Beiträge von [SuPeRpLuS]

Einfahren? Ja!
Anfetten? Nein, aber anderes Gemisch (1:33) fahren und natürlich vorerst auf Vollgas verzichten.
Größe: 44,97 ist das aktuelle Kolbenmaß, dafür bekommst du auch die richtigen Kolbenringe.

Ich schicke dir dazu eine PM, das gehört ja hier nicht rein.

Also erstmal zum Thema. Die Luftzahl Lambda ist ja ein relatives Massenverhältnis. Das heißt sie gibt die Abweichung vom idealen (stöchiometrischen) Massenverhältnis an, bei dem die vollständige Verbrennung erfolgt. Meiner Kenntnis nach wird man jedoch keinen Motor mit einem Lambda unter 0,6 betreiben, darunter kommt man schnell an die Zündgrenze, d.h. das Gemisch kann nicht mehr entzündet werden da zu wenig Sauerstoff vorhanden ist. Daher wundere ich mich über diese Angabe.

zum Offtopic: Da müsstest du mir mal die Formeln schicken mit denen du gerechnet hast, damit ich das nachvollziehen kann. So ist das relativ schwierig.
Eines kann man jedoch auch so sagen: Wenn du über die Isobare rechnest und von idealem Gas ausgehst, wirst du zwangsläufig Fehler in der Berechnung haben. Luft verhält sich nunmal nicht ideal, und isobar ist auch was anderes. Hast du die Dichteänderung berücksichtigt? Worauf beziehst du die Temperaturänderung von 5,5%? 0 Kelvin?

MfG

squamble: Woher hast du diese Werte?

Immer diese Halbweisheiten die man hier lesen muss ...

Also: Die höchste Verbrennungstemperatur wird bei einem Lambda von ungefähr 0,95 erreicht - also im fetten Bereich. Dies ist ein weit verbreiteter Irrtum.

Auch die Spätzündung senkt die Verbrennungstemperatur eher, dafür wird die Abgasenthalpie gesteigert (Abgastemperatur steigt). Dies wird auch bei Autos mit Katalysator (wie sie heute eigentlich jedes Auto hat) als Aufheizstrategie angewendet damit der KAT schneller sein Light-Off erfährt.

Wenn man jedoch von der Motortemperatur spricht, muss diese nicht zwingend dort maximal werden wo auch die Verbrennungstemperatur maximal wird. In diesen Punkten (Last, Drehzahl) wird i.A. auch relativ "schnell" gefahren, so dass die Kühlwirkung entsprechend ist.

MfG

Also das Drehmoment / Leistungs Diagramm was dort steht schaut erstmal recht vielversprechend aus. Zumindest wird ein relativ realistischer Verlauf (für 60 ccm) angegeben und die Leistungsspitze liegt auch nicht bei unwirklich hohen Drehzahlen. Also für deinen Einsatzzweck ist das nicht verkehrt, hohe Geschwindigkeiten wirst du aufgrund der bereits ab 6.600 1/min abfallenden Leistungskurve allerdings nicht erreichen, es sei denn du verwendest eine lange Übersetzung, aber das wiederspricht ja wiederum deinem gewünschten Zweck.

Was mir weniger gefällt ist die Verarbeitung der Kanäle im Gusskörper auf dem Bild. So eine Oberfläche kann nicht strömungsgünstig sein, geschweige denn die Späne die dort noch abstehen.
Und dann ein 19 mm Vergaser mit 105er Hauptdüse? Das kommt mir auch etwas gewaltig vor. Für einen Motor der auf hohe Spitzenleistung getrimmt ist vielleicht, aber das passt irgendwie nicht mit dem Diagramm zusammen - meiner Meinung nach.

MfG

Zitat von edka

nein ist das schlimm wenn jemand aus wolfsburg kommt oder ungewöhnlich

Nein, ich arbeite dort, deshalb.

Oha, jemand aus WOB

Wie huj schon richtig gesagt hat, die Standgasdrehzahl sollte so niedrig sein wie möglich, wenn du dann Gas gibst sollte sie es aber auch annehmen.

Hast du mal versucht den Ansaugstutzen (das Gummiteil hinterm Vergaser) raus zu ziehen wenn sie kein Gas annimmt? Wenn das etwas hilft bekommt sie zu wenig Luft, sprich das Gemisch ist zu fett im Standgas. Hier kann das Reinigen des Luftfilters manchmal Wunder wirken. Ansonsten mal den Vergaser komplett reinigen und richtig einstellen.

MfG

Gemischaufbereitung (Vergaser)

Ich möchte zunächst kurz auf die Grundlagen der technischen Verbrennung im (Otto-) Motor eingehen damit der Zusammenhang zur Gemischaufbereitung deutlich wird und das Verständnis verbessert wird. Wen das nicht interessiert oder wer das kennt, kann ruhig später einsetzen.

Um eine Verbrennung im Motor überhaupt zu ermöglichen, muss ein zündfähiges Gemisch erzeugt und in den Brennraum geführt werden wo es durch die Zündkerze schließlich entzündet wird (Fremdzündung). Unter einem zündfähigem Gemisch ist dabei ein Kraftstoff-Luft-Gemisch (in unserem Fall des 2-Takt-Ottomotors ein Benzin-Luft-Gemisch) zu verstehen, bei welchem der unter Normalbedingung flüssige Kraftstoff in die Gasphase überführt und mit der Luft vermischt wurde, so dass sich die Luft und Kraftstoffmoleküle nun fein vermengt nebeneinander befinden. Dabei ist jedoch das Verhältnis von Kraftstoff zu Luft (Kraftstoff-Luft-Verhältnis, siehe nächsten Absatz) sehr entscheidend.

Wen es genauer interessiert kann den folgenden Absatz lesen, wer nur oberflächlich interessiert ist kann ihn auch weg lassen.

Bei der Verbrennung handelt es sich korrekt betrachtet eigentlich um eine Oxidation (Reaktion des Kraftstoffes mit dem in der Luft enthaltenden Sauerstoffs). D.h. betrachtet man das Gemisch auf Molekülebene, gibt es einen Zustand bei welchem eine vollständige Verbrennung stattfindet. Dies ist der Fall, wenn genau so viele Kraftstoffmoleküle vorhanden sind wie für die Reaktion mit den vorhandenen Sauerstoffmolekülen notwendig ist. Man spricht in diesem Fall vom "stöchiometrischen Verhältniss" welches beim Ottomotor 1:14,7 beträgt.
Es ist wohl verständlich, dass es sehr schwierig ist dieses exakte Verhältnis auf Molekülebene im realen Verbrennungsprozess des Motors einzuhalten. Daher erfolgt selten eine vollständige Verbrennung. Es kann entweder zu Kraftstoffüberschuss (Sauerstoffmangel) oder Sauerstoffüberschuss (Kraftstoffmangel) kommen. In beiden Fällen unterscheidet sich das Kraftstoff-Luft-Verhältnis vom genannten "Idealwert". Wird die Abweichung zu groß, kann das Gemisch nicht mehr entzündet werden (beim Ottomotor liegt die Zündgrenze in etwa zwischen 1:10 und 1:18 ). Die relative Abweichung dazu (als Luftmassenverhältnis) von vorhandener zu idealer Luftmenge wird als Lambda bezeichnet. Hierbei bedeutet
- Lambda = 1: vollständige Verbrennung
- Lambda < 1: unvollständige Verbrennung, Kraftstoffüberschuss ("fettes Gemisch")
- Lambda > 1: unvollständige Verbbrenung, Sauerstoffüberschuss ("mageres Gemisch")

Die Aufgabe des Vergasers als gemischaufbereitende Einheit ist es also nun, dem Motor ein möglichst optimales, zündfähiges Gemisch in Abhängigkeit seines jeweiligen Betriebszustandes zu liefern.

Dies ist DIE Aufgabe des Vergasers, welche auch der grundlegende Ansatz eines jeden Tuning-Versuchs ist (dazu später mehr).

Befassen wir und also zunächst mit der Funktionsweise des Vergasers in seiner einfachsten Form am Beispiel des 2-Takt-Ottomotors:

Der Ansaugkanal im Vergaser bildet i.d.R. eine Engstelle in der gesamten Ansaugstrecke, so dass hier eine hohe Strömungsgeschwindigkeit herrscht. Aus der Strömungstechnik ist bekannt, dass bei Erhöhung der Strömungsgeschwindigkeit der Druck fällt, es entsteht ein "Unterdruck". Dieser saugt das Benzin durch den Düsenstock aus der Schwimmerkammer, wobei es durch die Düse zerstäubt wird und sich so ein Benzin-Luft-Gemisch bildet. Die Steuerung, wie viel Gemisch dem Motor zugeführt wird erfolgt in der Regel über eine Drosselklappe bzw. Drosselschieber. Wie der Name schon sagt "drosselt" er die Gemischzufuhr entsprechend der Anforderungen/Vorgaben indem der Strömungsquerschnitt des Vergasers verringert wird.
In unserem Fall haben wir einen Drosselschieber welcher direkt über den Gashebel betätigt wird und senkrecht in den Strömungskanal eintaucht. Da im gedrosselten Betrieb ("Teillast") entsprechend der verringerten Gemischmenge auch eine kleinere Menge Benzin benötigt wird um ein zündfähiges Gemisch zu erzeugen (das Kraftstoff-Luft-Verhältnis muss eingehalten werden), muss dies reguliert werden. Das erfolgt durch eine konische Nadel ("Teillastnadel") welche im Drosselschieber eingesetzt ist und in die Nadeldüse eintaucht, wodurch der Querschnitt und damit die Benzinmenge verringert wird.

Ist der Drosselschieber komplett geöffnet (idealerweise ist der Strömungsquerschnitt komplett freigegeben), hat auch die Teillastnadel keinen Einfluss mehr auf die Gemischzusammensetzung (daher der Name), die Benzinmenge wird nun nur noch durch die Hauptdüse reguliert.

So, nun aber genug der Vorgeschichte, nun können wir uns mit den Möglichkeiten zur Optimierung der Gemischaufbereitung (ich sage bewusst nicht "Tuning") befassen. Ich möchte dabei nur die Möglichkeiten und deren Auswirkungen aufzeigen aber keine Step-by-Step Anleitung zur idealen Abstimmung verfassen, denn die gibt es nicht.

Grundvoraussetzung für jede Abstimmung eines Vergasers sollte natürlich zunächst einmal die Sicherstellung der Funktion sein. Sprich: alle Düsen, Kanäle und Ventile sollten sauber sein, die Dichtungen ihre Aufgabe auch wirklich wahrnehmen und alle mechanischen Elemente so funktionieren wie es vom Konstrukteur gedacht war. Ist dieser Schritt getan, geht es an die Zielsetzung für die Abstimmung:

Man sollte sich fragen, was man mit der Abstimmung erreichen möchte. Das ist zwar in der Regel vorher klar, ich möchte es der Vollständigkeit halber hier jedoch trotzdem erwähnt haben. Für die meisten Leser hier wird die Zielsetzung sein: maximale Leistung.
Es soll jedoch auch Leute geben, die auf einen geringen Spritverbrauch und gutes Ansprechverhalten mehr Wert legen, ich werde daher auf beides eingehen.

Wie bereits Eingangs erwähnt ist das Ziel immer die Optimierung der Gemischzusammensetzung. Doch was ist jetzt optimal für welchen Zweck? Und: Wie beurteile ich das?

Zunächst zur Beurteilung:

Da man nur schlecht bei der Verbrennung zuschauen kann (und selbst wenn man es könnte wäre es viel zu schnell vorbei) muss eine andere Möglichkeit gefunden werden die Gemischzusammensetzung zu beurteilen. Hierfür wurden Lambdasonden entwickelt die den Restsauerstoffgehalt des Abgases messen können und damit einen Lambda-Wert liefern welcher zur Beurteilung heran gezogen werden kann. Da das für die Meisten hier wohl zu aufwendig (und teuer) sein wird, kann vereinfacht auch das Kerzenbild dazu heran gezogen werden. Dies hat natürlich etliche Nachteile (wäre sonst ja auch zu schön um wahr zu sein): Das Kerzenbild stellt sich erst nach einiger Zeit ein, eine wirkliche Beurteilung der Gemischzusammensetzung in Abhängigkeit des aktuellen Betriebszustandes ist daher unmöglich. Weiterhin lässt sich das Kerzenbild schlecht eindeutig beurteilen. Was für den Einen noch "hellbraun" ist, ist für den Nächsten schon fast "weiß". Hier helfen jedoch ggf. Tabellen aus. Auch die Umgebung (z.B. das Wetter) übt manchmal einen erstaunlich großen Einfluss auf das Kerzenbild aus, was eine Beurteilung zusätzlich erschwert. Jedoch, uns bleibt ohne einen erheblichen Mehraufwand keine andere Möglichkeit, weshalb wir nur das Kerzenbild nutzen können. Allgemein gilt bei der Beurteilung: Je dunkler das Kerzenbild, desto mehr Kraftstoff stand bei der Verbrennung zur Verfügung, bei hellem Kerzenbild ist von Sauerstoffüberschuss auszugehen. Es wird meist zu einem "rehbraunen" Kerzenbild geraten, was dann einer optimalen (annäherend vollständigen) Verbrennung entsprechen soll. Dies hängt jedoch auch wieder von mehreren Faktoren ab, kann jedoch so in etwa im Hinterkopf behalten werden.
Ich denke es ist überflüssig zu erwähnen (ich tue es trotzdem) dass die Gemischzusammensetzung nur bei betriebswarmen Motor geprüft werden darf, da sich sonst eine Verfälschung der Ergebnisse ergibt. Bei Beurteilung über das Kerzenbild erübrigt sich dies, da bei der Strecke welche gefahren werden muss bis sich ein vernünftiges Kerzenbild einstellt der Motor ohnehin seine Temperatur erreicht.

Nun zu: "Was ist optimal?":

Auch dies hängt wieder von der Zielsetzung ab, wobei allgemein gilt: Es gibt nicht "DEN" Optimalwert, dafür gibt es zu viele Einflussfaktoren. Man kann sich hier nur möglichst nahe an die geforderten/gewünschten Werte heran tasten, was schon kompliziert genug ist.

Zu den beiden genannten Zielsetzungen der Abstimmung ist zu sagen:

- maximale Leistung: wird bei leicht fettem Gemisch (Lambda = ca. 0,85 bis 0,95) erreicht
- geringer Benzinverbrauch (geringer Schadstoffausstoß) zusammen mit gutem Ansprechverhalten als Kompromiss zur Leistung: leicht mageres Gemisch (Lambda = ca. 1,05 - 1,15)

Daraus folgt also: für das Erreichen der maximalen Leistung ist auf ein etwas dunkleres Kerzenbild hin zu arbeiten, für einen geringen Verbrauch auf ein helleres.

Nun zu den Optimierungsmöglichkeiten:

- Volllastbetrieb:

Hier ist nun der Schieber vollständig geöffnet (zumindest idealerweise) und die Nadel sollte nicht mehr in die Nadeldüse hinein ragen. Die Dosierung der Benzinmenge für die Gemischaufbereitung ist nun im Wesentlichen von der Hauptdüse abhängig. Dabei gilt jedoch nicht "viel hilft viel", also die größte Hauptdüse ist nicht unbedingt die Beste. Es kommt wie Eingangs beschrieben auf das richtige Verhältnis an. Der Luftmassenstrom (welcher dieses beschreibt) hängt von dem Strömungsquerschnitt des Vergasers und der dort herrschenden Strömungsgeschwindigkeit ab, welche wiederum durch die Baugröße des Vergasers und den Betriebszustand des Motors (in erster Linie der Drehzahl) abhängt.

Klingt erstmal alles ziemlich komplex, ist es aber auch. Die Baugröße des Vergasers und damit der Strömungsquerschnitt ergibt sich durch den Motor und die gewünschten Zieldaten für diesen. Für einen hubraumstarken Motor wird dieser meist größer ausfallen als für einen kleinen Motor, für einen Motor mit hoher maximaler Drehzahl verhält es sich gegenüber einem mit relativ geringer maximaler Drehzahl ähnlich. Die optimale Baugröße ergibt sich auch hier wieder nur durch Erfahrung oder aufwendiges Erproben. Alternativ und so man es denn möchte kann man hier jedoch auch eine etwaige Größe berechnen.

Über die Baugröße (den Strömungsquerschnitt) lässt sich allgemein sagen: je kleiner dieser ist, desto besser ist das Ansprechverhalten auch bei geringeren Drehzahlen (geringer Luftmassenstrom im Vergaser). Je größer er wird, desto größer ist der mögliche Luftmassenstrom und damit die erzeugte Gemischmenge. Das Ansprechverhalten in geringen Drehzahlen leidet in diesem Fall jedoch, da die verhältnismäßig große Gassäule im Ansaugtrakt erst in Bewegung versetzt werden muss, wodurch die Gemischbild erst verzögert einsetzt. Im ungünstigen Fall kann dann nur eine geringe Füllung erreicht werden, da der Einlass bereits vor dem Einströmen des Gemisches wieder verschlossen ist. Es muss also ein Kompromiss zwischen beiden Extremas gefunden werden.

Wurde die Baugröße festgelegt, kann durch die Wahl der Hauptdüse somit die Gemischzusammensetzung unter Volllast beeinflusst und auf den gewünschten Wert (Zielsetzung, Kerzenbild) eingestellt werden.
Der Luftmassenstrom welcher mit Benzin angereichert werden muss, ist nun durch den Strömungsquerschnitt und die Drehzahl des Motors sowie dessen grundlegende Daten bestimmt, weshalb sich durch die Benzinmenge auch das Gemisch einstellt.

- Teillastbetrieb:

Wie bei der Erläuterung der Funktionsweise des Vergasers bereits erwähnt, hat im (gedrosselten) Teillastbetrieb vor allem die konische Nadel einen Einfluss auf die dem Gemisch zugeführte Benzinmenge. Ihre Form und die Position sind hierbei von entscheidener Bedeutung. Die Form kann nur durch Austausch der Nadel geändert werden. Dabei gilt: je geringer die Steigung des Konus, desto feiner lässt sich die Benzinmenge dosieren. Es sollte jedoch darauf geachtet werden, dass auch wirklich der Querschnitt der Nadeldüse freigegeben wird, sonst käme es auch im Volllastbetrieb zu einer Drosselung.
Die Position der Nadel (beim BVF Vergaser und auch vielen anderen Vergasern wird sie über einen Clip eingestellt) bestimmt ebenfalls die Benzinmenge welche für die Gemischbildung zur Verfügung steht. Dabei gilt: je "höher" die Nadel gehängt wird, d.h. bei gleicher Schieberposition taucht ein dünnerer Querschnitt der Nadel in die Nadeldüse ein und gibt daher einen größeren Querschnitt dieser frei, desto mehr Benzin wird zugeführt.
Zu guter Letzt hat natürlich auch die Hauptdüse noch einen Einfluss auf die Teillast, dieser ist im Verhältnis zur Volllast jedoch gering. In jedem Fall sollte die Gemischaufbereitung im Teillastbereich nach dem ändern der Hauptdüse überprüft und ggf. korrigiert werden.

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So, ich hoffe das gibt einen ersten Einblick in die Gemischaufbereitung durch den Vergaser und die Möglichkeiten zur Manipulation. Man könnte jetzt noch auf den Einfluss der Ansauglänge, ggf. Ansaugtrichter, Membraneinlass etc. pp. eingehen, fürs Erste solls jedoch reichen.

Die Anlaufscheiben solltest du wieder montieren. Bei Simson wird das Pleuel durch den Kolben geführt und die Anlaufschreiben sind daher für die seitliche Führung des Pleuels verantwortlich. Ich weiß nicht wie es bei der Vespa ist, aber auch bei der muss das Pleuel seitlich geführt werden, also entweder am Hubzapfen der Kurbelwelle oder aber am Kolbenbolzen.

Auf jede Seite des Pleuels gehört daher eine Anlaufscheibe (ich weiß nicht was du mit den 2 Anlaufscheiben meinst, aber so ist es dann richtig).

MfG

Hey,

wie schon gesagt, ich finde es gut, dass du dir dennoch die Mühe machst, auch wenn die Zeit knapp ist was ich nur zu gut kenne.
Ich will auch nicht daran herum mosern, dann hätte ich nämlich bedeutend mehr Punkte angesprochen wo man etwas ergänzen / relativieren könnte.

Zu dem Punkt mit der Zündung nochmal: Du beschreibst hier Sachverhalte die im Rennbetrieb relevant sind, damit werden jedoch nur sehr wenige Leute die sich die Sachen hier durchlesen jemals mit in Berührung kommen. Für den "normalen" Tuner (insofern es sowas gibt) wie er in Forumskreisen hier verkehrt sind Leistungssteigerungen mit wesentlich < 1 PS (bei deinen angesprochenen um 500 1/min erweiterten Drehzahlband rund 0,5 - 0,7 PS) keine Alternative in Betracht auf das Preis/Leistungs-Verhältnis. Bezogen auf eine Leistungssteigerung um 1 PS müsste man dann über 200 € hinlegen wenn ich von den 160 € ausgehe die du als Preis genannt hast (aus meiner aktiven Zeit erinnere ich mich grob an Preise > 300 € für so eine Zündung, daher der Einwand).
Ich finde es vollkommen richtig, dass dieser Punkt angesprochen wird, verstehe das nicht falsch. Zur Abstimmung eines Motors gehört nunmal auch das passende Zündkennfeld (wenn möglich). Ich denke nur, dass es für den "normalen" Gebrauch eines solchen Motors (d.h. nicht der Einsatz auf der Rennstrecke) schlicht übertrieben ist und man sich vielleicht auf andere Dinge eher konzentrieren könnte.

PS: Wenn ich die Zeit finde kann ich gerne was über die Gemischaufbereitung schreiben ja.

MfG

Erstmal vorweg: Ich finde gut das du dir hier die Mühe machst und die ganzen Zusammenhänge recht verständlich erklärst, das bringt sicher einigen Leuten was die sich mal in die Materie hinein lesen möchten.

Da ich nicht weiß wie korrekt bzw. penibel du die Zusammenhänge hier betrachten willst (am Anfang wars ja ziemlich genau, jetzt handelst du das leider recht grob ab), gehe ich mal nur auf ein paar Punkte ein die meiner Meinung nach erwähnt werden müssten um auch alles korrekt darzustellen:

Zitat

Wenn es jetzt darum geht das System Motor und Auspuff zusammen zu bringen muss euch eins klar sein: Der Auspuff bringt´s nie allein, zu einer Drehzahl gehört ein bestimmter Vorzündwinkel und eine bestimmte Gemischaufbereitung. Und auch hier muss zwischen den Lastwiderständen unterschieden werden. Volllast ist nicht gleich Vollgas!

Das mit dem Vorzündwinkel ist sicher richtig zu erwähnen, bei den Serienzündanlagen lässt sich jedoch meiner Kenntniss nach kein variabler Zündzeitpunkt bzw. Zündwinkel realisieren. Nur wenige (teure) Zündanlagen für den Renneinsatz verfügen über die Möglichkeit evt. sogar Zündkurven zu programmieren. Wobei sich das wohl nur sehr wenige Leute leisten werden, da der Effekt doch eher maginal ist. Dazu wurden die Motoren ja auch nicht gebaut.

Volllast != Vollgas stimme ich natürlich (eingeschränkt, s.u.) zu. Wobei du unter dem Stichpunkt Vergaser darauf jedoch kaum eingegangen bist. Ich will es daher hier kurz zusammenfassen:
Die "Last" bezeichnet ja eigentlich nur das Abtriebsmoment bzw. die Summe derer die sich aus den Fahrwiderständen (z.b. Rollreibung der Reifen, Luftwiderstand, der Erdbeschleunigung an Steigungen usw.) sowie inner- und außermotorischer Reibung am Fahrzeug zusammensetzt. Die Differenz des Antriebsmoment (d.h. das Drehmoment welches augenblicklich vom Motor erzeugt wird) und dem Abtriebsmoment steht dann für die Beschleunigung des Fahrzeuges zur Verfügung. Und das kann sowohl positiv als auch negativ sein.
"Vollgas" ist meiner Kenntnis nach nicht technisch exakt spezifiziert, im Allgemeinen versteht man hierbei jedoch den Betriebszustand des Motors bei voll geöffneter Drosselklappe bzw. in unserem Fall Gasschieber.
Warum ich oben geschrieben habe das ich der Aussage eingeschränkt zustimme hat folgenden Grund: Erreicht der Lastzustand des Motors einen Wert, welcher "Vollgas" erfordert um die Geschwindigkeit halten zu können (Beispiele: ich fahre einen steilen Berg mit konstanter Geschwindigkeit und "Vollgas" hinauf), kann "Vollgas" sehr wohl "Volllast" bedeuten.

Meine Erfahrung mit den normalen BVF-Vergasern ist jedoch, dass das maximale Moment nicht bei voll geöffnetem Gasschieber erreicht wird. Normalerweise wird bereits kurz vorher die optimale (leicht überfettete, d.h. lambda ungefähr 0,85 - 0,95) Gemischzusammensetzung hierfür erreicht. Der Düsenstock ist hier bereits quasi voll geöffnet, durch den noch verengten Querschnitt ist jedoch die Strömungsgeschwindigkeit jedoch noch höher (und damit der Druck geringer) wodurch mehr Kraftstoff angesaugt werden kann.

Zitat

Drehzahlabhängig deshalb da durch die bei der Verbrennung umgesetzte chemische Energie pro Arbeitsspiel, und die dabei entstehende Wärme immer nur gleich vom Kühlkörper absorbiert werden kann. Finden nun mehr Arbeitsspiele pro Zeiteinheit statt kann der Zylinder auf Grund seiner festen Wärmeleitfähigkeit nicht mehr Wärme abführen und somit steigt logischerweise die Abgastemperatur. (zusaätzlich wird ja auch die Zeit für den Wärmeübertrag pro Abreitsspiel mit zunehmender Drehzahl geringer)

Hier muss ich einem widersprechen: Die Wärmeleitfähigkeit ist zwar materialspezifisch, jedoch keineswegs fest sondern temperaturabhängig. Man kann hier zwar in bestimmten Grenzen mit einem konstanten Wert rechnen, dass wäre in dem stark schwankendem Bereich wie er beim Betrieb eines Motors auftritt (darauf bist du ja selbst eingegangen) doch etwas grob.

Du vernachlässigst auch einen anderen Punkt etwas. Steigt die Drehzahl, steigt ja auch die Geschwindigkeit (solange man keinen Prüfstandsbetrieb annimmt und den Gang eingelegt lässt). Da wir hier ja von luftgekühlten Zylindern sprechen, steigt damit auch die Wärmeabfuhr an der Zylinderoberfläche, wodurch ein größerer Wärmestrom abgeführt werden kann als ohne diesen Effekt (denn dieser ist von der Temperaturdifferenz abhängig).

Außerdem - und das ist fast wichtiger - sagst du leider nichts um die Last, welche auch hier eine Rolle spielt genau wie die Drehzahl. Denn ändert sich bei gleicher Drehzahl der Lastzustand (der Mitteldruck ändert sich), ändert sich auch die Abgastemperatur. Und das ist nicht unerheblich.

Soweit erstmal

Schau in die FAQ, da gibs eine Anleitung zum Kupplung einstellen. Du wirst die Stellschraube in der Druckplatte verstellen müssen.

MfG

Wann kommt deine Kupplung denn, d.h. wo liegt der Schleifpunkt? ist das sehr spät? Wenn ja drehe einfach die Stellschraube am Kupplungshebel weiter rein.
Geht das nicht weil sie schon ganz rein gedreht ist, schau in die FAQ zum Thema Kupplung einstellen.

MfG

Zitat von vespisto

die ZüKe ist eben üblicherweise furztrocken (aber der Motor ist ja auch warm), in der Schwimmerkammer ist allerdings immer auch reichlich Sprit, der in den Tank rückgeführt werden muss...

Was meinst du damit, dass der in den Tank zurück geführt werden muss. Üblicherweise sollte der Schwimmer das Einlassventil schließen wenn der korrekte Kraftstoffstand in der Schwimmerkammer erreicht wurde. Läuft der Vergaser gelegentlich über, d.h. komm aus dem Überlauf Sprit?
Wenn ja solltest du vielleicht mal den Schwimmer genauer anschauen bzw. austauschen.

@falk205: "Eingespritzt" wird eigentlich gar nicht. Es ging dabei um das Einfüllen von Benzin direkt in den Brennraum. Die Anfettung von der du sprichst wird jedoch üblicherweise über den Startervergaser (Choke) erreicht, was völlig korrekt ist ja.

MfG

OK, auf die Erklärung bin ich gespannt

Um ein zündfähiges Gemisch herzustellen, ist es doch erforderlich, den Kraftstoff (in unserem Fall also das Benzin-Öl-Gemisch) vom flüssigen Zustand in die Gasphase zu überführen um für die Oxidation (denn nichts anderes ist die Verbrennung ja) eine ausreichende Zugänglichkeit der Sauerstoffmoleküle zu den Kraftstoffmolkülen zu gewährleisten. Nur wenn das Gemisch eine Zusammensetzung irgendwo in der Nähe des stöchiometrischen Verhältnisses (lambda = 1) hat, kann es überhaupt gezündet werden. Bei Lambda = 0 (nur Kraftstoff) bzw. Lambda gegen unendlich (nur Luft) passiert da überhaupt nichts.
Wie also willst du mit ein paar Tropfen im Zylinder diese Bedingungen erreichen?
Zumal, wenn es gehen sollte, wäre doch der Kraftstoff nach einer Zündung aufgebraucht (verbrannt) und beim nächsten Arbeitstakt nichts mehr vorhanden.

Allenfalls könnte dadurch eine kurzzeitige, geringfügige Anreicherung des Gemisches erfolgen wodurch eine Zündung erfolgt, aber das geht mit dem Einsatz des Startervergasers vermutlich einfacher.

MfG

Was willst du mit den Tropfen im Zylinder bewirken? Damit kannst du kein zündfähiges Gemisch herstellen, sonst könnte man sich ja den Vergaser sparen und einfach einen Schlauch direkt vom Tank in den Zylinder führen.

Man kann jedoch den Vergaser prüfen indem man ihn demontiert und einen Luftstrom hindurch führt (z.B. durch kräftiges pusten oder noch einfacher durch Druckluft). Entsteht dann eine schöne gleichmäßige Benzin-Luft-Gemischwolke am Ausgang, tut der Vergaser zumindest schonmal seinen Dienst. Wenn dann im montierten Zustand nach mehrmaligem Kicken / anschieben die Kerze auch noch feucht wird, sollte der Motor von dieser Seite aus zumindest schonmal anspringen.

Alternativ kann man auch noch versuchen etwas mit Starterspray zu erreichen, falls die Gemischaufbereitung doch nicht so optimal erfolgt wie es sein sollte. Klappt es dann immer noch nicht, liegt der Fehler wohl woanders.

MfG

Hast du mal die Zündung geprüft? Thermische Probleme können sich nicht nur an der Kerze sondern auch in der Elektronik auf der Grundplatte zeigen. Hatte mal ein ähnliches Problem wo sich ein Lötkontakt an der Geberspule durch Vibrationen und die große Hitze immer wieder löste.
Ansonsten, ist es E oder U-Zündung? Bei E: mal den Steuerbaustein getauscht? Bei U: Wie sehen die Unterbrecherkontakte aus? Ggf. mal tauschen.

MfG

Zitat von jari

naja schon ganzschön ölig wechsel doch mal die simmeringe und mach wenn du noch bissel geld über hast nen neuen zylinder drauf ist abe kein muss es kommt darauf an wie viel der zylinder runter hat

Wie kommst du darauf dass er die Simmerringe wechseln soll? Hier sind schlicht und ergreifend die Kolbenringe fertig so dass sie nicht mehr richtig abdichten (erkennbar an der Schwarzfärbung unterhalb der Kolbenringe). Es kann ja durchaus sein, dass die Simmeringe auch defekt sind, aber das lässt sich aus den Abbildungen meiner Meinung nach nicht erschliessen.

Hier helfen nur neue Ringe bzw. ein neuer Schliff insofern noch möglich. Warum bei abgenutzen Kolbenringen (Verschleissteil) gleich zu einem neuen Zylinder geraten wird, verstehe ich ehrlich gesagt auch nicht. Das macht doch nur Sinn wenn man ohnehin was größeres vor hatte bzw. der letzte Schliff schon erreicht wurde (und selbst da würde der geübte Bastler eher eine neue Laufbuchse einpressen und sie auf den Zylinderkörper anpassen als gleich den schönen Originalzylinder auf den Schrott zu werfern).

Und noch etwas: Wieso sollte er sich einen Einringkolben verbauen jetzt? Mal ganz abgesehen davon das sie teurer sind als die normalen, sie haben im Allgemeinen auch eine geringere Lebenserwartung. Die werden normalerweise bei Tuningmotoren verbaut um die innermotorische Reibung zu vermindern, wobei das auch so eine Sache ist über die sich streiten lässt. Bei höheren Kompressionen sind sie auf jedenfall im Nachteil. Nicht umsonst haben moderne Motoren 2 oder gar 3 Kolbenringe.

MfG

Zitat von Chrisman

Ihr vergesst, dass es nur ein 50ccm Motor ist. Rechnet man das mal etwas unrealistisch auf einen 1600ccm Auto-Motor hoch, dann wären 40000km bei 50ccm vergleichbar mit 1,3 Mio. km bei 1600ccm. Dabei ist noch zu bedenken, dass der Einzylinder die alleinige Last zu tragen hat, ein 4 Zylinder "teilt" sich das quasi auf (50ccm-->260kg = 1600ccm-->über 8t).

Mir ist natürlich klar, dass diese Hochrechnung absolut fern jeder Realität ist, aber als Vergleich darstellbar. Unsere kleinen Motörchen haben also ganz schön was zu tun...

Also dem letzten Satz stimme ich zu, dem davor eher weniger

Der Verschleiß an sich hat relativ wenig mit dem Hubraum zu tun, viel mehr schon mit der Drehzahl bzw. der Kolbengeschwindigkeit wie huj schon richtig sagte. Dieser scheinbare Zusammenhang zwischen Hubraum und der Laufzeit (viel Hubraum = lange Laufzeit, wenig Hubraum, kurze Laufzeit) hängt in erster Linie mit der Drehzahl zusammen. Ein Motor mit großem Hubvolumen entwickelt ein entsprechend großes Drehmoment so dass er auch bei geringer Drehzahl eine recht hohe Leistung abgeben kann - ergo, man kann ihn sehr niedertourig fahren. Aus diesem Grund sind hubraumstarke Motoren in der Regel auch recht lang übersetzt (man kann hier als Vergleich z.B. Muscle-Cars aus Amerika heran ziehen, die haben bzw. hatten oftmals nur 4 oder gar 3 Gänge - amerikatypisch in der Regel als Wandlerautomat).

Wer sich mal etwas mit der Funktionsweise und Konstruktion von Motoren befasst hat, weiß auch, dass mit den oszillierenden Massen (hauptsächlich das Gewicht der Kolben ist hierbei ja interessant) auch die Massenkräfte zunehmen die es zu beherrschen gilt. In modernen Motoren wird dabei ein sehr hoher Aufwand betrieben um diese Kräfte zu beherrschen (Ausgleichswellen, 2-Massen-Schwungräder etc pp). Diese Kräfte sind bei kleinen Motoren wie unseren 50 ccm relativ gering, was mit ein Grund für die hohen Drehzahlen ist (oder schonmal einen Serien-Auto-Motor gesehen der mal locker 9.000 -10.0000 1/min macht?) Und diese wiederum sorgen für den Verschleiß.

Abgesehen davon werden in modernen Motoren natürlich auch ganz andere Materialen und Toleranzen angewendet die wesentlich zur Verschleißreduzierung beitragen.

MfG