Amal Vergaser einstellen

Sicher,dass du zu fett unterwegs bist?

Choke ist ja eine Gemischanreicherung. Das heißt, wenn er im warmen Zustand mit Choke besser zieht, läufts wahrscheinlich eher zu mager.

Standgas ist stabil? Oder ändert sich was,wenn du sie ne Zeit lang vor sich hintuckern lässt?

Welche Teillastnadel hast du verbaut ? da gibt es die "fette" , "normale" und "magere" Nadel. Ich würde es mal, anfänglich, mit der fetten Nadel versuchen.

Häng doch einfach mal die Düsennadel höher, also den Clip eine Kerbe nach unten.

So dann stell ich mal nei Anleitung rein:

Zitat

Vorzunehmende Änderungen:die rechte Stiftschraube am Zylinderflansch muss 5mm gekürzt werden
der Nippel am Starter- Bowdenzug muss soweit gekürzt (abgekniffen bzw. abgefeilt) werden, dass er in den Startkolben passt.

Achtung: Der Vergaserflansch wird mit selbstsichernden Muttern und mit einem Drehmoment von max 6NM angezogen! Bei einem höheren Drehmoment bricht der Vergaserflansch ab. Darauf kann keinerlei Gewährleistung mehr gegeben werden, da es ein Montage-, kein Materialfehler ist! Montage Arreche-Vergaser auf runde Ansaugstutzen Die Montage der Universalvergaser von Arreche erfolgt mit der passenden Passbuchse (23mm bei SVI oder Big Bore, 24mm bei abgedrehten Simsonzylindern) auf dem Ansaugstutzen. Der Ansaugstutzen des SVI oder Big Bore muss dabei evtl. außen mit Sandpapier etwas geglättet werden, damit der Vergaser mit der Passbuchse nicht zu straff darauf zu schieben geht, da es ein Gussteil ist. Einstell- und Abstimmarbeiten Vergasereinstellung- der Alptraum jedes Hobbytuners. Oft wird dieses Kapitel unterschätzt und somit der teuer erkaufte Leistungsgewinn wieder zunichte gemacht. Dabei ist die Einstellung des Vergasers einfacher als viele denken, wenn man die Wirkungsweise und den Aufbau des Vergasers versteht.
Dieser ist im Prinzip in drei Teilvergaser unterteilt, die jeweils auch mit verschiedenen Mitteln beeinflusst werden können. Das wohl wichtigste System ist der Hauptvergaser - durch den Vergaserschieber mehr oder weniger verschlossen-von dem unter normalen Fahrbedingungen der gesamte Luftbedarf des Motors bereitgestellt wird.Ist der Vergaserschieber weit oder ganz geschlossen, verhindert der Leerlaufvergaser das Ausgehen des Motors, über dessen Luftkanal und die Leerlaufdüse der Motor auch bei komplett geschlossenem Schieber eine für die Leerlaufdrehzahl ausreichende Gemischmenge erhält.Schließlich gibt es noch den Startvergaser, der das Gemisch bei einem Kaltstart zusätzlich anreichern soll, um den fetten Luftbedarf des Motors beim Starten zu decken.Einerseits werden diese verschiedenen Teilvergaser von unterschiedlichen Mitteln beeinflusst, andererseits überlagern sich Ihre Einflussgebiete zum Teil, sodass sie sich gegenseitig beeinflussen. Das erste, womit man wohl beginnt, ist der Hauptvergaser. Wir beginnen schrittweise und fangen an mit der Vollasteinstellung, die von der Wahl der Hauptdüse abhängt, die die maximale Durchflussmenge begrenzt. Als Grundeinstellung verwendet man die jeweils serienmäßig eingebauten. Diese Einstellungen sind tendenziell eher zu fett, doch man möchte ja nicht gleich einen Motorschaden riskieren. Nun fährt man damit mit Vollgas eine Teststrecke ab und notiert die erreichten Geschwindigkeiten sowie das Verhalten des Motors. Anzeichen für zu fette Einstellung sind eine begrenzte Drehzahl, ein unrunder Motorlauf, starke Rauchentwicklung sowie eine dunkle und nasse Zündkerze und ein feuchter Kolbenboden. Außerdem ist es ein Zeichen dafür, wenn der Motor mit zunehmender Motortemperatur deutlich schlechter läuft.Nun wird die nächstkleinere Düse montiert, wobei keine zu großen Schritte gemacht werden sollten. Sinnvoll wäre zB. von 90 auf 85 und 80. Es ist darauf zu achten, dass die Versuche bei möglichst gleichen Bedingungen gemacht werden.Mit der jeweils kleineren Hauptdüse müsste der Motor dann jeweils etwas höher drehen, bis die richtige Größe erreicht ist. Anzeichen für eine zu kleine Düse ist, dass der Motor sehr lange mit Starterklappe gefahren werden muss, bevor der Motor richtig Gas annimmt, sehr schnell und sehr heiß wird, der Motor bei plötzlichem Vollgas geben "wegbleibt" und die Zündkerze hell sowie der Kolbenboden trocken ist.Ist so die richtige Düsengröße gefunden, wird mit der Einstellung des Teillastbereiches begonnen. Diese wird mit verschiedenen Stellungen der Teillastnadel verändert und sollte so sein, dass der Motor auf plötzliches Gasgeben spontan reagiert und nicht träge und langsam hochdreht (zu fett) sowie sich im Leerlauf bei Halbgas sauber bei einer Drehzahl halten lässt ohne ständig "wegzulaufen" (unkontrolliert höher zu drehen, zu mager).Nun widmen wir uns dem Leerlaufgemisch, welches zudem auch für ein gutes Startverhalten sorgt sowie den Fahrbetrieb bis ca 1/3 der Gasgriffstellung beeinflusst.Einfluss hierauf hat die Leerlaufgemischschraube sowie die Schieberanschlagschraube. Da das Leerlaufsystem für viele unverständlich ist, möchte ich erst mal dessen Funktion und Wirkungsweise erläutern, dann ist auch die Einstellung verständlicher.Der Leerlaufvergaser besteht aus einem Luftkanal, an dessen Ende eine Verbindung zur Schwimmerkammer besteht. Dieser Kanal mündet in den Vergaserdurchlass. In dem Nebenkanal zur Schwimmerkammer ist die Leerlaufdüse angebracht, die die Menge des Kraftstoffes begrenzt, die der Leerlaufluft zugemischt wird. Zusätzlich ist im Luftkanal eine Drosselung, die mit der Leerlaufgemischschraube diesen mehr oder weniger verschließt. (Die Gemischschraube ragt in den Luftkanal und verschließt diesen vollständig, wenn sie bis zum Anschlag eingeschraubt wird). Zusammenfassend ist also das Leerlaufgemisch von der feststehenden Kraftstoffmenge (je nach eingebauter Leerlaufdüse) und der mehr oder weniger begrenzten Luftmenge abhängig.
Aber da gibt es ja noch die Schieberanschlagschraube. Diese hat eigentlich mit dem Leerlaufgemisch gar nichts zu tun und hält nur den Vergaserschieber auf einer Mindesthöhe, sodaß der Vergaser teilweise auch über den Hauptvergaser arbeitet. Ziel bei der Vergasereinstellung ist es, den Schieberanschlag so weit möglich zu schließen und damit dessen Einfluss auf das Leerlaufgemisch so gering wie möglich zu gestalten. Dazu muss natürlich das Leerlaufgemisch aus dem Leerlaufvergaser so perfekt wie möglich sein. Dahin kommen wir nur schrittweise, indem wir mit einer hohen Schieberstellung anfangen (Anschlagschraube weit hineingedreht), bei der der Motor Standgas hält. Natürlich ist dabei der Motor betriebswarm! Nun wird versucht, mit der Leerlaufgemischschraube das Gemisch zu verbessern, indem man diese hinein oder heraus dreht. Hat man diese Stellung gefunden (der Motor dreht dort am höchsten), wird mit der Anschlagschraube der Einfluss des Hauptvergasers verringert, was natürlich auch das Gemisch wieder negativ beeinflusst und den Motor langsamer drehen lässt. (Soweit, bis dieser gerade noch läuft). Nun wird wieder mit der Gemischschraube das für diese Schieberstellung optimale Gemisch gesucht. Diese Arbeiten müssen einige Male wiederholt werden bis man mit dem Schieberanschlag so tief wie möglich ist und sich das Leerlaufgemisch bei allen Änderungen an der Gemischschraube nur noch verschlechtert.Wenn man den Motor nun abstellt, kann man kontrollieren, wie weit die Gemischschraube eingeschraubt ist. Dies sollte im Idealfall vom Anschlag zwei bis drei Umdrehungen zurück sein. Wenn die als ideal ermittelte Stellung zu sehr davon abweicht, müsste man genaugenommen die Kraftstoffmenge verändern, indem man die Leerlaufdüse wechselt. Dies sollte man aber nicht zu genau nehmen. Viele hochgetunte, schlitzgesteuerte Motoren kommen mit der originalen Leerlaufdüse auf eine Leerlaufschraubenstellung von vier bis fünf Umdrehungen, da sie meist im unteren Bereich überfetten. Auch dieses Maß kann man noch tolerieren, da man ja meist nicht so viele verschiedene Leerlaufdüsen zur Wahl hat.Wie sie jetzt hoffentlich verstehen, besteht der eigentliche Vergaser aus drei Teilvergasern, die alle zusammenarbeiten und sich daher gegenseitig beeinflussen. Deswegen ist es eventuell nötig, verschiedene Arbeiten mehrfach zu machen, da vielleicht ein schon mal eingestelltes Teillastgemisch durch eine Änderung des Leerlaufgemisches doch nicht mehr so perfekt ist. Oft muss man auch einen Kompromiss eingehen, weil sich einfach nicht für alle Gasgriffstellungen das "perfekte" Gemisch finden lässt. Da diese Arbeiten aber sehr wichtig für ein positives Ergebnis aller Tuningarbeiten sind, sollte man sich hier wirklich Mühe geben, da sonst der Leistungsvorteil eines neuen Zylinders wohl kaum befriedigen wird. Bitte denken sie auch daran, daß sie auch bei fertigen und komplett gekauften Tuningteilen um diese Arbeiten nicht herumkommen.