Erfahrungen RZT Sportzündung

Bin da auch grad dran. RZT selbst scheint da nicht so interessiert dran zu sein, mit Infos rauszurücken. Hatte die angeschrieben und nach 2 Wochen Wartezeit diesen Zweizeiler zurückbekommen:

Zitat

Hallo!

Die Sportzündung würde passen, der EWR-regler kann verwendet werden. Steht dann alles in der beiliegenmden Montageanleitung. Die rennzündung ist in vielen Punkten anders, ich denke das ist nicht das richtige.

folgendes war meine Frage:

Zitat

Hallo
An meiner S70 möchte ich eine neue Zündanlage verbauen. Die Simson hat eine Straßenzulassung. Also braucht die Zündung auch einen Generator für Batteriespannung.
Zu Ihren Angeboten habe ich jedoch noch Fragen:
1.) Habe ich das richtig verstanden, daß die "Sportzündung RZT" auch einen Generator für Batteriespannung hat?
2.) Derzeit verwende ich eine 12Volt E-Zündung mit EWR. Kann ich diesen weiter als Spannungsbegrenzer verwenden, oder benötige ich da Ihren angebotenen Spannungsregler?
3.) Der Unterschied zwischen der Sportzündung und der "Rennzündung Komplettsystem" ist also nur die Zündkurve?
4.) Können Sie mir evtl. den Anschlußplan der angebotenen Zündanlagen per Email zuschicken, damit ich mir da ein besseres Bild davon machen kann?

Alles anzeigen

Ich find es schon etwas dreist zu sagen "Kaufen sie die Zündung, da gibts ne Anleitung dazu, da steht, was die Zündung alles kann" Ich find es schade, daß einem als Kunden solche Informationen vorenthalten werden. Haben die was zu verbergen oder was?

Falls jemand Stichhaltige Infos über diese Zündungen haben sollte, immer her damit! würde mich brennend interessieren. Gerne auch Zündkurven und Daten von den Wettbewerbern (Vape,PVL,E,U) Im Vergleich dazu.

steht auf jedenfall für kundenorientierte, freundliche, zuvorkommende, persönliche beratung

Oy!

Ahoi!

RZT kann sich ja hier gern Äußern, wurde mich aber auch interessieren.

mfg
Maik

Hallo!
Schwalbenfahrer:
Dass die Beantwortung der Frage so lange gedauert hat tut mir leid. Wir haben einen Mitarbeiter der sich bevorzugt um elektronische Fragen kümmert, der hat im Moment sehr viel stress.
Ich bin davon ausgegangen, dass ein interessierter Kunde sich die Artikelbeschreibung in unserem Shop angesehen hat:
""
Sportzündung RZT

Vor 3 Jahren haben wir mit unserer Rennzündung RZT das technisch beste Zündsystem auf den Markt gebracht. Technisch gab und gibt es bis heute nichts auszusetzen an diesem System. Einziger Wermutstropfen war der mit annähernd 300,- Euro recht hohe Preis.

Aus diesem Grund haben wir jetzt zur Ergänzung dieser Zündanlage eine komplett neue Sportzündung auf den Markt gebracht mit dem Ziel, die annähernd gleichen technischen Parameter zu einem deutlich günstigeren Preis anbieten zu können.

Sämtliche Qualitätsmerkmale sind mit unserer Rennzündung identisch, gerade beim für hochdrehende Zündungen so wichtigen Polrad (geringes Gewicht, einzeln gewuchtet, umlaufender, eingekleber Magnetstreifen anstatt einzelner Magneten). Unterschiede bestehen in der Zündkurve: wogegen unsere Rennzündung eine relativ aggressive Zündkurve mit 14° Verstellung aufweist, verläuft die Zündkurve bei unserer neuen Sportzündung zwar ebenfalls mit 14° Zündverstellung, allerdings linear. Einen Unterschied zwischen dieser linearen und der progressiven Zündkurve werden nur 10% aller Kunden mit einem High-End-Motor verspüren. Für 90% aller Tuningmotoren ist diese neue Zündanlage ein absolut gleichwertiger Ersatz zu unserer Rennzündung und ein deutlicher Gewinn gegenüber der (oft fälschlicherweise als Tuningzündung verkauften) Vape.

Technische Parameter:
Lichtleistung: mehr als 70W, 12V
maximale Drehzahl: 13000 U/min
Zündverstellungsbereich: 14°, linear
Polrad: 680g, einzeln gewuchtet

Es ist unbedingt ein Kerzenstecker mit 5kOhm zu verwenden, ansonsten sind massive Zündaussetzer die Folge!

Lieferumfang:

Rotor, Stator, CDI, Zündkabel, Polradmutter, Montageanleitung

Ergänzungsteile separat bestellbar:

Polradabzieher für Sportzündung Bestellnummer: 30476 Preis 14,40€
Spannungsregler 12V Bestellnummer: 30465 Preis 19,00€

Soll die Zündung in einem Strassenfahrzeug eingesetzt werden, sollte man noch den Spannungsstabilisator (30465) dazubestellen, welcher die Spannung auch bei höchsten Drehzahlen auf unter 14 Volt begrenzt.
""
Diese Beschreibung erklärt meiner Meinung nach sämtliche in der Mail gestellten Fragen (mit Ausnahme der EWR-Angelegenheit, deswegen separat beantwortet)

MFg RZT

RZT: erstmal find ich es gut, daß Du Dich hier persönlich meldest.
Aus der Artikelbeschreibung hat sich für mich noch nicht erschlossen:
1.) Wie sieht die Zündkurve aus: In dem Bild hab ich mal 3 Kurven mit jeweils einer linearen Zündverstellung von 14° eingezeichnet. Je nachdem, wo die Verstellung startet und wie hoch die Steigung ist, ergibt das völlig verschiedene Resultate:

2.) Ein Anschlußplan der Zündung wäre interessant. Damit man sich vorher schon etwas damit auseinandersetzen kann.
3.) Eine Montageanleitung ist auch nicht uninteressant. Evtl. mit Beispielen, wo man am Besten den Zündzeitpunkt im Leerlauf platziert (abhängig von Zylinder), um bei Nenndrehzahl die beste und gesündeste Leistungsentfaltung zu haben.
<br>
Übrigens stehen bei der Rennzündung 2 verschiedene Angaben für das Gewicht des Polrades.

Hallo!
Schwalbenfahrer:
Ihr denkt alle einfach zu kompliziert. Vertraut einfach ein wenig mehr dann wird auch alles gut....
Dein Diagramm ist komplett falsch. Die orange Kurve ist nicht linear sondern eine wirkliche Kurve. Die beiden anderen sind absolut identisch nur mit anderem Versatz (und dieser ist abhängig von der Grundeinstellung). Zudem sind alle 3 Kurven komplett falschherum, wir wollen doch hier keinen Falschtakter bauen, oder?
Die Grundeinstellung dieser Zündung sollte zwischen 1,0mm und 1,8mm sein (je nach Motor) anhand der Abrissmarkierungen (dort wo sie mit dem jeweiligen Motor auch mit einer Festzeitzündung stehen sollte). Dieser Punkt liegt genau in der Mitte des Verstellbereichs, sie zündet also bei 1000 U/min 7° früher, stellt dann linear spät bis sie bei ca 12000 U/min 7° nach diesem Abrisspunkt steht.
MfG RZT

Ah! Wieder was gelernt. Habe bisher bei den originalen Zündungen immer nur nach Abriss im Stand eingestellt und keine Blitzlampe. Daher dachte ich immer, es findet eine Frühverstellung zu den höheren Drehzahlen statt, um einem Zündverzug entgegen zu wirken.
So quasi nach der Tendenz: je früher, desto mehr Leistung aber auch desto höhere Klopfwahrscheinlichkeit.

Aber was bringt denn dann eine Spätverstellung? Je näher ich am OT zünde, desto weniger Leistung müßte ich doch eigentlich haben Bin jetzt etwas verwirrt.

Zitat von Schwalbenfahrer

Ah! Wieder was gelernt. Habe bisher bei den originalen Zündungen immer nur nach Abriss im Stand eingestellt und keine Blitzlampe. Daher dachte ich immer, es findet eine Frühverstellung zu den höheren Drehzahlen statt, um einem Zündverzug entgegen zu wirken.
So quasi nach der Tendenz: je früher, desto mehr Leistung aber auch desto höhere Klopfwahrscheinlichkeit.

Aber was bringt denn dann eine Spätverstellung? Je näher ich am OT zünde, desto weniger Leistung müßte ich doch eigentlich haben Bin jetzt etwas verwirrt.

Hallo!
Im Prinzip hast du recht. Bei einem zwangsgesteuerten Motor wo alles immer gleich ist (Viertakter). Ein Zweitakter ist aber eher eine Strömungsmaschine, alles was dort passiert geschieht auf Grund von Druckdifferenzen, Pumpwirkungen usw und ist damit immer von verschiedenen konstruktiven Details abhängig die dessen Wirkung (Resonanz) beeinflussen. Im Auspuffbereich ist hier die Verbrennungstemperatur eine sehr wichtige Größe, sie entscheidet mit bei welcher Drehzahl die mechanisch vorgegebenen Größen (Auslassteuerzeit, Auspufflänge) in Resonanz stehen und am besten zusammenarbeiten können. Mit dem Zündwinkel verändern wir diese Verbrennungstemperatur (früher verbrennt kälter- niedrigere Resonanzdrehzahl. Später verbrennt heißer- höhere Resonanzdrehzahl). Vereint eine Zündung beides früh im unteren Bereich für niedrige Resodrehzahl, spät obenraus für höhere Resodrehzahl) verbreitert sich der nutzbare Leistungsbereich des Motors etwas, ähnlich zB einer Auslassteuerung.
Allerdings reden wir hier nicht um Riesendifferenzen sondern um Kleinigkeiten! Wenn aber bei einem getunten Motor (der je nachdem wie hoch getunt ein relativ schmales Nutzband hat) die Leistung 200U/min früher beginnt sowie bis 200U/min später anhält ist das schon ein deutlicher Gewinn!
MfG RZT

Einen Zweitakter als Strömungsmaschine vorzustellen, fällt mir etwas schwer. Die Schlitzsteuerung des Motors an sich ist ja schon eine Zwangssteuerung.
Klar kommen dort Druckwellen auf, die bei bestimmten Drehzahlen eine Spülung begünstigen oder auch behindern können. Die Resonanzdrehzahl des Schalldämpfers ist neben der genannten Abgastemperatur und damit der Schallgeschwindigkeit doch hauptsächlich abhängig von Geometrien von Diffusor, Gegenkonus, Krümmer etc. Die Resonanzdrehzahl über die Zündung zu steuern ist doch irgendwie von hinten durch die Brust ins Auge oder? Ich behaupte mal, man verliert durch die verschleppte Verbrennung viel mehr Leistung, als man durch die verschobene Resonanz wieder gewinnen kann. Wenn ich einen Zünder auslege, dann würde ich versuchen, so weit gegen früh zu zünden, daß der Motor eine ausgewogene Leistung bei unkritischen Verbrennungstemperaturen hat. Die Resonanzdrehzahl würde ich separat über den Schalldämpfer abgleichen.
Habt Ihr das denn mal auf einem Prüfstand getestet? Gibt es da evtl. einen "vorher-nachher"-Versuch, wo man mal beide Leistungskurven übernanderlegen kann?

Zitat von Schwalbenfahrer

Einen Zweitakter als Strömungsmaschine vorzustellen, fällt mir etwas schwer. Die Schlitzsteuerung des Motors an sich ist ja schon eine Zwangssteuerung.
Klar kommen dort Druckwellen auf, die bei bestimmten Drehzahlen eine Spülung begünstigen oder auch behindern können. Die Resonanzdrehzahl des Schalldämpfers ist neben der genannten Abgastemperatur und damit der Schallgeschwindigkeit doch hauptsächlich abhängig von Geometrien von Diffusor, Gegenkonus, Krümmer etc. Die Resonanzdrehzahl über die Zündung zu steuern ist doch irgendwie von hinten durch die Brust ins Auge oder? Ich behaupte mal, man verliert durch die verschleppte Verbrennung viel mehr Leistung, als man durch die verschobene Resonanz wieder gewinnen kann. Wenn ich einen Zünder auslege, dann würde ich versuchen, so weit gegen früh zu zünden, daß der Motor eine ausgewogene Leistung bei unkritischen Verbrennungstemperaturen hat. Die Resonanzdrehzahl würde ich separat über den Schalldämpfer abgleichen.
Habt Ihr das denn mal auf einem Prüfstand getestet? Gibt es da evtl. einen "vorher-nachher"-Versuch, wo man mal beide Leistungskurven übernanderlegen kann?

Hallo!
Im Zweitaktmotor wird weit mehr als nur das Auspuffsystem über Druckwellen gesteuert, nämlich alles! Meiner Meinung nach ist eine normale Schlitzsteuerung (selbst aufwendigere Einlassysteme nicht) alles andere als eine Zwangssteuerung. Wo ist der Zwang dabei? Der Kolben geht nach oben, es bildet sich Unterdruck im Kurbelraum. Der Einlass öffnet, Frischgas strömt aufgrund der Druckunterschiede ins Kurbelgehäuse. Beim Überströmsystem ist es nicht anders. JEDER dieser Vorgänge ist dabei von Resonanzen abhängig (sonst strömt nämlich das angesaugte Frischgas genauso wieder zum Einlass raus so wie es reingekommen ist).
Die generellen geschilderten Vorgänge der Zündverstellung haben wir natürlich auch mal probiert, irgendwo gibts da auch Vergleichkurven zwischen der Vape in unterschiedlichen Zündzeitpunkten und unserer Sportzündung. Allerdings sind das keine wilde Theorien sondern einfach ein Zweitakt-Basiswissen seit zig Jahren. Jeder China-Roller hat heute eine CDI-Zündung mit mehr oder weniger großer Spätverstellung.
MfG RZT