Phämonen: Elektronik-Zündung stellt Dienst ein Ursache Geber Symptom: Nach etwa 10 Minuten Fahrt (während denen die Schwalbe wirklich gut läuft), versagt urplötzlich die Zündung... 8-O. Der Ausfall fühlt sich an, wie wenn einem jemand von außen die Zündung einfach abschaltet; kein Zucken und kein Rucken mehr, einfach aus. - Man eiert also an den Straßenrand und fängt an, das Problem zu analysieren: bei eingeschalteter Zündung mit dem Finger in den abgezogenen Kerzenstecker gelangt, langsam (!!!) den Kickstarter betätigen: kein Zündfunke (gut bzw. schlecht, aber das haben vorher auch schon gewußt). Man fängt an, mit dem Bordwerkzeug die Abdeckung über der Batterie und dem elektronischen Steuergerät abzuschrauben... man fängt an, die Kontakte zu reinigen, alles mögliche Zeug, aber nichts hilft...; man fängt an, sich mit der Situation abzufinden und überlegt, wie man jetzt weiterkommt, um den Termin noch einhalten zu können... man betätigt ein letztes Mal den Kickstarter... - und... sie springt an! - Über der ganzen Aktion sind etwa 5 bis 15 Minuten vergangen. Interessanterweise wird ein ähnliches Phämonen von Ural- bzw. Dnepr-Fahrern berichtet: das Gespann bleibt stehen, der Fahrer macht einfach eine Zigarettenpause und weiter geht's; man hat dort das Problem auf das elektronische Steuerteil eingegrenzt (ein Austausch gegen eine neuere Variante soll da helfen; bei der Simson liegt es aber meiner Meinung nach nicht daran, bitte weiterlesen...). Ursache: Das Phänomen scheint in der Simson-Szene bekannt zu sein, aber außer vagen Mutmaßungen habe ich noch nichts Brauchbares zu hören bekommen, leider. - Aber die Ursache habe ich herausgefunden, und biete im Folgenden (s.u.) auch die Abhilfe an. Hier meine bisherigen Beobachtungen und daraus resultierenden Vermutungen: nachdem sich die Störung nach ca. 5 bis 10 Minuten "von selbst" gibt, deutet es auf folgende Ursachen hin: ein thermisches Problem; folgende Komponenten kommen da in Frage: 1. die Spulen auf der Spulenplatte; 2. das elektronische Steuerteil; 3. die Zündspule. ein elektro-statisches Problem: im elektronischen Steuerteil lädt sich eine Kapazität auf; die dabei auftretende Spannung verschiebt den Arbeitspunkt eines Halbleiters, was die Funktion der Schaltung außer Kraft setzt. - An diese Erklärung glaube ich seit heute abend (Mittwoch, den 11.Juli 2001) nicht mehr, weil ich nach dem Auftreten sofort ein funktionierendes Ersatz-Steuerteil angeschlossen habe: auch damit wollte die Schwalbe nicht anspringen. Etwas, wofür ich noch keine Erklärung habe, denn ich habe folgende Entdeckung gemacht: man kann die 5 bis 10 Minuten abkürzen, indem man den roten und den blauen Draht vom elektronischen Steuerteil abzieht, die beiden Stecker elektrisch verbindet und (jetzt kommt's!!!) den Kickstarter zwei- bis dreimal kräftig betätigt; dann die Drähte wieder an ihre ursprüngliche Stelle stecken, antreten, läuft...! - Sehr mysteriös, gelle?! - Wenn man sich den Schaltplan ansieht, erkennt man, daß hier lediglich zwei Spulen unterschiedlicher Phasenlage und deutlich unterschiedlicher Spannung gegeneinander kurzgeschlossen werden (Delta: bis ca. 400V)! Experiment: nicht die beiden Spulen gegeneinander kurzschließen, sondern einzeln jeweils gegen Masse; mal sehen, ob das den gleichen Effekt hat; damit kann man den Fehler schon mal weiter eingrenzen, eben auf eine Spule. - April 2002: Nein, das bringt nichts. Fre Aug 10 00:54:40 MEST 2001: Heute habe ich mit einem einfachen Durchgangsmesser (zwei gegeneinandergeschaltetete LEDs und ein für 12V ausgelegter Vorwiderstand in einem Gehäuse, Anschlußleitungen mit Crimpsteckern an ihren Enden) herausgefunden, daß die Geberspule anscheinend thermisch bedingt keinen Durchgang mehr hat, also das Steuergerät nicht mehr mitgeteilt bekommt, wann ein Zündfunke ausgelöst werden muß... Das nächste Ziel ist es, herauszufinden, an welcher Stelle die Unterbrechung stattfindet. - Ich tippe bisher auf eine durchgerissene Leiterbahn, die von den äußeren Lötpunkten in das Innere der Geberspule führt. Das sollte mit ein bißchen Wegpopeln von Plaste-und-Elaste und Nachlöten (dauerhaft) behebbar sein. Naja, wir werden sehen... - Mittlerweile wächst sich das Problem aus, da durch das Verbinden der Spulen-Drähte anscheinend folgendes passiert: der Defekt liegt bei der kleinen, schwachen Geberspule; die "Energiespule" liefert mit ca. 400 Volt (!) vergleichsweise viel Energie; diese Energie erzeugt in der Geberspule an der Bruchstelle einen kleinen Funken, der ein (temporäres) "Verschweißen" der Bruchstelle bewirkt. Somit kommt man dann wieder ein paar hundert Meter weiter, bis die Bruchstelle erneut bricht... Abhilfe: Mon Apr 29 23:08:14 MEST 2002: ich habe oben angesprochene Reparatur durchgeführt. Es war tatsächlich eine Leiterbahn gerissen, aber an einer Stelle, an der man kein Plaste-und-Elaste so einfach wegpopeln kann. Es war nicht sichtbar, aber meßbar. Die Reparatur gestaltete sich deswegen etwas aufwendiger. Evtl. folgt demnächst ein Bericht mit Photos. — Aber zunächst müssen die ersten warmen Tage in diesem Frühjahr zeigen, ob die Reparatur erfolgreich war... ;-) Son Mai 12 04:07:53 MEST 2002: Die Reparatur kann als Erfolg verbucht werden, das Phänomen ist seither nicht mehr aufgetreten. :-} Der Motor läuft auch wieder etwas gleichmäßiger, er "brennt" jetzt wieder... Mit Jun 19 00:01:18 MEST 2002: Da ich nun schon einige Zuschriften zu dem Thema bekommen habe, werde ich ich im Folgenden beschreiben, wie man den Fehler exakt eingrenzt und auch behebt. Wed Feb 4 00:00:56 CET 2004: Ja, nun gibt es auch Photos von der Reparatur, guckst Du hier: images/Zuendung_L/ Eingrenzung des Fehlers Benötiges Material: Eine Simson, die diesen Defekt / dieses Phänomen aufweist ;-) Schraubenzieher (ist im Bordwerkzeug enthalten) kleines, robustes, transportables Multifunktions-Meßgerät mit Widerstandsmeßbereichen 0-10 Ohm bis 0-100 MegaOhm. Wir starten nun eine Versuchsreihe, am besten bei warmem bis heißem Wetter, da sich das Phänomen dann am stärksten manifestiert. Voraussetzung: Die Simson läuft ansonsten, d.h. keine Vergaserprobleme, Dampfblasen in der Benzinleitung etc. - Die folgende Liste bitte sturheil von oben nach unten abarbeiten und sich genau die Ergebnisse merken (diese Liste ausdrucken, Ergebnisse jeweils aufschreiben). Bei der Schwalbe den Deckel über dem Elektronik-Steuerteil entfernen (und gut aufheben); das Elektronik-Steuerteil wieder mit den Schrauben anschrauben (d.h. diesmal ohne Deckel). - Nun haben wir jederzeit schnell Zugang zu den Steckkontakten des Elektronik-Steuerteiles und zu den Drähten, die von der Schwunglichtmaschinen-Grundplatte kommen. Meßgerät vorbereiten. Simson ein letztes Mal anwerfen, um sicher zu sein, daß sie läuft und wir bei der folgenden Messung keinen Quatsch messen. - Sofort wieder ausschalten, damit der Motor nicht zu warm wird. Im Folgenden messen wir den Durchgang der Geberspule (siehe Schaltplan). Diese Geberspule teilt dem Elektronik-Steuerteil mit, wann ein Zündfunke zu generieren ist. Meßgerät auf Widerstands-Messung einstellen, Meßbereich 0-100 Ohm. - Vom Elektronik-Steuerteil von Klemme 3 (bl) den blauen Draht abziehen. Meßgerät zwischen Fahrzeugmasse (z.B. am Motorblock) und dem Ende des blauen Drahtes anschließen und Widerstand messen. Wert notieren. Der Wert liegt idealerweise zwischen 24-30 Ohm, also sehr niedrig. - Blauen Draht wieder an Klemme 3 (bl) stecken. Hinweis zu Austausch-Grundplatten neuerer Produktion: ist die Grundplatte schon einmal ausgetauscht worden durch eine Grundplatte neuerer Produktion, so liegt (genauer: so kann liegen) der Widerstandswert bei ca. der Hälfte, also zwischen 12-15 Ohm. - Original-DDR-Grundplatten sind erkennbar an in weißer oder gelber Plaste-und-Elaste eingegosser Geberspule; bei Nachbauteilen ist die Geberspule oft in roter Plaste-und-Elaste eingegossen. Die Ursache für die Abweichung weiß ich nicht, es kommen zwei Möglichkeiten in Betracht: 1. man hat die Windungszahl halbiert (also auch halbe Geberspannung, schlecht), oder 2. man hat die Drahtstärke verdoppelt, gut). Meßgerät zusammenpacken. Bereitmachen zu einer längeren Fahrt um den Block. Meßgerät mitnehmen! - Solange um den Block heizen (oder die Strecke fahren, bei der das Phänomen "zuverlässig" auftritt), bis bei der Simson plötzlich wieder die Zündung ausgeht. Pannenstelle sichern. - Meßgerät auspacken. Obige Messung wiederholen. - Widerstandswert notieren. Fall 1: Der Widerstandswert ist nun sehr hoch, einige Kilo-Ohm bis gegen unendlich tendierend. - Bingo! Die Geberspule hat keinen Durchgang mehr, hat also eine Unterbrechung; die Folge ist, daß die Zündelektronik nicht mehr gesagt bekommt, wann ein Zündfunke zu generieren ist. Die Zündung ist "plötzlich" "aus". - Weiter geht es mit der "Behebung des Fehlers". Fall 2: Der Widerstandswert ist unverändert 24-30 Ohm. - Gut, bzw. schlecht. Wir haben es mit einer ganz anderen Ursache als der Vermuteten zu tun... Welche? - Keine Ahnung... Behebung des Fehlers Benötiges Material: Eine Simson, die diesen Defekt / dieses Phänomen aufweist ;-) kleines, robustes, transportables Multifunktions-Meßgerät mit Widerstandsmeßbereichen 0-10 Ohm bis 0-100 MegaOhm Schraubenzieher (ist im Bordwerkzeug enthalten) Polradabzieher, weiteres Werkzeug, um bis zum Polrad vorzudringen und dieses abziehen zu können. stabiles Teppichmesser oder ähnliches zum Wegpopeln von ziehmlich zäher Plaste-und-Elaste. Kupferdraht 0,8mm (Nobelausführung: Silberdraht für Radioelektronik) etwas Stahlwolle hitzebeständiger Isolierschlauch für Drahtstärke 0.8mm: z.B. Silikon-Isolierschlauch, evtl. auch Schrumpfschlauch Lötkolben, Entlöt-Saugpumpe oder -Litze, Elektronik-Lötzinn kleine Bohrmschine, wahlweise Handbohrmschine, oder biegsame Welle, Bohrer 2mm Nun geht's an's Eingemachte. Vordringen bis zum Polrad, Polrad abziehen (Vorsicht, daß die Kerbfeder nicht verloren geht!) Grundplatte losschrauben; Alle Drähte, die von der Grundplatte zum Leitungsverbinder führen, abschließen. Grundplatte ausbauen und antiseptisch reinigen. Die Geberspule ist die kleine Spule, die in einem Plaste-und-Elaste-Klotz mit der Grundplatte vergossen ist. Die Oberseite definiere ich als die Seite, um die das Schwungrad mit den Magneten kreist; die Unterseite ist die dem Motorblock zugewandte Seite. Von der Grundplatte die 35-Watt-Scheinwerfer-Lichtspule (Draht rt-ws) losschrauben, da sie uns im Wege ist. Auf der Unterseite der Grundplatte von den Lötaugen der Geberspule den Massedraht (braun) und den Signaldraht (blau) ablöten. - Wenn man sich die Sache nun betrachtet, erkennt man, daß die Lötaugen auf einer Leiterplatte sitzen, die durch die Aluminuim-Grundplatte hindurchführt. Die aufgebrachten Leiterbahnen sind durch den Plaste-und-Elaste-Guß von der Grundplatte isoliert. Auf der Oberseite der Grundplatte von der Geberspule die Schicht Plaste-und-Elaste-Guß wegpopeln, damit man die Leiterbahnen und Lötpunkte sieht, mit denen die beiden in Serie geschalteten Teilspulen kontaktiert werden. - Die Plaste-und-Elaste ist ziehmlich zäh und widerspenstig, man braucht z.B ein stabiles Teppichmesser o.ä. Nun betrachtet man sich die Leiterbahnen genau. Evtl. fällt einem eine kalte Lötstelle auf; oder ein Lötauge ist fast nicht vorhanden. - Das "Betrachten" kann man nun auch nocheinmal mit dem Meßgerät tun: nun kann man evtl. den Micro-Riß genau orten. Da wir nun schon einmal dabei sind, flicken wir nicht nur den Riß oder die kalte Lötstelle, sondern rüsten das Teil für die Ewigkeit! - Dem get so, guggst Du: Wir stellen fest, wie genau die Leiterbahnen verlaufen zwischen der Unterseite mit den Anschlußlötpunkten für den blauen und den braunen (Masse-)Draht und der Oberseite mit der Geberspule. Zwischen der Platine und der Durchführung durch den Aluminiumgrundkörper ist eine etwa 2mm starke Plaste-und-Elaste-Schicht. Entlang dieser Leiterbahnen bohren wir mit dem 2mm-Bohrer zwei Löcher durch diese schmale Schicht, und zwar so knapp neben der Platine mit den Leiterbahnen, daß die Leiterbahnen quasi dadurch freigelegt werden; gleichzeitig soll der Aluminiumgrundkörper nicht angebohrt werden. Die Leiterbahnen werden nun mit Stahlwolle von allen oxydischen Ablagerungen befreit, bis sie eine metallisch reine Oberfläche haben. Dies ist eine wichtige Maßnahme bevor man das Wort "Löten" auch nur denken darf! Auch der Draht wird so gereinigt. Wir längen nun von dem Silikon-Isolierschlauch zwei Stücke ab, die etwas länger sind als die gebohrten Durchführungslöcher. Diese Isolierung ist notwendig, damit nicht die Impulse der Geberspule durch einen Kurzschluß gegen Masse abgeleitet werden und somit die Zündung "ausgeschaltet" wird. Durch die gebohrten Löcher werden nun die mit den Silikon-Isolierschlauchstücken versehenen Drahtstücke des Kupfer- oder Silberdrahtes geführt und so zurechtgebogen, daß sie den Leiterbahnen genau folgen. Die Enden erhalten jeweils eine runde Öse, mit der wir die Lötaugen verstärken, insbesondere die auf der Unterseite, wo der blaue und der braune (Masse-)Draht angelötet werden. Nun werden die Drahtstücke auf die Leiterbahnen gelötet: zuerst werden die Löcher der Anschlußlötaugen auf der Unterseite mit den Drahtösen in eine Flucht gebracht, auf die Leiterbahn gedrückt und angelötet. Ggf. wird nun der Draht nochmals an der Leiterbahn ausgerichtet. Das gegenüberliegende Lötauge anlöten. Lot erkalten lassen. Nun das Lötauge weiter festdrücken, den Draht und die Leiterbahn erhitzen und etwas Lot zwischen die beiden fließen lassen. Den Draht nun auf diese Weise auf der ganzen Länge der Leiterbahn anlöten (außer natürlich in der isolierten Durchführung). Den blauen und den braunen (Masse-)Draht wieder anlöten. Lötkolben ausschalten (Hirn eingeschaltet lassen). Die eingangs erwähnte Widerstandsmessung zwischen blauem Draht und Masse (=Grundplatte) wiederholen. Es muß nun der Sollwiderstand gemessen werden: Wiederstand Null: Kurzschluß gegen Masse. Fehler suchen und beheben. Wiederstand sehr groß: wieder eine kalte Lötstelle? Unterbrechung in einer der Spulen. - Sehr unwahrscheinlich; jetzt stehen die Dinge schlecht, diese Unterbrechung zu lokalisieren. Sollwiderstand wird gemessen: Gut gemacht! Fehler behoben! Da wir nun die Ursache behoben und die Grundplatte für die Zukunft fitgemacht haben, wird alles in umgekehrter Reihenfolge wieder eingebaut. Achtung beim Einbau des Polrades: die konische Welle und das Loch im Polrad müssen nicht nur sauber, sondern rein sein... kein Öl oder Fett! - Das würde die Haftreibung so stark herabsetzen, daß der Federkeil schon beim Anwerfen des Motors abgeschert würde! Papas Werkzeug wieder an Ort und Stelle räumen...! Muttis (nun verbogenes) Küchenmesser wieder in die Schublade schmuggeln... Eine erste Testfahrt unternehmen. Eine große Tour planen... - Gute Fahrt! Ursache Kondensator Von Zündungsversagen sind anscheinend nicht nur die Fahrzeuge mit Elektronik-Zündung betroffen, sondern alle Simsons; da ich schon öfters Andeutungen dazu gehört hatte und in letzter Zeit auch einige Zuschriften bekommen habe, scheint da etwas dran zu sein (will damit sagen: ich hatte dieses Problem (mit dieser Ursache) noch nicht). Nachfolgend der Einfachheit halber ein Zitat eines Mail-Threads zwischen Jens.Hamann (j.m.hamann@web.de) und mir: > Hallo Jens, > > On Wed, Jan 22, 2003 at 02:38:29PM +0100, jh wrote: >> Hallo, >> >> ich habe eben auf der sehr informativen und interessanten >> Schwalben-Seite das Problem mit der Elektronischen Zündung >> gelesen. Bis man mir meine Schwalbe Baujahr 1975 geklaut >> hat, hatte ich hin und wieder ein ähnliches oder auch >> das gleiche Problem, ebenso die Schwalbe meiner Freundin >> (Baujahr 1978): >> >> - Schwalbe fährt, bis der Motor warm wird, >> - dann entweder Zündaussetzer oder gleich völliger Stillstand >> - Warten bis der Motor abkühlt >> - dann geht's kurze Zeit weiter >> >> Bei mir war die Lösung sehr trivial und hat bei >> beiden Schwalben funktioniert, wobei auch ich auf ein >> thermisches Problem getippt habe: >> >> - da ich die elektrischen Bauteile nicht samt und sonders >> zerlegen wollte, habe ich zunächst den einfachsten >> Weg gewählt und elektrische Bauteile gesucht, die >> bekanntermaßen thermisch anfällig sind. >> - Meine Wahl fiel auf den Zündkondensator. Einfach mal >> testhalber ausgetauscht ... zum Glück hatte ich eine >> dritte "Unfall-Schwalbe" eines Freundes ... gestartet >> ... siehe da, der Motor läuft ... Probegefahren:. >> zunächst möglichst nah daheim ... dann weiter weg >> ... dann sogar von Bielefeld bis nach Tübingen. >> - Das Problem war weg! Keine Aussetzer mehr und auch >> kein komplettes Absterben! >> >> Meine Vermutung: Unglückliche Anbringung des >> Zündkondensators an einer viel zu warmen Position. Bei >> meinen beiden Schwalben liegt der Kondensator (wie >> vermutlich bei allen Schwalben) > > Richtig. > >> unterhalb der Brennkammer hinter dem Polrad. Thermische >> Energieabführung an der Stelle: So gut wie gar nicht. > > Vielen Dank für die genauen Informationen. Auf diese habe > ich schon gewartet, da ich zwar bei der Kontakt-Zündung > schon von solchen Problemen gehört hatte, aber noch keine > Ursache oder Lösung (außer der innenliegenden Zündspule). > > Es ist schon interessant: diese Art von Probleme scheinen > viele Leute zu haben, weil die meisten Zuschriften, die > ich bekomme, drehen sich um das Thema. Sagen wirs mal so, alle Schwalben die ich bisher hatte (3 Stück) hatten nach größeren Fahrleistungen dieses Problem. Mit größerer Fahrleistung meine ich zwischen 25.000 und 55.000 (Tachostand), wobei ich selbst vermutlich nur etwa 10.000 km davon gefahren bin. Anmerkung: bitte verwendet beim Austausch nur hochwertige Bauteile: es kommt hier darauf an, daß der Kondensator über mehrere Jahrzehnte halten muß und sein Kapazitätswert nicht von der des Originals abweicht, da es sonst zu Minderleistung kommen kann. Das Problem ist hier die Erkennung von Qualität am Ladentresen: die wenigsten Leute haben im Laden ein Kapazitätsmeßgerät dabei, noch kann man die Langzeitstabilität vorausahnen...