein oder mehrere Hall-Sensoren aufgenommen werden. Das ist notwendig da ja die Abgabeleistung ermittelt werden soll. Die Berechnung kann dann wie gehabt erfolgen. Will man es noch etwas genauer, kann man noch durch Messungen das Reibmoment der Lager etc., was für die Beschleunigung der Masse nicht zur Verfügung steht, ermitteln und dann raus rechnen. Auf diese Weise hat man einen recht simplen aber für einfache Aufgaben ausreichend genauen Motorprüfstand.

Will man auch noch verschiedene Lastzustände simulieren, könnte man die Schwungmasse noch mit einer Bremse ausstatten, aber das ginge jetzt vermutlich zu weit.

MfG

Hallo,

hast Du denn einen spürbaren Kraftaufwand bei der Betätigung? Hast Du mal den Seitendeckel demontiert und geschaut, ob sich die Kupplung wirklich bewegt, sprich ausgerückt wird?

Ich denke eine Möglichkeit liegt am Kupplungshebel selbst. Das ist ja nur ein Bolzen der an einer Stelle abgeflacht ist wo die Bolzen für die Kupplungsbetätigung anliegen. Wenn Du den Hebel jetzt so weit drehst dass die Bolzen überspringen und auf dem runden Teil des Hebels landen, geht die Kupplung nicht in ihre Ausgangssellung zurück und ein weiteres drehen hat keine Auswirkung. Ist das der Fall, sollte das aber auf dem Betätigungsbolzen sichtbar sein.

MfG

Von welchem Verdichtungsverhältnis redest Du, dem geometrischen oder effektiven?

Beim effektiven Verdichtungsverhältnis ist i.d.R. früher Schluss. Im "Handbuch Verbrennungsmotoren" aus dem Vieweg Verlag (4. Auflage) wird für das geometrische Verdichtungsverhältnis ein oberer Wert von 10 angegeben (hab gerade extra nochmal nachgesehen). Ich denke allerdings, dass man durchaus auf 10,5 oder auch 11 kommen kann.

Hängt aber natürlich auch vom Betriebspunkt ab, ob Klopfen auftritt oder nicht.

MfG

Mit der höheren Verdichtung wäre ich vorsichtig, auch hier sind physikalische Grenzen gesetzt. Übertreibt man es, kommt es zunächst unter Volllast zu einer unkontrollierten Verbrennung (Klopfen). Die Klopfgrenze kann man durch besseren Kraftstoff (Super mit 95 Oktan oder Superplus mit 98 Oktan) geringfügig verschieben, aber das sind auch keine Welten.

Außerdem nimmt die Belastung der Bauteile durch den steigenden Mitteldruck extrem zu, deshalb unbedingt auf Qualität achten. Wärst da sicherlich nicht der Erste der auf die Nase fällt.

Ich an deiner Stelle würde mir erstmal Gedanken machen woher denn das Klingeln und rasseln kommt und ob man das nicht vielleicht beheben kann, wenn es sich rechnet. Ein neuer Schliff + Kolben, Ringe, Nadellager, Kolbenbolzen und Anlaufscheiben kostet nur ein Bruchteil dessen, was ein neuer Zylinder verschlingt. Zumal ein neuer ja nicht unbedingt bedeutet das Du nicht schon bald die gleichen Probleme hast.

MfG

@ D3v!L: Er wollte eine Empfehlung zu einem 50er SZ und Du willst ihm einen 60er Mehrkanäler andrehen. Das ist fast so als wärst Du Autoverkäufer und sagst zu einem Kunden der konkret nach einem schwarzen Golf mit 1,4 l fragt: "Nehmen Sie doch einen SUV, da passt mehr rein".

Und so Leute gibt es - traurig aber wahr.

bit: Ich habe zwar noch nicht erlebt dass der Kolbendurchmesser gemessen wurde, geschweige denn etwas konkret am Motor geprüft wurde, aber soll es ja alles geben. Deiner Fahrzeugliste aus dem Profil entnehme ich dass Du vermutlich nicht nur A1 besitzt (CB250). Daher meine Empfehlung: Lass deine Simmi im Originalzustand wenn es dir zu heikel ist damit und fahre ein richtiges Motorrad wenn Du schneller als 70 km/h fahren willst. Simson ist super zum Schrauben und um die Motorentechnik kennen zu lernen, auch cruisen (bis ca. 100-110 km/h max.) ist super, wenn man die Nerven (Legalität) und Geld (Umbau, Wartung) hat. Aber alles was darüber hinaus geht, braucht es einfach eine andere Substanz. Es sei denn man will Rennen fahren, aber das ist ja ein anderes Gebiet.

MfG

thommi: Ich will niemanden mit einer Lese-Rechtschreibschwäche diskriminieren, viele der Fehler ("gedrehz", "fefahren", "knn" usw.) sehen mir jedoch einfach nur nach zu schnellem Tippen und mangelnder Kontrolle aus. Das mal ein falscher Buchstabe dazwischen rutscht weil man die falsche Taste erwischt ist ja kein Problem, aber man kann dann ja wenigstens nochmal durchlesen, was man da geschrieben hat. Und da fällt sowas dann auf.
Perfekte Punktierung, Kommasetzung sowie Groß- und Kleinschreibung erwartet ja niemand, nur sowas stört den Lesefluss extrem wenn man einen Thread liest.

MFG

Vogelmiträdern: Schau mal auf http://www.duden.de/ und dann lies deinen Beitrag nochmal. Vielleicht fällt dir ja der ein oder andere Fehler auf.

Mac Heba: Ich kenne den Begriff "nachdieseln" eigentlich von turboaufgeladenen Dieselmotoren wo durch ein defektes Lager im Turbo Öl angesaugt und verbrannt wird. Der Motor ist dann quasi nicht mehr aus zu bekommen, außer durch Abwürgen eben.

Sonst aber richtig erklärt mit der Glühzündung. Ich hatte damals mit meinem 90/4 das gleiche Problem, allerdings trat es bei mir nur nach längerer Vollgasfahrt und anschließendem Abstellen auf. Sie lief dann ohne Zündung einfach bei sehr niedrigem Standgas weiter - teilweise mehrere Minuten lang. Allerdings war euch die Verdichtung entsprechend erhöht, so dass sich das Gemisch an heißen Teilen im Brennraum selbst entzünden konnte.

MfG

Zitat von FP91

C4 ?

Ist das nicht ein bischen viel Lagerluft ? Mehr als 15.000 wird euer Zyli doch kaum drehen, oder nicht ?

Um das nochmal zu erklären: Die Lagerluft hat nur bedingt etwas mit der Drehzahl zu tun. Eigentlich nur durch die radiale Dehnung des rotierenden Innenrings infolge der Fliehkräfte. Und da der Durchmesser recht gering und die Steifigkeit recht hoch ist, ist der Einfluss entsprechend gering. Wichtiger ist die Passung im Gehäuse und auf der Kurbelwelle. Je öfter man die Lager ein- und ausbaut, desto mehr nutzen sich die Passungen ab, sprich desto größer (Gehäuse) oder kleiner (Kurbelwelle) wird die Passung. Entprechend nehmen auch die Kräfte auf das Lager ab. Diese Kräfte sind für eine Verformung des Außen- und Innenringes bei der Montage verantwortlich und bestimmen damit die Lagerluft des montierten Lagers. Hinzu kommen noch die Temperaturen im Betrieb, was dann aber wieder mit den Ausdehungskoeffizienten der verwendeten Werkstoffe zusammenhängt.

Die Lagerluft hängt also im Wesentlichen ab von:

- Einbausituation (Passung) der Lagerringe
- Temperaturverhältnisse
- Lagerart
- Drehzahl (bedingt)

Bei Rillenkugellagern wie sie bei der Kurbelwelle zum Einsatz kommen soll im Betrieb eine Lagerluft von 0 oder leichte Vorspannung herrschen.

Erhöhte Lagerluft (C4) ist also nur dann sinnvoll, wenn entsprechend enge Passungen, extreme Temperaturen und/oder sehr hohe Drehzahlen im Betrieb auftreten.

squamble: Ich würde vielleicht mal über Schrägkugellager in X-Anordnung nachdenken, mit einer entsprechenden Spieleinstellung. Dadurch könnten die wirksamen Kräfte verringert und evt. die Lebensdauer verlängert werden. Oder, wenn es auch etwas aufwendiger sein darf und die Möglichkeiten vorhanden sind: Evt. um den Lagersitz herum aufschweißen und diesen Ausspindeln so dass statt der 6204 die 6304 verwendet werden können. Das gäbe bei C ca. 40-50% und C0 ca. 50% mehr. Die Grenzdrehzahl von 19.000 sollte ja ausreichen. Für einen Rennmotor sollte sich der Aufwand ja lohnen.

Aso, und 15 € für den Liter Öl ist doch ein guter Preis Wenn man hochwertiges Motorradöl kaufen geht, kann das gerne mal über 20 € kosten. Aber was tut man seinem Motor nicht alles gutes

Darf man fragen wie die Leistungs- und Drehmomentkurve aussieht? Falls ihr die aufgenommen habt ...

MfG

Was für RKL nutzt ihr, wenn ich fragen darf?

MfG

Zitat von squamble

aber noch mal was zur ergänzung:

1. gradverzahnung am primärantrieb macht an einem Normalen motor nur wenig sinn. wie bereits gesagt befinden sich mehrere zähne im eingriff wo durch die schwellende Kraftübertragung beim reiben über die zahnflanken vermindert wird, bzw unterbunden wird
2. gradverzahnung schont die Kurbelwellen-kugellager durch wegfallende axialkraft, minimieren sich dadurch auch reibverluste im lager selbst
3. im Simsonrennsport schlagen auf grund der schrägverzahnung die bronze/messing-buchsen des kupplungskorp aus, dort ist gradverzahnung besser. und auch hier fällt die axialkraft weg was den lagern zu gute kommt.

zu 1.) Beziehst Du den 2. Satz auf die Gerad- oder Schrägverzahnung? Durch eine hohe Gesamtüberdeckung lässt sich zwar die Stärke der Stöße auf den einzelnen Zahn reduzieren, allerdings erreichst Du damit auch wieder eine höhere Reibung wenn alle Zähne in Summe betrachtet werden. Die Schrägverzahnung hat insgesamt weniger Eingriffstöße, da sich die Zähne hier gleichmäßig ineinander drehen.

zu 2.) soweit so gut und richtig. Nur: i.A. wird eine Verzahnung nicht nach dem Gesichtspunkt gewählt wie sie evt später Lager belasten kann. Es wird die für den Einsatzzweck beste Verzahnung gewählt und hinterher die entsprechende Lagerung. Eine axiale Lagerung muss ohnehin vorgesehen werden, d.h. müssen eigentlich nur die entsprechenden Lager mit der richtigen Tragfähigkeit gewählt werden. Und mal ehrlich: Meist hat ein für den Rennbetrieb eingesetzter Motor andere Schwachstellen als die Kurbelwellenlagerung. Wenn nicht gerade durch äußere Einflüsse (Verschmutzung, schlechte Schmierung) ein übermäßiger Verschleiß gefördert wird.

zu 3.) gilt quasi das Gleiche wie bei 2.) Die Messingbuchsen könnte man hier ggf. durch eine höherfeste Kupferlegierung ersetzen.

Nun nochmal zu den Axialkräften:

- angenommen man hat einen getunten Motor mit T=10 Nm max. Drehmoment (an der Kurbelwelle).
- der Schrägungswinkel einer Schrägverzahnung liegt meist zwischen 10 und 20°, nehmen wir mal beta=15° an
- den Wälzkreisdurchmesser dw für das Ritzel schätze ich jetzt mal mit 25 mm, da ich kein Ritzel hier habe gerade

die Tangentialkraft am Zahn ergibt sich dann zu

Ft = 2*T / dw = 800 N

die Axialkraft auf die Kurbelwelle ergibt sich daraus zu

Fa = Ft * tan beta = 214,36 N

Bei einer dynamischen Tragfähigkeit von C = 20.000 N für ein Rillenkugellager, ist das fast nichts.

MfG

Zitat von Rossi

Durch die Geradeverzahnung gibt es keine Axialkraft auf die Kurbelwellengrundlager. Dadurch können dann Rollenlager verbaut werden.

MfG

Tobias

Also ich weiß zwar nicht wo Du das her hast, aber so ist es nicht.

Nur weil durch den Primärantrieb keine Axiakräfte auf die Kurbelwelle indiziert werden, heißt das nicht dass die Kurbelwelle keine axiale Führung braucht. Hier treten schließlich auch noch andere Kräfte im Betrieb auf.

Es ist richtig das Rollenlager allgemein eine höhere Tragfähigkeit haben als Kugellager, allerdings muss man auch den Einsatzzweck berücksichtigen. Mit Rollenlagern ist eine axiale Führung nur über Borde möglich. Die haben aber den Nachteil das sie hohe Reibung aufweisen, wenn denn Axialkräfte auftreten. Besser wären Kegelrollenlager in X-Anordnung, allerdings wäre hier eine Spieleinstellung nötig, die man konstruktiv unterbringen müsste.

Wie schon richtig gesagt wurde sind schräg verzahnte Zahnräder "stabiler", da sich mehr Zähne im Eingriff befinden.

Anstatt sich also mit sowas wie einem gerade verzahnten Primärantrieb rum zu schlagen der auch noch hässliche Geräusche macht, versucht lieber ihn so auszulegen das er mit minimierter Masse (und damit Massenträgheitsmoment) die gleiche Lebensdauer erhält (betrifft vor allem Kupplungskorb). Wenn jemand das konsequent durch zieht, kann der Motor um einige Prozent an Gewicht abnehmen und das Ansprechverhalten deutlich verbessert werden.

MfG

Zitat von S51B2-4

das mit dem strohhaufen ist nicht ganz richtig

der auslass ist kleiner weil die gase rausgedrückt werden

und am einlass muß ja gesaugt werden

und damit die gasmenge stimmt ist der einlass eben grösser als der auslass

Alles anzeigen

Und was ist der Unterschied zwischen Saugen und Drücken? Es existiert immer ein p1 und ein p2 mit p1>p2. Saugen ist also nur drücken mit Umgebungsdruck. Der einzig wirkliche Unterschied ist die erreichbare Druckdifferenz p1-p2. Bei konstantem Umgebungsdruck (ca. 1,034 bar absolut) hängt die Druckdifferenz nur vom Druck p2 ab. Da p2 aber maximal 0 bar absolut werden kann (ideales Vakuum) ist die maximale Druckdifferenz beim Saugen gleich p1. Dahingegen kann p1 beim Drücken mehr oder weniger beliebig groß sein. Und da immer gegen den Umgebungsdruck gedrückt wird (jetzt p2 = 1,034 bar absolut) lässt sich hier eine höhere Differenz erzielen.

Das hat aber nur bedingt mit der Größendifferenz zwischen Einlass und Auslasskanal zu tun. Das hat eher was mit den zu- und abzuführenden Volumenströmen zu tun (das verbrannte Altgas muss möglichst schnell raus um Platz für das Frischgas zu schaffen und den im Brennraum herrschenden Überdruck abzubauen, der das Nachströmen des Frischgases behindert). Aber dafür gibs Fachliteratur.

MfG

@Simson-Alex: Ein wenig Rechtschreibung hat noch niemandem geschadet. Das nächste Mal etwas mehr drauf achten, kann so ja kein Mensch lesen geschweige denn verstehen.

niko030:

Du hast leider nichts genaueres über eventuelle Änderungen am Motor bzw. die Einstellung gesagt. Ich mutmaße jetzt einfach mal, dass Du nichts daran geändert hast seit das Problem auftritt.

Was ist für dich die Kurbelwellenabdichtung? Die Simmeringe (oder Radialwellendichtringe wie es korrekt heißt)? Wurden sie fachmännisch gewechselt? Wo tropft dein Benzin-Öl-Gemisch heraus? in der Mitte vom Kurbelgehäuse?

Die Fehlerbeschreibung passt eigentlich relativ gut auf Nebenluft, daher würde ich das auch weiter verfolgen. Wenn allerdings die Simmeringe neu und dicht sind, grenzt das die Möglichkeiten ein. Die Mitteldichtung des Motorblocks wird eigentlich nicht von selbst undicht. Außer es löst sich die Verschraubung.

MfG

Zitat von tacharo

Dann kannst Du aber auch gleich mit nem 6er durchbohren und ne Schraube ganz durchdrehen. das hat mehr Halt

So nicht!

1. Kein 6 mm Durchmesser, 4 oder 5 reicht allemal.
2. keine Schraube! Schrauben werden prinzipiell nicht auf Abscherung beansprucht. Für solche Fälle wurden Stifte entwickelt. Es wäre maximal denkbar eine Passschraube zu nehmen. Auf jedenfall wäre eine Passung erforderlich, was auch mit einer Handbohrmaschine nicht so einfach ist.

Die Methode von senseo ist auch nicht schlecht, allerdings sollte man dort drauf achten wo man bohrt. Anderenfalls hätte ich Bedenken das der Kickstarter bricht.

Das ist allerdings auch alles nur ein Notlösung, und der Austausch der Welle ist nur eine Sache von 30 min, also immer vorzuziehen. Zumal durch diese "Reparatur" ja auch noch ein neuer Kickstarter fällig wird, was die Kosten ja nochmal verdoppelt.

MfG

Du kannst ein Rohr nicht ohne vernünftige Aparatur biegen, es wird dir immer wieder wegknicken.

Außerdem - und dass ist das eigentliche Problem - würde der Chrom das Biegen nicht überstehen. Er würde einfach abplatzen. Denn Chrom ist sehr sehr spröde. Und ohne Chrom wird dein Krümmer sehr schnell rosten.

Mein Tipp: Montiere zunächst den Krümmer so, wie er sein soll. Dann hälst Du den Auspuff daneben und schaust ob es eine Position gibt an der Du den Krümmer absägen kannst so das er axial in den Auspuff mündet.

Alternative wäre noch den Krümmer am Flansch passend abzusägen und neu zu bördeln. Ob die Chrombeschichtung das jedoch aushält ist auch fraglich.

MfG

Hat mal jemand die Passung geprüft zwischen den einzelnen Kolben und Kolbenbolzen?

Das sollte eigentlich eine Übergangspassung sein. Auf keinen Fall darf spürbares Spiel auftreten, dass würde über kurz oder lang das Nadellager und vielleicht auch noch mehr zerstören. Allerdings sollten sich beide auch ohne größeren Kraftaufwand fügen lassen. Wenn dass der Fall ist entstehen im Kolben (und natürlich auch im Bolzen, aber hier sind sie wohl ungefährlicher) Spannungen. Dass kann im Betrieb zu örtlichen Spannungsspitzen führen und unter ungünstigen Bedingungen den Kolben zerstören. Wohlgemerkt: Kann, muss nicht.

MfG